Prueba Suzuki V-Strom 1000: camino a la libertad
24/05/2016
24/05/2016
ASPECTOS POSITIVOS
ASPECTOS NEGATIVOS
Con nuestra Suzuki V-Strom 1000, nos vamos de viaje, de vacaciones, a desconectar. Ya está bien de aguantar la rutina del día a día, el trabajo y al gritón de tu jefe. Necesitamos un lugar donde nadie nos moleste, un lugar apartado, perdido del mundanal ruido de la ciudad. Ha llegado el momento de ponernos de camino hacia la libertad.
Para que nuestra escapada no tenga límites nos vamos con la nueva Suzuki V-Strom 1000, con una unidad repleta de accesorios extras que incrementan su capacidad aventurera y así nada te detenga. La V-Strom, una tienda de campaña y sólo el equipaje imprescindible. Al pie de un lago, o de una montaña, o de un desierto. No importa, cualquier lugar donde tu mayor preocupación sean los mosquitos al caer el sol. ¿Te vienes? Coge tu saco de dormir, que nos vamos.
Suzuki V-Strom 1000: El retorno
Suzuki vuelve al mundo de las grandes trails con su nueva Suzuki V-Strom 1000. Cuando parecía que el legado de la familia V-Strom iba a quedar sobre los hombros de la V-Strom 650 la firma de Hamamatsu empezó a dejarnos ver lo que se traía entre manos, un proyecto que terminó por convertirse en la moto que probamos en estas páginas.
Si hacemos un poco de memoria recordaremos que la primera V-Strom 1000 hizo su aparición en el año 2002 y se mantuvo casi sin modificaciones hasta que en 2008 Suzuki decidió retirarla del mercado. Desde entonces ha sido la 650 la encargada de mantener el apellido V-Strom bien alto, pero ahora, por fin, la nueva hermana mayor ha llegado para animar aún más el mercado de las grandes trails.
Si hacemos un ejercicio de memoria aún mayor nos remontaremos a los orígenes de esta V-Strom, porque ese “pico de pato” tan de moda en los diseños de las trails de hoy en día en tantas marcas no tiene otro origen sino la Suzuki DR 750 Big de finales de los 80, una leyenda en la que claramente Suzuki se ha inspirado para dar vida a su nueva V-Strom 1000.
La Suzuki V-Strom es una maxitrail “muy media”
Aunque esta V-Strom 1000 entra de lleno en el segmento de las maxitrail su tamaño y su peso se quedan casi más cerca de algunas trail medias que de las grandes trail. Una moto compacta con un peso que se queda en unos 228 Kg en orden de marcha, y esos son unos cuantos menos que sus rivales más directas. Esto la convierte en una moto accesible, y más aún si equipa el asiento extra bajo con el que cuenta esta unidad que ha pasado por nuestras manos, desde el que si mides alrededor de metro ochenta puedes pisar con las dos plantas de los pies sin ningún problema. Baja altura es confianza, y eso facilita mucho las cosas a quienes aún no tengan mucha experiencia con motos de cierto volumen, porque al fin y al cabo la V-Strom es una moto grande, pero no gigante y pesada.
Eso hace que muchos que le echan el ojo a las trail de media cilindrada se vean tentados por esta 1000. Dar el salto a la V-Strom 1000 es un paso sencillo, las características de su motor no son especialmente exigentes, y si además tenemos en cuenta su precio, “sólo” 12.499 €, puede que la V-Strom sea la moto que muchos estén buscando como compañera de aventuras.
Nuevo motor de la Suzuki V-Strom
El motor V2 de esta nueva V-Strom ha sido profundamente renovado respecto al modelo anterior. En las páginas de detalles te contamos todas sus características, pero desde ya te decimos que mantiene ese tacto suave y lleno desde abajo que tanto le caracteriza. Su potencia alcanza los 100 CV a 8.000 vueltas, una cifra por debajo de algunas de sus rivales, pero como hemos comprobado más que suficiente para llevarte allá donde se te antoje. Además, lo que marca el carácter de esta V-Strom es su alta cifra de par, 103 Nm a sólo 4.000 revoluciones. Un par que te saca con firmeza desde abajo con la virtud de no tener que preocuparte demasiado del cambio si resulta que estás en una marcha más larga de la idónea, su empuje te saca sin toser y te pone rápidamente en la zona media del cuentarrevoluciones, donde la V-Strom mejor se desenvuelve pues aunque estira hasta las 9.000 arriba no es donde más a gusto se encuentra. Es ahí, a medio régimen, donde realmente se disfruta esta 1000, donde encuentras su cara más divertida.
Electrónica en su justa medida
Una de las novedades más importantes que Suzuki incluye en esta V-Strom 1000 es su primer sistema de control de tracción. Un control de tracción regulable en dos niveles de intromisión y que además puede ser desconectado, que aguanta lo necesario antes de entrar en acción y no se entromete especialmente, por lo que es de gran ayuda. En él empieza y termina su electrónica, pues además del ABS, no incluye otras ayudas como modos de motor o suspensiones regulables electrónicamente. Ahí está un paso por detrás de otras rivales de su segmento, pero ni su motor necesita un sistema que lo dosifique ni la suspensión trasera es difícil de regular gracias a un pomo externo. ¿Qué se agradecerían unas suspensiones electrónicas? Obviamente, pero su precio justifica estas carencias, y el comportamiento dinámico de la V-Strom no parece necesitar mucha ayuda.
Los frenos, con pinzas Tokico monobloque y de anclaje radial en el tren delantero ofrecen potencia más que necesaria incluso en una conducción más deportiva, con una primera respuesta un poco brusca quizá. ¿Un punto a mejorar? Su ABS. Su funcionamiento es correcto pero no es desconectable, y eso en una trail sería muy útil en el momento que hacemos algo de offroad. Por otro lado el trabajo que realiza la horquilla Kayaba es muy bueno, es totalmente regulable y el tacto que transmite en curva es totalmente fiable, pura confianza. Sus geometrías dejan un conjunto fácil de manejar, ágil y ligero de mover de un lado a otro, algo a lo que su bajo centro de gravedad también aporta su importante granito de arena. Y si a esto le sumamos una confortable posición de conducción se completa una moto amable y que nos recibe con los brazos abiertos.
La moto al detalle...
El motor de la V-Strom se actualiza respecto al de su predecesora y lo mejora en todo. Pasa de 996 cc a 1.037 cc, ahora los pistones son de mayor diámetro y a pesar de ello pesan lo mismo. Se mejora la combustión, se reduce el consumo y la fricción interna. Este V2 a 90º ofrece una potencia de 100 CV a 8.000 rpm y un alto par de 103 Nm a 4.000 vueltas, con un gran empuje abajo y no mucha estirada, como buen bicilíndrico. Es suave, enérgico pero tranquilo y muy fácil de llevar.
Suzuki cuida lo importante y para ello se sirve de una buena horquilla invertida firmada por Kayaba, con barras de 43 mm, totalmente ajustable y con 160 mm de recorrido, con un amortiguador trasero con bieletas y regulable en precarga mediante un pomo externo. El conjunto ha mantenido un muy buen comportamiento tanto en conducción en carretera como offroad, y la horquilla se mantiene con firmeza ante la potencia del freno delantero.
El equipo de frenos se compone por dos discos delanteros de 310 mm con pinzas monobloque Tokico de 4 pistones, un poco bruscas en su primera mordida pero más graduables después, y por otro trasero de 260 mm con pinza Nissin en este caso. El ABS, que no es desconectable, corre a cuenta de Bosch.
El cuadro de instrumentos es bien completo. El protagonismo se lo lleva un gran cuentarrevoluciones de agua, la mejor manera de ver de un solo vistazo en qué régimen se mueve el motor, y una completa pantalla digital se encarga de todo lo demás. En la parte superior se nos informe de la velocidad y de la marcha engranada, y en la parte inferior de la temperatura del motor, el nivel de combustible, los kilómetros, la hora, la temeperatura ambiente, los consumos y el nivel del control de tracción, ya sea 1, 2 o desconectado. Como ves, no falta de nada. Hasta hay un chivato que alarma de riesgo de helada por bajas temperaturas. Una sola pega: sería mucho más cómodo poner a cero los parciales desde los mandos del manillar, para así no tener que recurrir al pulsador que se sitúa a la izquierda del cuadro.
Suzuki hace que nos pongamos nostálgicos con el diseño de su última V-Strom. Con ella retoma el “pico de pato” que puso en escena con su DR 750 Big a finales de los 80 y que hoy en día imitan tantas y tantas maxitrail. Con esta V-Strom 1000 Suzuki vuelve a sus orígenes.
Suzuki opta por una transmisión secundaria por cadena, como por ejemplo hace la KTM 1190 Adventure, y no por cardan como hace otras maxitrail, como la BMW R1200GS o la Triumph Tiger Explorer.
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