Prueba SYM Maxsym TL 500: Decisión racional

Sí es verdad que la estética se inspira en el T-Max, no se puede negar y de hecho su arquitectura también es similar. Cuenta con un bicilíndrico paralelo de 465 cc DOHC con un tercer cilindro vacío a modo de eje antivibraciones. Desarrolla 40 CV a 7.500 rpm lo que queda por debajo de los otros bicilíndricos, pero por encima de los monocilíndricos de 400 cc, a los que se parece en volumen pero supera en prestaciones.

La jugada es muy eficaz, porque por 7.999 € es capaz de jugar en dos ligas. Abusa de sus cualidades dinámicas respecto a los monocilíndricos de 400, pero no se ve arrasado por los grandes bicilíndricos de Yamaha, BMW o Kymco, porque pocas veces se le exigirá el máximo de sus capacidades, al menos en velocidad punta, que es donde el SYM Maxsym podría verse superado. Es evidente que no es tan brillante en aceleraciones y recuperaciones, pero si sus rivales están en el sobresaliente, el SYM accede al notable.

Al fin y al cabo es un vehículo práctico destinado a desenvolverse con soltura en el tráfico urbano, con capacidad para rodar en vías rápidas bastante más allá de las velocidades legales. ¿Y lo consigue? Con creces. Los 5.000€ de diferencia con respecto a sus rivales te ponen a pensar rápidamente qué es lo que se paga por adquirir un producto premium, porque la sensación de calidad y robustez acompañan al SYM Maxsym no solo estéticamente, sino también en terminación y acabados.

Parte ciclo

No recurre a materiales exóticos, por supuesto. El chasis es tubular de acero, que desempeña su función perfectamente. De hecho, el scooter arroja en la báscula 211 kilos, por debajo de sus rivales de clase alta. La sensación de aplomo en vías rápidas también responde a una distancia entre ejes de 1.543 mm que combina a la perfección con las llantas de 15´ que equipa. Esa será su limitación en el eslálom entre coches en tráfico cerrado. Las suspensiones pueden parecer algo duras al principio, pero contribuyen a la sensación de solidez del conjunto y ayudan a que los cambios de dirección sean instintivos. El aspecto del amortiguador trasero tumbado, a la vista con el depósito de gas separado es sencillamente espectacular.

El frenado se encomienda a dos discos de 275 mm con pinza de anclaje radial de cuatro pistones, a la altura de motocicletas de corte deportivo. El tacto es bastante duro, y aunque ambas manetas son regulables, la diferencia entre los 4 puntos de regulación es prácticamente inapreciable, pero la potencia de frenado está ahí.

Ergonomía

La posición de conducción es cómoda, pero precisamente por eso el asiento es un poco ancho y, aunque esté a solo 795 mm del suelo, me cuesta llegar con las dos plantas de los pies con mi 1,78 m. En marcha las piernas van relajadas y hay espacio de sobra para las rodillas, muy de agradecer en un scooter de corte deportivo. El asiento dispone de un apéndice en la zona lumbar que siempre viene bien, mientras que el pasajero dispone de un asiento mullido, estriberas escamoteables de aluminio y unas asideras dignas de tal nombre. Aunque vaya protegido con una placa, el escape está demasiado cerca del pie derecho del acompañante, por lo que habrá de ser cuidadoso en la maniobra de subir y bajar para no quemarse.

La capacidad de carga no es uno de sus fuertes. Debajo del asiento cabe un casco integral, pero no en cualquier posición, dependiendo del casco. Hay más espacio disponible, pero queda la sensación de que podría haber más. Si quieres guardar dos cascos integrales, no tienes más remedio que acudir a la industria auxiliar para instalar un baúl. Sí dispone de dos prácticas guanteras a ambos lados del escudo, una de ellas con conexión USB. La calidad de ajuste de los plásticos es buena, pero la tapa de plástico que hay entre el asiento y el manillar se ralla con facilidad con el subir y bajar al scooter. Lo mismo ocurre con el plástico que tapa el panel de instrumentos, que por otro lado es de lo más completo. Permite multitud de opciones de visualización de la información, incluyendo un cuentarrevoluciones que es a la vez “de aguja” y digital. En cualquier caso, en todo momento podrás observar en la pantalla de la derecha la velocidad, odómetro y combustible restante.

El tapón de llenado se sitúa entre las piernas y dispone de cerradura en el tapón. Está oculto bajo una tapa que se abre desde el clausor, que también acciona el bloqueo de dirección. A su lado se sitúa un botón para abrir el asiento, que no podrá activarse si no está la llave insertada. Una vez que se gira el contacto y el motor arranca, el sonido es a la vez ronco y deportivo, de lo más sugerente. La respuesta al gas es enérgica y el sonido invita a roscar el gas, momento en el que el rugido mecánico se torna en una leve ronquera eléctrica, hasta que con el sonido del viento se pierden los matices y te concentras en lo suave que va.

Conclusión

Una vez a los mandos y haciendo los recorridos habituales por la jungla urbana, no deja de asaltarme el pensamiento de cómo puede ser que sus rivales cuesten 5.000 o 6.000€ más. Está claro que el producto no es tan refinado como aquéllos. Hay puntos un tanto toscos, como el aspecto a la vista del sistema mecánico del freno de mano en la pinza trasera. Su funcionamiento es impecable, útil e ingenioso, activándose con la pata de cabra. No va a la última en tecnología, pero es un hecho que está mucho más cerca de sus rivales de lo que la distancia monetaria indica. Como dicen los anglosajones, es un Best Buy; y si no, está muy cerca de serlo, porque lo que sí es, es dinero bien invertido.