Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro 2024: aún más completa

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Triumph Tiger 900 GT Pro 2024

El cambio más grande en todas las nuevas Tiger 900 está en el motor tricilíndrico: mantiene esos 888 cc de cilindrada pero se ha modificado a fondo para cumplir las nuevas normas pero sobre todo para ofrecer más y mejor potencia. “Más”, porque sube de 95 a 108 caballos, y “mejor” porque también aumenta el par máximo (87 a 90 Nm) con una curva más plana y un acelerador electrónico de tacto mejorado.

Mantiene eso sí la configuración de encendido y cigüeñal T-Plane, que le da un carácter peculiar pero le quita finura al tricilíndrico aunque afirman haberlo mejorado. El consumo de gasolina sí ha bajado y todo ello da pistas de una nueva electrónica todavía mejor que la anterior, con centralita IMU que optimiza los modos de conducción tanto en aceleración como en frenada. Frenada a cargo de pinzas Brembo Stylema con bomba radial, nada menos.

Cambia también la ergonomía y las suspensiones, aquí ya conviene recordar que hay diferentes Tiger 900 según el gusto o uso de su piloto: una “campera” (Rally Pro, la campera básica se ha eliminado por baja demanda) y dos “asfálticas”, la GT y la GT Pro que es la mejor equipada. Las suspensiones de la Rally Pro son Showa de largo recorrido, las de las GT Marzocchi con la particularidad que la Pro tiene el amortiguador con control electrónico, no así la horquilla que me resulta un poco extraño pero han preferido no dar ese salto supongo (precio).

El asiento es nuevo y permite montarlo 20 mm más alto o bajo, dejando más libertad de movimientos que el anterior, de hecho hay varios cambios sutiles que mejoran la comodidad y ergonomía. La pantalla parabrisas se ajusta fácilmente incluso en marcha y el cuadro de instrumentos ha sido renovado a fondo y deja atrás el horrible diseño del cuentavueltas anterior.

¡Me gusta más!

Dije en mi prueba de la anterior Tiger 900 GT Pro que cada vez que la cogía me gustaba más, y me costó devolverla… ¡es lo que tiene probar motos, que te las dejan pero luego hay que devolverlas! Pues bien, sabiendo que Triumph ha decidido aplicar en esta nueva versión pequeños cambios para mejorarla, no esperaba menos y la verdad es que así es: la 2024 me gusta más, y que apenas haya subido de precio es buena noticia ahora que todo sube sin parar.

Dicho esto, hay dos cosas que no me gustaron en la anterior Tiger 900 y que por desgracia no han cambiado en ésta, así que voy primero con eso y después ya nos quitaremos ese (ligero) sabor amargo… Lo primero es que tiene su velocidad máxima limitada, algo que ya me extrañó en el modelo anterior pero que se ha mantenido. Sigo suponiendo que es algo más orientado a la Rally (neumáticos más camperos con menor código de velocidad) pero en esta GT Pro cuando el primer dígito del velocímetro pasa de 1 a 2… deja de acelerar (en 5ª casi al corte de encendido, en 6ª lejos de él).

No es poco, ya te puede llevar al calabozo en España, pero así es, y además el control de crucero no deja pasar de 160 km/h. La otra cosa negativa que me recordó a la Tiger 900 anterior son las vibraciones del motor, sobre todo a partir de medio régimen (de unas 7000 rpm para arriba), que llegan a incomodar un poco (manos).

El caso es que el motor ha cambiado bastante, ya era bueno y es mejor: ese peculiar sonido y tacto T-Plane ahora encaja mejor (hasta suena mejor) y desde muy bajas vueltas recupera con ganas. Claramente empuja mejor desde bajas vueltas, hasta el punto que se te puede olvidar bajar de marcha en tráfico y dejarlo caer demasiado incluso para él… ¡parece que ha crecido en cilindrada! No hay mejor piropo para un motor que ése. Gracias a eso, la moto parece más ligera porque con golpes de gas se mueve más instantáneamente. Si necesitas cambiar, el quickshift de Triumph es de los mejores y más suaves y rápidos (acelerando o reduciendo).

Conclusiones

Me encantó su comportamiento, tan noble como antes y un perfecto equilibrio entre una estabilidad imperturbable y gran agilidad y precisión. Pese al aumento de potencia, mantiene las ruedas (19 pulgadas delante y 17 detrás) en medidas “estrechas” 100/90 y 150/70, sin excesos. El nuevo cuadro (pantalla TFT de 7 pulgadas) es ¡perfecto! No sé si habrán escuchado mis críticas al anterior pero ahora no tengo nada que objetar: cuentavueltas “de aguja” (pintada), números grandes y visibles para consumo, kilómetros y demás, información fácil de elegir… Poder ajustar la suspensión trasera desde la piña de mandos es otra ventaja aunque como comenté más arriba la horquilla sigue siendo “manual”: está bien porque es la carga trasera lo más vital (pasajero y equipaje o no etcétera).

Como su antecesora, cuanto más la usas más te gusta, y poco a poco vas descubriendo cómo ha ganado en diferentes puntos. Me gastó en torno a 5 litros, algo menos con menos prisas, lo que da muy buena autonomía gracias a los 20 litros del depósito, con los que (llena) marca 222 kg de peso, bien para una trail asfáltica de este nivel. Una gran moto para usar cada día, para divertirte el fin de semana y para viajar hasta donde quieras, solo o acompañado.