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Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: la más rutera y completa

Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: la más rutera y completa

Triumph ofrece con la Tiger 900 una trail media con muchas virtudes: suave, ágil, rápida, segura y muy bien equipada en esta versión GT Pro.

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Josep Armengol
Javier Martínez
24/01/2023
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Josep Armengol
Javier Martínez

24/01/2023


ASPECTOS POSITIVOS

Comportamiento
Motor suave y con genio (limitable A2)
Posición y equipamiento

ASPECTOS NEGATIVOS

Diseño/presentación pantalla
Limitación de velocidad
Consumo algo alto

Cilindrada

888cc

Motor

3 cil. EFI DOHC

Potencia

95,2 CV

Peso

198kg

Carnet

A

Precio

16195 €

Ver ficha técnica completa

Si la Tiger 800 ya fue un salto para la británica Triumph, la 900 ha sido una muy buena evolución: más ligera, más potente, y mejor adaptada a cada tipo de uso (más rutero o más campero), hemos probado ahora la versión más rutera y mejor equipada GT Pro. Las Tiger 900 GT montan llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas y neumáticos de asfalto, y ésta ofrece mucho por 2000 euros extra (14.195 euros cuesta la GT a secas): destacaría el caballete central, ajuste eléctrico de precarga trasera, cambio rápido, o asiento calentable. Como siempre digo el corazón de cualquier moto es su motor, y en el caso de las Triumph eso todavía es más cierto así que empezaremos por ahí, motor que por cierto admite la limitación a 35 kW para poderla estrenar con un carnet A2.

Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: la más rutera y completa

Motor de 3 cilindros y 888 cc “T-Plane”

Tradicionalmente los motores de tres cilindros tienen el cigüeñal calado a 120 grados, es decir, con cada cilindro “ordenado” de forma equilibrada (una vuelta entera son 360 grados, entre tres 120). El motor gira así como digo equilibrado y “fino”, pero últimamente los fabricantes de motos buscan otra cosa: más carácter. Por eso el nuevo 900 (realmente son 888 cc) monta un cigüeñal “desequilibrado”: en vez de tres cilindros a 120 grados, están a 90, 90 y 180 grados, de forma que las explosiones llegan a la rueda trasera más como pulsos que como una entrega continua de potencia. Triumph lo llama "T-Plane" y esto le da un carácter más parecido a un bicilíndrico, incluso un sonido diferente y más ronco. Al final es lo que se aplicó en su momento en aquellos motores de las 500 de Gran Premio y dos tiempos “big bang” aunque ésa es otra historia...

La hermana mayor de esta Tiger, la 1200 que probamos recientemente, también modificó su orden de encendido en este sentido. El efecto es parecido: el motor suena diferente y gana a bajo y sobre todo medio régimen, aunque a alto régimen, aunque en ambos casos se ha ganado potencia, gira menos “fino”. Personalmente no me gusta mucho esta teoría, más hoy en día con electrónica tan refinada (control de tracción), y me pasa lo mismo con los bicilíndricos en línea “desequilibrados” tan de moda ahora (siempre entre comillas, porque las masas sí se equilibran, es el orden de encendido lo que es irregular) que buscan parecer un V2.

La buena noticia es que en la Tiger 900 hay más a favor (medio régimen y tacto) que en contra (vibraciones y aspereza a alto régimen). No he echado de menos la finura de anteriores tricilíndricos (o del actual 660) y con el desarrollo de unos 25 km/h por cada 1000 rpm en sexta, a un crucero de 150 lo tienes girando a 6000 vueltas sin molestar nada. Es un motor derivado del anterior 800 pero casi entero nuevo, con bloque más estrecho y 2,5 kg menos pese a la mayor cilindrada y potencia. El cambio rápido de esta versión funciona impecable, suave y no me falló ni una vez acelerando ni reduciendo.

Me resultó curioso obtener un consumo casi igual al de la 1200, en torno a 5-5,5 litros a los 100 a ritmo normal (o sea "ligero"), aunque el depósito de 20 litros da para muchos kilómetros. Y hablando de curiosidades, algo inesperado: tiene la velocidad máxima limitada, en torno a 200 km/h (comprobado en pista cerrada, claro). En 5ª el motor deja de estirar justo al final y en 6º marcha claramente corta potencia a unos 205 indicados, supongo que será algo común a las versiones menos asfálticas, que pueden usar neumáticos con código de velocidad menos alto. Ah y el control de crucero tampoco deja superar los 160 km/h reales. Curioso, como digo (pero no me gusta).

Más allá de un buen corazón…

Por si no quedó claro el corazón (el motor) de la Triumph Tiger 900 me ha gustado porque pese al encendido “irregular” no ha perdido del todo la finura y ha ganado claramente a bajo y medio régimen, donde más lo usaremos y necesitamos en una moto así. La Tiger 900 es pese a su cilindrada cercana al litro una trail “media” porque no intimida ni por tamaño ni por peso, ni en parado ni en marcha. Además de poder dejar el asiento a casi 80 cm del suelo (tiene dos posiciones) es estrecha y no hace falta ser muy alto para dominarla (a mí me sobraba bastante con 1’82m). Hay un asiento aún más bajo opcional, y por cierto el pasajero va tan bien tratado como el piloto, si no mejor: bravo.

La ergonomía me resultó perfecta, es decir encontré manillar y estriberas/pedales justo donde imaginaría con los ojos cerrados. Además la pantalla parabrisas, fácilmente ajustable incluso en marcha, desvía muy bien el aire del casco, incluso hombros (y es estrecha). Y qué bien sientan el asiento y puños calentables de esta GT Pro en enero… Otro “diez” para Triumph se lo doy al amortiguador trasero. Esta moto no monta sofisticadas (y caras) suspensiones electrónicas, la horquilla es ajustable a mano, pero sí algo que ojalá tuvieran todas las motos: ajuste eléctrico de la precarga trasera.

Recordemos que la precarga del muelle “avisa” de cuánto peso llevaremos y sirve para ajustar la altura: poca precarga y mucho peso, la suspensión se hundirá mucho quedándose con poco recorrido y modificando la geometría de la moto. En el menú de la Tiger 900 puedes elegir entre cuatro ajustes visuales y prácticos: piloto solo, acompañado, solo con equipaje o acompañado con equipaje. De un toque la dejamos perfecta, incluso podemos experimentar (más levantada de detrás es más ágil). Mención aquí al cuadro digital, muy completo (hasta demasiada información a elegir) pero a cuyo diseño le falta un indicador gráfico de revoluciones digno de esta moto (hay cuatro opciones y en todas es un galimatías de barras ilegibles).

El equilibrio general es excelente y el comportamiento de la Tiger impecable: es muy ágil, es fácil llevarla por donde quieres sin más que apenas pensarlo, y su estabilidad es impecable. Lleva electrónica buena, con IMU y por tanto ABS en curva además de un control de tracción óptimo y cinco modos de conducción (incluido el “off road” pese a ser la versión rutera). Si necesitas tocar freno en curva no tiende a levantarse, eso y su agilidad me hacen dudar cómo iría con ruedas más asfálticas todavía ya que monta las medidas estrechas de otras trail (100/90 delante y 150/70 detrás) en llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas. Yo prefiero los vehículos así, sin excesos de goma son más nobles, y la Tiger 900 incluso con asfalto frío o húmedo no me dio ninguna falta de confianza. El modo “Rain” deja el motor más suave y con menos potencia desde unas 7000 rpm, pero no hay cambios radicales entre modos.

En mi lista de favoritas

Me gustó mucho la Triumph Tiger Sport 660, aún con el ajuste de precio 2023 me parece una buenísima polivalente con un motor delicioso y excelente precio, y me gustaron algunas cosas de las Tiger 1200 (no el precio ni el motor arriba), pero esta Tiger 900 parece ofrecer un equilibrio muy bueno. Tiene cadena, sí, pero con caballete de serie mantenerla es fácil, y me ha parecido tan buena en el tráfico urbano como en autopista o carreteras de curvas, con asfalto bueno o malo, incluso en pistas… Me tocó devolverla como todas las motos que probamos, pero estoy convencido que es de las que cuanto más la usas, más te gusta.

La moto al detalle...

Cuadro de instrumentos

Gran pantalla a color pero con un diseño mal resuelto. Hay cuatro opciones de presentación pero ninguna con cuentavueltas visible, y hay que moverse para ver las cifras interesantes (parcial y consumo).

Suspensión trasera ajustable

Algo que todas las motos deberían tener: ajuste eléctrico de la precarga trasera. Elijes en el menú si vas solo, cargado o acompañado, y ya está (el sistema eléctrico la ajusta).

Pantalla Parabrisas

No es muy ancha pero sí desvía el viento del casco y evita turbulencias. Me sorprendió, siendo alto (1’83m) que en la posición baja ya me protegía bien.

Calefacción

En verano puede pasar desapercibido, pero te aseguro que en enero, en Madrid, tener a un toque de botón asiento y puños calentables ¡es bienvenido!

Piñas de mandos

La izquierda acumula más controles, entre otras cosas para moverse por menús, con el ya familiar “joystick” Triumph. De noche se iluminan, muy bien.

Galería de fotos

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Josep Armengol

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Josep Armengol

Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo del motor en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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