Prueba a fondo: Triumph Tiger 900 Rally Pro, estilo y máximas prestaciones Off Road

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Ahora en 2020 reaparece en una moto completamente renovada con motor, chasis, suspensiones, frenos, electrónica, e incluso nombre, renovados. Ahora es más ligera, más potente y sus prestaciones han aumentado en todos los escenarios. Además la marca británica ha querido diferenciar claramente los dos usos principales para los que está concebida y han desarrollado dos versiones diferentes, la GT y la Rally. Una con las más altas pretensiones de aventura Off Road del máximo nivel -muy parecida al prototipo Tramontana que en 2018 participó en el Pan Africa Rally- y otra con un claro espíritu asfáltico.

Diseño Triumph Tiger 900 Rally

El nuevo diseño, más agresivo y refinado, conjuga a la perfección Lifestyle con aventura, uniendo Off Road y estilo en un conjunto de aspecto mucho más liviano. Esto queda reflejado a la perfección en el modelo Rally Pro con chasis blanco y depósito en color verde que, como decíamos antes, nos recuerda mucho al Prototipo Tramontana que tanto llamó la atención años atrás.

El limpio diseño de la parte trasera, junto con el nuevo subchasis de aluminio atornillado, y las líneas del nuevo depósito y carrocería, más modernas y con un carácter más racing, crean como resultado final una moto mucho más bonita en todo el conjunto. A simple vista ya nos trasmite sanciones de aventura y efectividad, sin perder además el estilo y el Lifestyle de la marca.

Todas las luces de la nueva Triumph Tiger 900 son Full LED, tanto los faros delantero y trasero así como los intermitentes. El diseño de la óptica delantera es completamente nuevo y cuenta con luz diurna también de LED.

La pantalla es ajustable en altura manualmente con una barra horizontal situada por encima de la pantalla TFT. Basta un movimiento de presión y luego de empuje para regular fácilmente en marcha, con una variación de 5cm entre la posición más alta y más baja.

Motor Triumph Tiger 900

El motor recibe modificaciones en casi todos los componentes. Su cilindrada ha sido aumentada y su motor tricilíndrico en línea cubica ahora 888cc, consiguiendo además un bloque motor más estrecho gracias a las nuevas camisas de los cilindros que comparten paredes exteriores. Otro gran cambio, que repercute directamente en su comportamiento, es su nuevo orden de encendido haciendo explosión los cilindros en el orden 1-3-2, con lo que se consigue más espaciado entre explosiones otorgando otro carácter al motor.

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Monta nuevo cigüeñal, una nueva caja de admisión, nuevos radiadores y nuevo embrague asistido; además de nuevos cárteres en la parte baja, que ayudan a mantener la distancia libre al suelo ahora que el motor ha sido colocado más abajo.

Con estas modificaciones se ha conseguido más par motor y una banda de potencia más llena, sobre todo en bajos y medios -algo que mejora notablemente su comportamiento en campo- . Ahora su sonido es más ronco y contundente, nada que ver con el de su predecesora.

Las cifras de este nuevo motor son 95,2cv a 8750rpm y 87Nm a 7250rpm, mejorando así marcadamente el comportamiento del motor del anterior modelo.

Además, gracias a este aumento de potencia y mejores bajos, han colocado un desarrollo más largo que hace que, además de mejorar las cifras de aceleración con respecto a la Tiger 800, mantenga velocidades punta más altas, permitiendo circular con el motor más desahogado a altas velocidades.

El Quickshifter, de serie en las versiones Pro y opcional en los demás, es otra novedad de la nueva Triumph Tiger 900, y nos permite subir y bajar de marchas sin necesidad de accionar el embrague.

Parte ciclo Triumph Tiger 900

El chasis de la Triumph Tiger 900 es completamente nuevo. El motor y la posición de conducción se ubican más abajo y más adelantados, modificando el centro de gravedad para hacer más manejable el conjunto. Monta también un nuevo subchasis de aluminio atornillado, algo que siempre hemos recalcado que es muy útil en campo. Además las estriberas del pasajero pueden ser desmontadas, algo que también es necesario si queremos rodar en campo a ritmos medios-altos.

El nuevo chasis es más ligero y estrecho así como el depósito y el asiento, lo que permite mejor capacidad de control y de movimientos sobre la moto. El manillar se ha recolocado 10mm más cerca del cuerpo y el nuevo depósito -que aumenta su capacidad hasta los 20 litros- se coloca en una posición más adelantada.

Frenos también son nuevos, con discos delanteros de 320mm y lo último modelo de pinzas Brembo, las Stylema de anclaje radial -son las pinzas que montan las mejores motos Superdeportivas- que este año han sido renovadas y son más ligeras y disponen de mejor tacto y refrigeración.

Con los nuevos componentes el conjunto es 5kg más ligero que el anterior modelo, pero además las prestaciones aumentadas en todo el conjunto.

Respecto a la electrónica monta una IMU de 6 ejes con ABS en curva y control de tracción que hacen que, dispongamos de 3 modos de ABS -Road, Off Road y Off- y 5 niveles de control de tracción -Rain,  Road, Sport, Off Road y Off- con dos modos más en las versiones Pro que veremos más adelante.

La instrumentación corre a cargo de una enorme pantalla de 7’’ que podemos configurar en qué modo se muestra toda la información relativa a la moto. Además podemos navegar fácilmente por los diferentes menús de configuración de la moto y modos de conducción -o regular el ajuste del amortiguador en el caso de la Tiger 900 GT Pro- desde la piña izquierda mediante un joystick retroiluminado (al igual que el resto de los botones).

Como accesorios que mejoran nuestra comodidad en viajes, el control de crucero y lo puños calefactables vienen de serie en todas las versiones menos en la básica. Además, todos los modelos disponen de un hueco bajo el asiento con cargador USB para guardar el móvil y poder cargarlo al mismo tiempo, y un enchufe exterior de 12v.

En las versiones Pro incluyen de serie conectividad -que a su vez incluye, control de llamadas, de música, de GoPro y navegación), asiento calefactable de piloto y pasajero, Quickshifter, y sensor de presión de los neumáticos. En las demás versiones estos extras son opcionales.

Triumph Tiger 900 Rally & Rally Pro

Este año Triumph ha querido diferenciar claramente entre dos tipos de usuarios en su nueva Tiger 900. Los que buscan aventura fuera de las carreteras y los que buscan explorar saliendo poco del asfalto. Por ello, las diferencias entre las versiones Rally y GT de la Triumph Tiger 900, son las adaptaciones de ruedas, suspensión y electrónica para un mejor comportamiento dinámico en campo o en carretera.

La versión Rally que es la que nos ocupa, monta suspensiones Showa con horquilla de 45mm de diámetro y 240mm de recorrido totalmente ajustables -precarga, compresión y rebote-, y monoamortiguador trasero con bieletas y 230mm de recorrido de rueda trasera. Situandose en las cifras top de recorrido en ambos trenes en la categoría Trail.

Las ruedas son de radios, como no podía ser de otra manera en esta versión preparada para el campo son, con una configuración de 21’ delante y 17’ en la rueda trasera.

Las estriberas también son diferentes de una versión a otra, estando colocadas en la versión Rally bastante más altas que en la GT, para una mejor posición de conducción Off Road y mejor distancia al suelo. La altura de asiento se sitúa entre 850-870mm, ya que podemos variar la posición del mismo en dos alturas diferentes.

El manillar es más alto que en la versión de carretera y se han llevado a cabo ligeros cambios en el alguno de la dirección para terminar de darle ese toque de manejabilidad extra fuera del asfalto.

El peso en seco es de 196kg en la versión Rally y 201Kg en la versión Rally Pro. Este aumento es debido principalmente al caballete central y a los accesorios de protección incluidos.

Las diferencias entre los modelos Rally y Rally Pro son que este último incluye de serie conectividad, Quickshifter, luces LED de niebla, caballete central, sensor de presión de ruedas, protecciones de motor, asientos calefactables de piloto y pasajero y dos modos más de conducción, el Off Road Pro y el modo Rider, configurable por el usuario.

El modo Off road, disponible en la versión Rally, Rally Pro y GT y GT Pro, cuenta con ABS, control de tracción y respuesta de acelerado específicas para campo. Pero solo la versión Rally Pro dispone del modo “Off Road Pro” que desactiva por completo el ABS y el control de tracción y modifica la respuesta del acelerador con un tacto más directo.

Comportamiento Triumph Tiger 900 Rally Pro en campo

Antes de subirnos a la moto tengo que describiros el escenario. Estamos en Essaouira, en Marruecos, hasta donde nos ha traído Triumph para poner a nuestra disposición cientos de kilómetros de pistas de todo tipo y condición, donde llevar al límite a la nueva Tiger 900 Rally fuera del asfalto. Igualmente, han preparado recorridos por carreteras de todos los colores, anchuras y trazados, lo que termina de crear la atmosfera perfecta para probarla fondo en todos los usos posibles. La marca inglesa no podría haber elegido mejor escenario para presentar su nuevo modelo.

Cuando nos subimos por primera vez a la moto - ya dispuestas a nuestra salida del hotel por la mañana con los neumáticos Trail Pirelli Scorpion Rally de tacos- enseguida la notamos mucho más estrecha que el modelo anterior. Llegamos bien al suelo, el asiento es cómodo y la ergonomía de nuestro tren inferior es perfecta. Al pulsar el botón de encendido con la llave en nuestro bolsillo se enciende la enorme pantalla TFT que nos muestra toda la información en un tono y contraste que nos permite ver todos los números con claridad.

Cuando la arrancamos por primera vez comprobamos que el sonido nada tiene que ver con el del modelo anterior. Efectivamente es ahora más ronco y trasmite mucha sensación de potencia. Cuando nos ponemos en marcha la posición de los brazos sentados se nos hace un poco más lejos de lo que nos gustaría para ir 100% cómodos, pero esa sensación se disipa por completo cuando nos ponemos de pie en el momento que salimos del asfalto para hacer los primeros caminos.

De pie todo encaja, los brazos ahora quedan a una altura y a una distancia del cuerpo que nos permiten ir muy cómodos. Además, la reducción de anchura del nuevo conjunto hace que podamos sujetarla mejor con las piernas y nos permite movernos en todos los ángulos sin encontrar ningún tipo de impedimento ni roce ni pieza incómoda, si bien nos comentan que han quitado una mini pieza protectora del chasis fácilmente removible-. Incluso la pantalla, que suele ser un problema en los modelos trail, aquí nos queda a una distancia que nos permite movernos sin prestarle demasiada atención. De este modo en los primeros compases en caminos las primeras sensaciones son de mucha capacidad de movimientos.

Comenzamos en el modo Off Road, donde disponemos de ABS y control de tracción específicos junto con una respuesta de acelerador más directa, y quedamos gratamente sorprendidos ya que las intrusiones de las ayudas electrónicas aparecen muy tarde y de forma muy sutil. Esto en campo es imprescindible para tener control sobre la moto ya que (si no lo habéis probado no os lo recomiendo) un ABS de carretera en tierra no frena nada, al igual que un control de tracción de asfalto no es capaz de dejar acelerar la moto en campo.

La virtud de este modo Off Road es que podemos frenar fuerte y acelerar con contundencia ya que permite que la rueda derrape en su punto justo, lo que hace que podamos disfrutar de sensaciones 100% de moto de campo. Esto es muy útil para todos los usuarios, ya que si tenemos un nivel alto podemos rodar son prestar atención casi al tacto y, si no tenemos experiencia, será imprescindible para nuestra seguridad pero además nos permite las más altas sensaciones.

En la versión Rally Pro disponemos del modo Off Road Pro, que desactiva todas las ayudas por completo. En este modo podemos exprimir al máximo en campo la Tiger 900 y es en el que pasamos el resto del día.

Las mejoras en el motor se notan desde el primer instante. El mayor espaciado entre explosiones, además de darle un sonido diferente, se siente en el comportamiento con unos pistonazos más marcados que consiguen, sobre todo en campo, que recibamos más información de la rueda trasera. La subida de revoluciones es más rápida y disponemos potencia y empuje en cualquiera que sea el régimen en el que vayamos.

En bajos podemos hacer secciones técnicas sin miedo a que se cale, aspecto sumamente útil cuando queremos complicarnos en campo, y mucho más con motos Trail. Estos bajos muy utilizables continúan en una transición a medios perfecta y lineal. Y ya dentro del rango medio del régimen de motor, el comportamiento es perfecto. El empuje viene de forma continua desde la zona baja del cuenta vueltas y continúa en una zona de medios muy amplia, potente y dosificable. Estos dos regímenes son en los que se desarrolla todo el potencial de la moto y los que mejor sensaciones nos trasmiten en campo.

Esta línea de empuje, que engloba todos los bajos y todos los medios del motor, está llena de par motor. Es donde mejor jugamos y mejores bondades nos trasmite el motor en tierra. En campo a ritmos medios-altos es la zona de motor más utilizada y en esta moto se han esmerado en que sea muy efectiva y fácil, haciendo que sea un placer rodar en este rango de revoluciones, recibiendo mucha información del tren trasero.  La zona alta del cuentarrevoluciones continúa el trabajo de los medios, manteniendo además una buena capacidad de estirada, pero no es el rango de motor en el que más provecho se saca a este motor, y mucho menos en campo.

Las sensaciones de tracción e información e la rueda trasera son muy buenas, gracias también a las suspensiones, que hacen un trabajo excelente, colocándose en el más alto nivel de la categoría. La horquilla funciona perfecta en baches pequeños y zonas de piedra al igual que en badenes y desniveles amplios, demostrando un comportamiento excelente a rápida y a baja velocidad. Y lo mismo ocurre con el amortiguador trasero, con un primer recorrido suave y rápido que va cambiando muy progresivamente a mayor dureza según se va comprimiendo.

Esta progresividad es algo a destacar, ya que hace que podamos rodar cómodos y muy rápido en campo y también en carretera como después veremos.

Y, además de este buen comportamiento, el amplio recorrido nos transmite confort de orden de marcha y capacidad de rodar a ritmos más altos. La horquilla, yendo a ritmos muy altos solo hizo un tope en una sección en la que íbamos muy bestias, a ritmo casi de crono de enduro. Y el amortiguador, igualmente, solo sentimos que se nos faltaba algo de recorrido al despegar en badenes enlazados en esa misma sección. Pero lo dicho, estamos hablado de ritmos de crono de enduro, que ya es muy impresionante que se pueda ir así con una moto trail de serie. Y son ritmos impensables en una trail de estas características en un usuario normal.

Respecto a la manejabilidad del conjunto, la ligereza y la solidez del tren delantero es la parte que más nos ha llamado la atención en campo. El chasis se siente rígido en su justa medida, lo que, unido al reparto de pesos, la posición de conducción y la firmeza de la horquilla, nos trasmite mucha confianza y mucha capacidad de reacción en una moto de este peso y envergadura.

Como comentaba antes, en la parte que más rápido fuimos (un camino muy roto de curvas cerradas y tierra suelta muy batida), según aumentábamos el ritmo nos íbamos sorprendiendo cada vez más de lo rápido que estábamos yendo y de la facilidad para hacer correcciones y meter la moto en curva. Todo el rato en segunda, buscando apoyos, inclinado, y gas a fondo, utilizando los bajos en el paso por curva y exprimiendo la marcha en rectas. 10 minutos en modo crono que disfrutamos como niños. Y solo nos acordamos del peso en los momentos en que perdíamos apoyo del tren delantero por entrar demasiado bestias en la tierra blanda y teníamos que llevar el pie al suelo.

Las dimensiones y el peso se encuentran en el límite justo. Es decir, notamos peso y volumen, pero como digo, podemos ir muy rápido gracias a la manejabilidad del chasis en combinación con unas suspensiones top. El peso, evidentemente y como no podía ser de otra manera, se nota si lo comparamos una moto de “maxi-enduro”, pero la relación “peso-volumen/rendimiento en campo” es excelente.

En caminos amplios y pistas rápidas, estabilidad y control, sin ninguna pega. Pero esto es más normal en una moto Trail. Las curvas amplias enlazadas son un placer y todo el conjunto nos permite siempre mucho margen de actuación aun yendo a ritmos altos.

El Quickshifter es desconectable, algo que preguntamos en la charla de presentación ya que en campo puede jugarnos malas pasadas como nos ha ocurrido en otros modelos, ya que al rozar la palanca de cambio de forma involuntaria, corta el empuje del motor y puede darnos algún susto. Pero lo cierto es que no tuvimos ningún problema al respecto y no fue necesario desactivarlo en ningún, funcionando además suave y preciso en todo momento.

Respecto a los frenos va sobradísima. En campo, un doble disco de este diámetro con estas pinzas le sobra el 80% de capacidad de frenada. El tacto es muy bueno y dosificable lo que hace que podamos ir con un solo dedo sin ningún problema. El embrague, de accionamiento hidráulico, igual, con un solo dedo disponemos de un tacto muy suave nos trasmite información muy directa. No hicimos ninguna sección larga compleja como para comprobar como aguanta la fatiga (porque viendo sus capacidades daban ganas de meterla por alguna trialera), pero el funcionamiento fue muy bueno también en todo momento.

Comportamiento Triumph Tiger 900 Rally Pro en carretera

Después de sorprendernos muy gratamente en campo pasamos a la ruta en carretera. En Marruecos, circulando por carretera, puedes encontrarte cualquier cosa en cualquier sitio: baches, manchas de aceite, gravilla, objetos de todo tipo… y cualquier tipo de vehículo que podáis imaginar. Da igual si es una carretera secundaria perdida o una carretera de dos carriles con aspecto de autovía; pueden aparecer burros, Mobylettes, gente andando, perros, bicicletas… Es más “aventura” las vías de circulación que el campo.

Para la sección de carretera cambiamos de motos y nos subimos otras preparadas ya con neumáticos de calle, para no vernos influidos por el comportamiento de los tacos en el asfalto.

El motor en carreta es muy dócil y fácil de llevar, los bajos y medios que hacían las delicias en campo, aquí se convierten en facilidad de pilotaje, ya que no tenemos que estar pendientes de la marcha en la que vamos. Como única pega en carretera, cuando mantenemos el acelerador en la parte final del medio régimen notamos algo de vibraciones de motor, sin llegar a ser incómodo. Y el empuje en la parte alta del cuentarrevoluciones ahora se muestra algo descafeinado para carretera, pero no hay que olvidar que es una moto trail.

Las aceleraciones y recuperaciones son muy buenas y el motor de siente desahogado a altas velocidades en autovía. Además, la protección aerodinámica es muy buena y podemos ajustar la altura de la pantalla en marcha manualmente. Hay que hacer un movimiento sencillo que en un par de veces tienes cogido a la perfección.

Se nos sigue haciendo un poco lejos la posición del manillar para ir sentados en carretera, pero claro, no se puede tener todo.

Por otro lado, con respecto al modelo anterior ha desaparecido por completo el calor que desprendía el motor hacia el asiento, y las piernas además quedan mejor envueltas en la forma del carenado.

De frenos, aún en carretera y yendo a velocidades altas haciendo apuradas fuertes, sigue yendo sobrada. Tacto y potencia impecable para los discos y pinzas Brembo Stylema.

Respecto a las suspensiones en carretera, el amplio recorrido que podría ser algo molesto, para nada es así y nos trasmite unas sensaciones excelentes. Es decir, en campo notamos mucho el mejor funcionamiento de horquilla y amortiguador gracias al amplio recorrido, pero en carretera no nos molesta para nada. Esto es gracias a que el primer tramo es blando pero enseguida comienza a endurecerse progresivamente transmitiendo mucha firmeza. Las transiciones de frenadas y aceleraciones se notan pero una vez en paso por curva tenemos mucha estabilidad y control.

El conjunto es además manejable y fácil de llevar, pudiendo hacer correcciones en curva y cambios de peso rápidos sin problemas. De hecho disfrutamos muchísimo en una zona de curvas reviradas de buen asfalto con inclinaciones, frenadas y aceleraciones de máxima diversión. Amparados además por la IMU de 6 ejes que nos vigila en todo momento. Solo notamos ligeramente su actuación en una curva que tomamos más rápido de la cuenta y tuvimos que frenar muy inclinados, pero lo resolvió a la perfección sin inmutarse. Sin duda ante situaciones de emergencia o despistes es cuando más se notan este tipo de ayudas electrónicas.

La versión GT tiene más aplomo y quizá algo más de manejabilidad, por la llanta denatera de 19' y por su menor altura al suelo, pero la agilidad demostrada por la version Rally es realmente divertida.

Opinión Triumph Tiger 900 Rally Pro 2020

La nueva Triumph Tiger 900 Rally Pro es capaz de desarrollar el mejor potencial en campo gracias un conjunto muy trabajado de chasis, motor y suspensiones. Todo el que quiera una moto Trail con altas capacidades en campo, esta moto será capaz de saciar todas sus ansias.

En carreta es manejable y su motor es fácil y utilizable. Dispone de una buena protección aerodinámica y, aunque se nota algo de vibraciones, el aplomo a altas velocidades, su capacidad de carga opcional y su control de velocidad de serie, la otorgan una puntuación muy alta también en capacidad viajera.

Respecto al consumo estuvo bastante contenido -en torno a los 5.5l/100Km de media, ya que los ritmos fueron altos tanto dentro como fuera del asfalto. Esto, unido a una posición alta y elevada que nos da mucho control para la conducción en ciudad, también hace que sea una moto para poder utilizarla en al día a día.

Y todo este conjunto de prestaciones y usos están concentrados en un diseño que también nos ha gustado ya que, no es una trail convencional o una trail de aspecto de moto de rally, es una moto trail de altas capacidades pero de un look “Lifestyle” cargado de personalidad. Podemos ir de cena al sitio de moda y que la moto no desentone, y eso en una moto de esta capacidad viajera y Off Road…

Por todo eso, cuando nos bajamos de la nueva Triumph Tiger 900 Rally Pro las sensaciones son prácticamente de plenitud total. Puestos a pedir, y buscando como mejorar un conjunto tan bueno, tenemos que ir a buscar detalles, podríamos pedir que incluyeran en el catálogo de accesorios un asiento plano -estilo enduro-, una pantalla más baja para asegurarnos de poder movernos en campo en toda la amplitud posible, y unos protectores de disco para protegerlos de golpes y piedras. Y puestos a rebuscar, podríamos pedir también que los asideros del pasajero fueran algo menos voluminosos. Pero ya veis que es difícil sacarle puntos débiles.

Su precio son 15.500€ en la versión Rally Pro, la más alta de la gama que viene con multitud de accesorios incluidos de serie. Está disponible en tres colores y tiene en su catálogo de más de 65 accesorios -maletas, alarmas, protecciones…- con los que mejorar su capacidad de transporte, su protección o sus comodidad. O si lo preferís también cuenta con dos  paquetes de accesorios predefinidos que nos per: Trekker -pensados para los que van a realizar largos viajes, Expedition -para lo que tengan idea de pasar la mayor parte del tiempo por el campo-.

Y para rematar, además dispone de kit de limitación A2 de fácil instalación y desinstalación.