Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: Salto de calidad

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Diseño Triumph Tiger 900

El nuevo diseño, más agresivo y refinado, hace que además el aspecto del conjunto tenga un aspecto mucho más liviano. El diseño de la parte trasera es mucho más limpio lo que, junto con el nuevo subchasis de aluminio atornillado y las líneas del nuevo depósito y carrocería, más modernas y con un carácter más racing, crean una moto mucho más atractiva en todo el conjunto. A simple vista ya nos trasmite sanciones de mayor efectividad que el modelo anterior, sin perder además el estilo y el Lifestyle de la marca.

Todas las luces de la nueva Triumph Tiger 900 son Full LED, tanto los faros delantero y trasero como los intermitentes. El diseño de la óptica delantera es completamente nuevo y cuenta con luz diurna también de LED.

La pantalla es ajustable en altura manualmente con una barra horizontal situada por encima de la pantalla TFT. Basta un movimiento de presión y luego de empuje para regular fácilmente en marcha, con una variación de 5cm entre la posición más alta y más baja.

Motor Triumph Tiger 900

El motor recibe modificaciones en casi todos los componentes. Su cilindrada ha sido aumentada y su motor tricilíndrico en línea cubica ahora 888cc, consiguiendo además un bloque más estrecho gracias a las nuevas camisas de los cilindros que comparten paredes exteriores. Otro gran cambio, que repercute directamente en su comportamiento, es su nuevo orden de encendido, haciendo explosión los cilindros en el orden 1-3-2, con lo que se consigue más espaciado entre detonaciones otorgando otro carácter al motor.

Monta nuevo cigüeñal, una nueva caja de admisión, nuevos radiadores y nuevo embrague asistido; además de nuevos cárteres en la parte baja, que ayudan a mantener la distancia libre al suelo ahora que el motor ha sido colocado más abajo.

Con estas modificaciones se ha conseguido más par motor y una banda de potencia más llena, sobre todo en bajos y medios -algo que mejora notablemente su comportamiento en campo- . Ahora su sonido es más ronco y contundente, nada que ver con el de su predecesora.

Las cifras de este nuevo motor son 95,2cv a 8750rpm y 87Nm a 7250rpm, mejorando así marcadamente el comportamiento del motor del anterior modelo.

Además, gracias a este aumento de potencia y mejores bajos, han colocado un desarrollo más largo que hace que, además de mejorar las cifras de aceleración con respecto a la Tiger 800, mantenga velocidades punta más altas, permitiendo circular con el motor más desahogado a altas velocidades.

El Quickshifter, de serie en las versiones Pro y opcional en los demás, es otra novedad de la nueva Triumph Tiger 900, y nos permite subir y bajar de marchas sin necesidad de accionar el embrague.

Parte ciclo Triumph Tiger 900

El chasis de la Triumph Tiger 900 es completamente nuevo. El motor y la posición de conducción se ubican más abajo y más adelantados, modificando el centro de gravedad para hacer más manejable el conjunto. Monta también un nuevo subchasis de aluminio atornillado, algo muy útil en caso de necesidad de reparación (sobre todo en campo) y además las estriberas del pasajero pueden ser desmontadas.

El nuevo chasis es más ligero y estrecho así como el depósito y el asiento, lo que permite mejor capacidad de control y de movimientos sobre la moto. El manillar se ha recolocado 10mm más cerca del cuerpo y el nuevo depósito -que aumenta su capacidad hasta los 20 litros- se coloca en una posición más adelantada.

Frenos también son nuevos, con un diámetro aumentado hasta los 320mm en los discos delanteros. Montando además el último modelo de pinzas Brembo Stylema de anclaje radial -son las pinzas que montan las mejores motos Superdeportivas- que este año han sido renovadas y son más ligeras y disponen de mejor tacto y refrigeración.

Con los nuevos componentes el conjunto es 5kg más ligero que el anterior modelo, pero además con las prestaciones aumentadas en todo el conjunto.

Respecto a la electrónica monta una IMU de 6 ejes con ABS en curva y control de tracción que hacen que, dispongamos de 3 modos de ABS -Road, Off Road y Off- y 5 niveles de control de tracción -Rain,  Road, Sport, Off Road y Off- con dos modos más en las versiones Pro que veremos más adelante.

La instrumentación corre a cargo de una enorme pantalla de 7’’ en la que podemos configurar en qué modo se muestra toda la información relativa a la moto. Además podemos navegar fácilmente por los diferentes menús de configuración (tanto en modos de conducción como en el ajuste del amortiguador en el caso de la Tiger 900 GT Pro) desde la piña izquierda mediante un joystick retroiluminado al igual que el resto de los botones.

Como accesorios que mejoran nuestra comodidad en viajes, el control de crucero y los puños calefactables vienen de serie en todas las versiones menos en la básica. Además, todos los modelos disponen de un hueco bajo el asiento con cargador USB para guardar el móvil y poder cargarlo al mismo tiempo, y un enchufe exterior de 12v.

En las versiones Pro incluyen de serie conectividad -que a su vez incluye, control de llamadas, de música, de GoPro y navegación), asiento calefactable de piloto y pasajero, Quickshifter, y sensor de presión de los neumáticos. En las demás versiones estos extras son opcionales.

Triumph Tiger 900 GT & GT Pro

En la versión GT el objetivo claro ha sido el de buscar las mejores prestaciones en carretera. Nada más verla, el cambio más evidente con respecto a las versiones Rally, es que las ruedas ahora montan llantas de aluminio, y con una configuración de 19’ en la rueda delantera y 17’ en la trasera.

Además se nota significativamente más baja debido a que monta una suspensión completamente diferente, dejando la altura de asiento a 810-830mm. Las estriberas han sido recolocadas más bajas que en su versión campera, lo que unido a un manillar más bajo y con las puntas más hacia nosotros, consiguen una posición de conducción más cómoda y relajada.

El chasis recibe también ligeros cambios en el ángulo de la dirección, buscando un mejor comportamiento en carretera.

Las suspensiones para esta versión más asfáltica de la nueva Tiger 900, corren a cargo de Marzocchi. Monta una horquilla de 45mm de diámetro y 180mm de recorrido -completamente ajustable-, y un monoamortiguador trasero de 170mm de recorrido, siendo ajustable en precarga y rebote manualmente o electrónicamente en la versión pro.

El amortiguador podemos regularlo desde la piña izquierda a nuestro gusto. También, dependiendo del modo de conducción en el que nos encontremos, automáticamente hará diferentes ajustes al pasar de un modo a otro. Además, la precarga del muelle se ajusta también electrónicamente y podemos seleccionar 4 posiciones: para solo conductor, conductor y equipaje, conductor y pasajero, conductor, pasajero y equipaje.

Pero, aunque su uso está pensado para principalmente para carretera, dentro de sus modos 4 modos de conducción (5 en la GT Pro) dispone también del modo Off Road, con ABS, control de traición y tacto de acelerador específicos, que sin duda nos vendrá muy bien cuando queramos salir de la carretera y explorar rincones a los que nos sería muy incómodo llegar sin este modo. Esto en campo es imprescindible para tener control sobre la moto ya que (si no lo habéis probado no os lo recomiendo) un ABS de carretera en tierra no frena nada, al igual que un control de tracción de asfalto no es capaz de dejar acelerar la moto en campo.

El peso de la Triumph Tiger GT y GT Pro son 194kg y 198kg respectivamente. Los kilos de aumento de una a otra son simplemente por los accesorios incluidos.

Las diferencias del modelo GT y GT Pro son que la versión pro cuenta de serie con un modo más de conducción -el personalizable por el usuario-, suspensión trasera electrónica, conectividad, Quickshifter, luces antiniebla LED, caballete central, sensor de presión de los neumáticos y asientos calefactables de conductor y pasajero.

Además Triumph pone a disposición de sus clientes una versión con la altura reducida, la Triumph Tiger LRH -Low Ride Hright-, que con unas suspensiones de menor recorrido, pero idénticas a las del modelo GT y GT Pro, y un asiento más bajo, dejan la altura final en 760-780mm, por lo que las personas de menor estatura podrán ir sentadas cómodamente.

Comportamiento Triumph Tiger 900 GT & GT Pro

Como os contábamos en la prueba de la versión Rally Pro, en Triumph eligieron Marruecos como escenario para la presentación de su nueva Tiger 900, donde pudimos hacer cientos de kilómetros, tanto en campo como en carretera, en los diferentes recorridos preparados por la marca británica.

La primera etapa que realizamos fue desde Marrakesh hasta Essaouria, por carreteras de todos los tipos y colores, con “autovías” (lo pongo entre comillas porque aun siendo vías de dos carriles puedes encontrarte un burro o una cabra por ejemplo) y carreteras secundarias tanto de buen asfalto con mucho agarre como de esas llenas de baches y gravilla. El segundo día fue 100% Off Road con la versión Rally Pro; y ya en la tercera jornada finalmente regresamos a Marrakesh por carretera otra vez. Como os podéis imaginar, tuvimos todos los escenarios imaginables a nuestra disposición para rodar con la nueva Tiger 900.

En Marruecos circulando por carretera, puedes encontrarte cualquier cosa en cualquier sitio: baches, manchas de aceite, gravilla, objetos de todo tipo… y cualquier tipo de vehículo que podáis imaginar. Como os decía, da igual si es una carretera secundaria perdida o una carretera de dos carriles con aspecto de autovía; pueden aparecer burros, Mobylettes, gente andando, perros, bicicletas… Es más “aventura” las vías de circulación que el campo.

Cuan nos subimos a la Tiger 900 GT Pro lo primero que notamos es lo que ha ganado en estrechez con respecto a la versión anterior. Ahora el asiento y el depósito más estrechos nos permiten sujetar mejor la moto con las piernas y movernos con más facilidad. Los brazos, que la versión pro nos quedaban algo adelantados, aquí gracias al manillar más bajo y con las puntas ligeramente más cerradas, nos queda más cerca del cuerpo y a menor altura, en una posición muy cómoda para ir sentados.

Los pies, gracias a las estriberas más bajas, junto con la buena ergonomía y el mullido del asiento terminan de configurar una posición de conducción muy cómoda para ir sentados largo tiempo.

El motor, nada más arrancarlo, nos trasmite mucho mejores sensaciones solamente por el sonido, más ronco, potente y agresivo que en el modelo anterior.

Las mejoras en el motor se notan desde el primer instante. El mayor espaciado entre explosiones, además de darle un sonido diferente, se siente en el comportamiento con unos pistonazos más marcados, que consiguen transmitir más información de la rueda trasera. La subida de revoluciones es más rápida y disponemos potencia y empuje en cualquiera que sea el régimen en el que vayamos.

El motor en carreta es muy dócil y fácil de llevar, los bajos y medios que hacen las delicias en campo en la versión Rally, aquí se convierten en facilidad de pilotaje, ya que no tenemos que estar pendientes de la marcha en la que vamos. El empuje viene de forma continua desde la zona baja del cuenta vueltas y continúa en una zona de medios muy amplia, potente y dosificable. Estos dos regímenes son en los que se desarrolla todo el potencial de la moto y los que mejor sensaciones nos trasmiten.

Esta línea de empuje, que engloba todos los bajos y todos los medios del motor, está llena de par motor. Es donde mejor jugamos y mejores bondades nos trasmite. La zona alta del cuentarrevoluciones continúa el trabajo de los medios, manteniendo además una buena capacidad de estirada. El empuje en la parte alta del cuentarrevoluciones es bueno y no desfallece, pero quizá se muestra algo descafeinado para carretera, pero no hay que olvidar que estamos ante una moto trail.

Como única pega en carretera, cuando mantenemos el acelerador en la parte final del medio régimen notamos algo de vibraciones de motor, sin llegar a ser incómodo. Las aceleraciones y recuperaciones son muy buenas y el motor de siente desahogado a altas velocidades en autovía. Además, la protección aerodinámica es muy buena y podemos ajustar la altura de la pantalla en marcha manualmente. Hay que hacer un movimiento sencillo que en un par de veces tienes cogido a la perfección.

Respecto al comportamiento de la parte ciclo en carreteras secundarias las sensaciones fueron muy buenas, con una muy buena relación de manejabilidad y aplomo. Podemos inclinar y abrir gas fuerte manteniendo la trazada a la vez que nos permite hacer correcciones en plena curva. El chasis es firme pero manejable y nada exigente, y las suspensiones Marzocchi no flaquean en ningún punto, comportándose se manera excelente en todas las situaciones a las que las sometimos. Tanto horquilla como amortiguador hicieron gala de un primer tramo de recorrido  suave y confortable, lo nos permite ir cómodos en carreteras de peor asfalto, pero igualmente nos trasmitieron sensaciones de firmeza y rigidez cuando subimos el ritmo.

De hecho disfrutamos muchísimo en una zona de curvas reviradas de buen asfalto con inclinaciones, frenadas y aceleraciones de máxima diversión. Rozamos en alguna ocasión con los avisadores de las estriberas, pero no fue lo habitual. Solo nos ocurrió en el tramo que más al límite llevamos a la nueva Tiger 900, con ritmos muy altos y mucha inclinación, algo que seguro no hará un usuario en una conducción normal.

Además hay que recordar que estamos amparados además por la IMU de 6 ejes que nos vigila en todo momento. Solo notamos ligeramente su actuación en una curva que tomamos más rápido de la cuenta y tuvimos que frenar muy inclinados, pero lo resolvió a la perfección sin inmutarse. Sin duda ante situaciones de emergencia o despistes es cuando más se notan este tipo de ayudas electrónicas.

Respecto al amortiguador electrónico podemos configurarlo a nuestro gusto de manera instantánea desde el joystick de la piña izquierda, algo que es realmente cómodo, ya que podemos modificarlo según nos encontramos diferentes tipos de carretera, algo que aquí pasa muy a menudo.

Además podemos elegir la precarga también de manera automática, por lo que si solemos variar de ir acompañados o no en la moto, o si vamos con o sin equipaje. Es muy útil ya que siempre debemos ajustar el amortiguador para el correcto comportamiento de la moto, y con un amortiguador electrónico esta operación no podría ser más cómoda. Lo ideal hubiera sido que la horquilla también fuera electrónica…

De frenos, solo con deciros que son las mismas pinzas que montan las nuevas Ducati Panigale V4 o CBR 1000 RR-R ya os podéis hacer una idea. La potencia y el tacto de los frenos del tren delantero son exquisitos. Podemos parar la moto con un solo dedo teniendo una dosificablidad perfecta. Unos frenos de este nivel en una moto trail son todo un lujo.

Con la Tiger 900 GT Pro no hicimos sección de campo, pero como en Marruecos puedes encontrarte cualquier cosa, tuvimos tramos de obras en la carretera y pasamos de asfalto a gravilla, pero no un poco de gravilla no, de repente la carretera era un camino de grava fina y sin compactar. Aquí pudimos comprobar la efectividad del modo Off Road, que nos permite acelerar y frenar, dentro de lo que nos neumáticos nos dejaban claro. Y nos sorprendió gratamente la posición de conducción de pie, también muy cómoda y con mucha sensación de control.

Estos tramos Off Road inesperados nos demostraron que la versión GT también puede permitirnos algunas licencias fuera del asfalto, aun sin ser para lo que está pensada. Sus ruedas y suspensiones sobre todo, unido a un centro de gravedad más bajo, nos dan más aplomo y manejabilidad en carretera comparación con su hermana de campo, pero si vamos a pasar tiempo fuera del asfalto deberíamos optar por la versión Rally Pro.

En autovías y carretera abierta la protección aerodinámica es muy buena, tanto de nuestras piernas como de la parte superior del cuerpo, pudiendo regular además la pantalla en marcha con un movimiento que enseguida cogemos el tranquillo. Esto, unido a la cómoda posición de conducción sentados, nos garantiza comodidad en viajes de largas distancias. Unido además al control de crucero claro.

Opinión Triumph Tiger 900 GT Pro 2020

La nueva Triumph Tiger 900 GT Pro mejora en todo con respecto a la versión anterior. En 2020 tenemos un chasis más estable y manejable, mejores suspensiones y un motor más potente en todo el rango de uso.

El conjunto es fácil de llevar y disponiendo además de mucho aplomo -algo más que la versión Rally gracias a la llanta delantera de 19’ y al centro de gravedad más bajo-, lo que nos permite disfrutar mucho en carreteras secundarias de curvas enlazadas. A esto se une un motor muy lleno y brioso, con unos bajos y medios excelentes, y unos frenos súper potentes.

El motor además se siente desahogado a altas velocidades en autovía. Dispone de una buena protección aerodinámica y, aunque se nota algo de vibraciones, la estabilidad a altas velocidades y su control de velocidad de serie, la otorgan una puntuación muy alta también en capacidad viajera, unido también a su capacidad de carga opcional.

Respecto al consumo, estuvo bastante contenido en torno a los 5.5l/100Km de media, ya que los ritmos fueron altos. Esto, unido a una posición alta y elevada que nos da mucho control para la conducción en ciudad, también hace que sea una moto para poder utilizarla en el día a día.

Su precio son 14.900€ en la versión GT Pro, y teniendo en cuenta la calidad de los componentes y loas accesorios incluidos de serie en esta versión más alta de la gama enfocada a carretera, nos parece un muy buen precio.

Está disponible en tres colores y tiene en su catálogo de más de 65 accesorios -maletas, alarmas, protecciones…- con los que mejorar su capacidad de transporte, su protección o sus comodidad. O si lo preferís también cuenta con dos  paquetes de accesorios predefinidos que nos per: Trekker -pensados para los que van a realizar largos viajes, Expedition -para lo que tengan idea de pasar la mayor parte del tiempo por el campo-.

Y para rematar, además dispone de kit de limitación A2 de fácil instalación y desinstalación.