Honda CBR 1000 RR-R 2020

Prueba Honda CBR 1000 RR-R & SP: Aspirante al título

Honda no se anda por las ramas y presenta una Fireblade completamente nueva, motor, bastidor, electrónica, aerodinámica… buscan la máxima efectividad en pista y un claro objetivo: conquistar el Campeonato del Mundo de SBK.

Autor:
Mariano Urdin
Foto:
Honda
Publicado el 18/03/2020
Honda CBR 1000 RR-R 2020

ASPECTOS POSITIVOS

Potencia motor
Funcionamiento cambio
Tacto de carreras

ASPECTOS NEGATIVOS

Potencia solo arriba
Complejidad de menús

Ver ficha técnica completa

Honda comenzó muy bien su andadura en el Mundial de SBK allá por los años ‘88 y ’89 ganando el título Mundial de pilotos y de marcas con el americano Fred Merkel y su flamante Honda RC-30 y aunque en el ’90 lo ganó el francés Raymond Roche a lomos de una Ducati, Honda, consiguió el título de marcas. Luego un largo paréntesis con un gran dominio de Ducati como marca campeona, desde 1991 al 2004, en el que solo se intercaló Honda en el ’97, con John Kocinski a los mandos de la sofisticada RC-45.

Y ese ha sido el último título de marcas de SBK conquistado por la firma japonesa, a pesar de que en el 2000 y 2002 ganó Colin Edwards con una Honda SP2 bicilíndrica y en el 2007 el británico James Toseland con una CBR 1000 RR, los títulos de marcas fueron a parar a manos de Ducati y Yamaha respectivamente. Así pues, desde el conseguido por el chico de Arkansas en 1997, es decir hace 23 años, Honda no ha vuelto a ganar un título de marcas de SBK y eso, el constructor de motocicletas Nº 1 del Mundo, no lo lleva demasiado bien.

Esta nueva Honda CBR 1000 RR-R tiene como meta el campeonato y Honda no va a escatimar esfuerzos para conseguirlo, ha fichado a nuestro Álvaro Bautista, acompañado por el británico Leon Haslam y cuentan con todo el apoyo de HRC (el departamento de alta competición de Honda) para el desarrollo de este modelo, que por cierto, la tercera “R” de su apellido es para realzar su talante “Racing”.

Precisamente con nuestro piloto talaverano hemos tenido la suerte y el placer de compartir pista en el exótico circuito de Losail, en la península de Qatar. Lugar donde se ha celebrado la presentación internacional y he podido escuchar sus interesantes opiniones y comentarios, en las jornadas de trabajo y en nuestro viaje de vuelta a España.

Precisamente, regresando en el avión del país Qatarí, recordaba que hace casi 30 años, en 1992 más concretamente, volvía de las antípodas de la presentación internacional de la ta-ta-ra-abuela de nuestra moto de hoy, la primera Fireblade, o espada de fuego, dicho en castellano, la CBR 900 RR. Esa moto en su tiempo fue una gran revolución, combinaba la potencia de una mil de entonces (120, 125 CV más o menos), con el peso de una 600 de la época. Puedes echar un vistazo al excelente artículo que publicamos hace 4 años confeccionado por mi compañero David G. de Navarrete, con la historia y evolución del modelo.

La nueva CBR 1000 RR-R del 2020 no es tan revolucionaria como aquella, hoy día tenemos motos muy competitivas dentro del catálogo de otras marcas para utilizarlas en competición, léase Ducati, Aprilia, BMW, Yamaha, Kawasaki, Suzuki… es decir, ¡casi todas! Y aunque Honda también tenía la suya, lo más importante, es que por fin, ha cambiado el enfoque del modelo. Lo ha dicho el propio Sr Ishikawa-san, ingeniero jefe del proyecto: “Ya no queremos tener la moto más divertida posible para una utilización en carretera, queremos una moto para ganar carreras, que haga la vuelta rápida en cualquier circuito y que luche para conseguir la victoria en cada salida a pista”.

Además del ingeniero Ishikawa-san, también estaban presentes en Doha, todos los responsables de cada departamento de su equipo, chasis, motor, electrónica, suspensiones… y me dijeron que una de sus prioridades, había sido tratar de construir una moto fácil de pilotar, que fuera equilibrada y manejable… pues con una moto fácil de pilotar, también es fácil ir rápido.

Comercialmente la CBR 1000 RR-R se presenta en dos versiones, la normal y la SP, con un precio de 24.500 euros y 29.000 euros respectivamente y sus principales diferencias las tenemos que buscar en la calidad de los componentes de su parte ciclo. La primera lleva suspensiones regulables Showa BPF y pinzas de freno Nissin, mientras la SP equipa suspensiones Öhlins electrónicas de última generación Smart EC 2.0 y frenos Brembo con pinzas Stylema mono-bloque. En la presentación sobre la pista de Losail, solo probamos la SP.

¿Cómo es la nueva CBR 1000 RR-R SP?

Si quieres que te sea sincero, personalmente me hubiera gustado que la nueva súper deportiva de Honda, hubiera equipado un motor V4, a imagen y semejanza de las RC213 V de Moto GP, pero entonces no sería una CBR, se llamaría RC o VFR... Además, el ingeniero Ishikawa me apuntó que, con esta configuración de 4 en línea y la colocación de los ejes principales del motor, se consigue un volumen más reducido, sobre todo en sus dimensiones longitudinales y por tanto pueden situar donde más convenga para lograr un conjunto lo más compacto posible.

El ingeniero de motores, en su intervención nos contó que sus medidas internas son idénticas a las del V4 de MotoGP, es decir 81mm de diámetro de cilindros por 48,5mm de carrera, que arroja una cilindrada de 999,9cc. También han trabajado muchísimo en optimizar la eficiencia de la combustión, conductos de admisión y escape, tamaño y posicionamiento de las válvulas, etc… y la dinámica de combustión se inspira claramente en la moto de MotoGP.

También hizo mucho hincapié en el apartado de minimizar perdidas de potencia por fricción, han utilizado toda la alta tecnología de Honda en tratamientos de las partes internas del motor. Todo esto se traduce en una potencia máxima de 218 CV a 14.500 rpm, con un sobre-régimen de unas 800 rpm más.

Igualmente, el bastidor es totalmente nuevo, diseñado y pensado para aportar un rendimiento óptimo en circuito. Han centrado su trabajo en mejorar la manejabilidad en curva y la estabilidad a velocidades de carrera. Hace años, parecía que un bastidor y un basculante, cuanto más rígido y sólido fuera, mucho mejor. Hoy no es así y esto se ha comprobado por medio de telemetría con sensores que son capaces de medir micras y han visto que cierta flexibilidad controlada en lugares estratégicos de la moto, mejoran el comportamiento, la estabilidad, la manejabilidad y hacen la moto más noble y fácil de conducir.

De este modo, el nuevo bastidor, con respecto a su predecesor, ha aumentado un 9% la rigidez torsional, sin embargo han reducido la rigidez lateral en un 11%. En cuanto a medidas utiliza un basculante largo para mejorar la tracción, también es un poco más larga entre ejes que antes, en busca de aumentar el aplomo en recta a alta velocidad.

Aerodinámicamente han realizado un gran trabajo, va provista de alerones laterales similares a los de MotoGP del 2018, que son piezas fundamentales para mejorar el comportamiento y estabilidad a alta velocidad. Este trabajo se ha realizado en el túnel de viento y es importante reseñar que el coeficiente de penetración aerodinámico conseguido es de 0,270, el más bajo y eficiente de toda la categoría

La importancia de la electrónica

Para controlar tanta potencia, que la podamos gestionar y dosificar correctamente, rozando los límites naturales de la física y sin poner en excesivos riesgos nuestra integridad, es imprescindible recurrir a la tecnología electrónica. Esta CBR viene equipada a la última, monta la unidad inercial de Bosch IMU 6D MM7.10, capaz de analizar la posición instantánea de la moto en 6 ejes, mandar información a la ECU y que esta a su vez envíe las órdenes oportunas al motor y resto de componentes asociados.

En principio disponemos de tres modos de conducción, lluvia (Rain), sport (Sport) y pista (Track) en el que cada uno viene con calibraciones pre-fijadas de los diferentes parámetros que podemos ajustar. Podemos elegir la entrega de potencia (P) en 5 niveles diferentes, siendo el 1 el que tiene una actuación más directa. En el freno motor (EB) disponemos de 3 niveles, siendo el 1 el que ofrece mayor freno motor. El control de tracción (HSTC) en 9 niveles, el 9 es el de mayor intervención. El anti-wheelie en 3 niveles, siendo el 3 el más restrictivo. En el Quickshifter hay tres niveles de dureza, suave/medio/duro. En el ABS tenemos dos modos de actuación, Sport y Track. Y el amortiguador de dirección electrónico HESD también tiene 3 niveles de dureza. Mas luego en el modelo SP, todos los reglajes de las suspensiones electrónicas, el control de salida, etc…

La verdad es que mi recomendación es que nos lo tomemos con calma, hay que coger con cariño el manual de instrucciones, una buena taza de café, un té o una Coca Cola grande sin azúcar con mucho hielo y disponernos a pasar la tarde con la vista puesta en la pantalla TFT a color y la mano izquierda en los controles de navegación, que están en la piña de ese lado. De entrada, solo la propia pantalla tiene cinco modos de visualización, la tradicional, la de curva lineal de estilo digital, barra lineal estilo circuito, pista simplificado y entrenamiento, que muestra las fuerzas “G” de aceleración y deceleración y el ángulo de inclinación alcanzado.

Nos ponemos en acción

Evidentemente durante la presentación, si teníamos en el box café, té y Coca Cola, pero lo que no tenía era una tarde entera para aprenderme los secretos de “navegación” por los diferentes menús, aun así le dediqué un buen rato, asesorado por mi amigo José Peiró, responsable de comunicación de Honda España, a familiarizarme con los menús más básicos.

Cuando salimos al pit line del circuito de Losail, la vista no podía ser más atractiva, un plantel de 15 o 20 CBR 1000 RR-R SP perfectamente alineadas, subidas en los dos caballetes, delantero y trasero, con los calentadores en las ruedas puestos y dos mecánicos detrás de cada una. Debajo de esos calentadores, encontrábamos un juego de neumáticos Pirelli SC1 slicks de competición, además les habían quitado los porta-matriculas con los intermitentes traseros y los espejos retrovisores, lo que le daba un aspecto de carreras total.

Tuve la suerte de que me tocara la número 7, mi número favorito, no me pude resistir por más tiempo y sin bajarla de los caballetes me subí en ella. Su ergonomía es perfecta para mí, bueno, me quedaría mucho mejor si pierdo unos cuantos centímetros de tripita y algunos kilitos, pero no muchos, que a mi mujer tampoco le gusto “en los huesos”.

La moto me parece pequeña, los semi-manillares en su sitio, me agazapo sobre el depósito de combustible con los codos bien pegados a los laterales, los siento cerca de las rodillas. Ajusto a mi medida la separación de la maneta del freno, una Brembo radial y compruebo la altura de la palanca de cambio para rodar cómodo, todo perfecto.

Ahora llega la segunda sorpresa para mí, en mi grupo saldrá con nosotros abriendo pista el gran Freddie Spencer, mi ídolo de los años ’80, durante muchos años, Freddie ha sido en mi humilde opinión, el piloto más talentoso de la historia, hasta la llegada de Marc Márquez. Como ya te he apuntado, estaba también para rodar con nosotros Álvaro Bautista, todo un placer haber podido verle trazar en el técnico circuito de Losail durante algunas vueltas.

Honda CBR 1000 RR-R 2020

La primera tanda sobre la Honda CBR 1000 RR-R 2020 me recomiendan comenzar en el modo sport, que viene prefijado con la potencia del motor en el 2, el freno motor en el 3, el control de tracción en el 5, el anti-wheelie en el 2 y el ABS también en sport. Hace más de 6 años que no ruedo en Qatar, pero el trazado no se me ha olvidado, lo que si me cuesta trabajo es acostumbrarme a la gran anchura de la pista, siempre te da la sensación de que te sobra espacio y que podía haber entrado más deprisa en el viraje.

En esta primera tanda me la tomé con calma, me puse detrás de Freddie, rodábamos a un ritmo relativamente tranquilo y me afanaba en seguir sus trazadas. Durante esas vueltas puede apreciar varias cosas: El motor tiene una finura exquisita, pero mucha potencia y mala leche, sobre todo cuando supera las 12.000 rpm. Salía del viraje de entrada en meta en 2ª, abría gas a fondo en la larga recta y la CBR luchaba por encabritarse, pero el control anti-caballitos la sujetaba con mano de acero y guante de seda. No obstante, el tarado de la horquilla delantera en el modo sport (pensado para conducción deportiva en carretera) permitía ciertas oscilaciones, sin mucha importancia, pero a una velocidad tan alta te intranquiliza. Terminé agotado esos 20 minutos de la primera tanda.

En la 2ª me propusieron cambiar al modo Track (pista) y aprecie un sensible cambio de comportamiento desde los primeros virajes. La moto iba mucho más aplomada a ritmo y agarre de circuito, con un tacto directo, preciso, firme, más noble en las frenadas y en la recta a todo trapo, tiesa como una vela. A pesar de los 1.068 metros que tiene la recta, con el desarrollo de serie no llegaba a meter 6ª, pero apuraba la 5ª hasta que se encendía la luz roja a casi 15.000 rpm, con el velocímetro rozando los 300 km/h (marca hasta 299 km/h).

Hay que dar muchas vueltas al circuito de Losail para cogerle confianza, como te he comentado, es muy ancho y además es muy plano, por lo que me resulta más difícil coger referencias y ver hasta donde puedes apurar la frenada de un rápido vistazo, cuando te acercas al viraje a toda velocidad. Dejando aparte la curva 6, que con el desarrollo de nuestra moto es de 1ª y la curva 16, la última, que es la de entrada en recta (yo la hacía en 2ª), las demás son casi todas muy rápidas y enlazadas. Tienes que hilar fino y que te salga todo bien para hacer buenos tiempos, con trazadas precisas para aprovechar la anchura de la pista, manteniendo casi siempre una alta velocidad de paso por curva, personalmente es un circuito que me cansa bastante porque requiere mucha concentración.

En la 3ª tanda el técnico responsable de mi moto, me pregunta en un inglés tan penoso como el mío, si quiero hacer algún cambio de reglajes, a lo que le contesto, que no, que muchas gracias, que la moto ha ido fenomenal y ahora el que tiene que dar más vueltas e intentar ponerse a la altura de la moto, soy yo.

Entre la 3ª y 4ª tanda paramos a comer, con horario europeo, sobre las 12 del mediodía y las 13:30 retomamos la actividad en pista. Allí estaba mi CBR nº 7, con ruedas nuevas otra vez, dispuesta para hacer otras tres tandas, estas de 30 minutos. Para mí la mejor fue la 6ª y última, ya rodaba con mucha confianza y sentía a la CBR como “más mía”. Me ayudaba también el que no había pasado ningún momento angustioso, ningún susto y había ido mejorando progresivamente en cada sesión.

La frenada de final de recta ya me salía bastante aceptablemente, es una curva más rápida de lo que parece, muy redonda, seguida de otra a izquierdas que hay que sacrificar un poco en favor del tercer viraje, de derechas, que lo pasaba en 3ª abriendo gas como una exhalación, subiéndome incluso un poco por el piano interior para salir pegado a la línea exterior, preparándome los virajes 4 y 5, de 2ª, que me salían de una sola y limpia trazada.

La CBR 1000 RR-R 2020 me transmitía cosas muy buenas y lo mejor es que me iba saliendo todo lo que quería, el cambio, con el quickshifter lo llevaba en la posición media y su funcionamiento es perfecto, suave, preciso, rápido… saliendo de la curva 5 hacia el único ángulo de 1ª, tenía dos opciones, o estiraba bien la 2ª para luego cortar y reducir a primera en la frenada o a veces cambiaba a 3ª y luego quitaba dos marchas para parar la moto y girar en el ángulo. En cualquiera de los casos el quickshifter hacía un doble embrague perfecto y las marchas entraban con precisión y sin queja.

En cuanto a la respuesta del motor es muy de carreras, debes de llevarlo en pista, alto de vueltas. Superadas las 8.000 rpm con el gas a fondo sube como un cohete hasta el corte de encendido, ligeramente superadas las 15.000 rpm. Tiene una gran pegada, propia de los motores screamer, con el orden de encendido normal, con una ignición cada 180º de giro del cigüeñal.

Me sentí muy satisfecho al cogerle el truco a la sección de las curvas 10, 11 y 12, te explico por qué: de la 9 vienes en 3ª y para llegar a la 10 que es de izquierdas, hay una ligera bajada, quitas una marcha y te cierras al interior, luego el viraje se va abriendo progresivamente, vas abriendo el gas, cada vez con más decisión, hasta que en las últimas dos tandas, ya lo abría a fondo desde el principio saliendo del viraje, confiando en el control de tracción, subiendo marchas sin cortar el gas ni un pelo.

En ese punto veía de reojo como se encendía la luz del HSTC y notaba un ligero deslizamiento de la rueda trasera. El HSTC, que lo llevaba en la posición 2, tiene un nuevo algoritmo que detecta el deslizamiento y su velocidad de derrape, así como la elevación de la rueda delantera, y el sistema modula la potencia exacta que puedes utilizar, su efecto apenas perceptible me daba una gran confianza.

En una de las tandas, en esa secuencia, me adelantó Álvaro Bautista y vi claramente cómo iba dejando el neumático trasero una gran raya en el asfalto, como si de un rotulador negro gordo se tratara. Álvaro me dijo que llevaba en ese momento el control de tracción en el 1, el menos intrusivo.

En cuanto a las suspensiones Öhlins de esta SP, también se pueden ajustar en modo semi-activo. Ahora su acción es mucho más rápida, analiza y se auto-regulan cada diez milisegundos y también las podemos regular de manera convencional con los ajustes electrónicos. El amortiguador de dirección electrónico es otro gran avance, depende de la IMU y varía su actuación teniendo en cuenta muchos factores.

Por ejemplo, cuando abres gas a fondo en la recta, o saliendo del viraje de 1ª, aunque actúa el anti-caballito, la rueda delantera se despega ligeramente del suelo, entonces el amortiguador se endurece cuando la rueda está a punto de aterrizar para evitar un desagradable sheemy. O lo que es más alucinante todavía, la IMU es capaz de detectar el derrape de la rueda delantera, con el consiguiente deslizamiento de neumático al cerrarse la dirección, entonces el amortiguador se endurece para evitar que la goma siga perdiendo agarre.

De los frenos no te voy a contar nada nuevo, los discos y pinzas Brembo Stylema, son todo un compendio de ligereza, potencia y buen tacto y del ABS con asistencia de frenada en curva, lo mejor que te puedo decir de es que nunca noté su presencia. También te diré, que Álvaro Bautista, que evidentemente frena de otra manera, si me dijo que, en algunas ocasiones al límite de adherencia, sí había notado ligeras pulsaciones.

Opinión Honda CBR 1000 RR-R

He de confesar que una vez terminada la jornada en la pista de Losail, me sentía realmente agotado, ¡he sudado la camiseta!, pero también enormemente satisfecho.
No estoy muy de acuerdo con el Sr Ishikawa-san, con respecto a la afirmación de que han construido una moto muy fácil de llevar.

No, no lo es, pero la elaborada electrónica permite conducirla con mucha seguridad y enorme eficacia, sin ella, con ese motorazo, creo que sería imposible buscar sus límites con garantías de mantener nuestra integridad física. Este propulsor no es un alma de la caridad, es un auténtico diablo, brutal y apasionante, que afortunadamente podemos controlar gracias al desarrollo de las nuevas tecnologías. Por su parte, el chasis y sus geometrías, son de carreras y en frenos y suspensiones cuenta con lo mejor y más moderno que puedes encontrar en el mercado.

Esta nueva Honda CBR 1000 RR-R “Espada de fuego” es una moto mucho más potente, más eficaz, más rápida y además, más segura, con la que esperan luchar y ganar el Campeonato del Mundo de Superbikes. Y para ti, amigo mío, es un “juguete” de alta gama con la que puedes pasar jornadas memorables en cualquier circuito en el que te animes a rodar, y también está homologada para que puedas salir con ella a presumir por la calle.

Honda, a lo largo del tiempo, ha construido deportivas que han marcado épocas en la historia del motociclismo y esta nueva CBR 1000 RR-R, ha nacido con ese mismo objetivo.

Detalles de la moto

Honda CBR 1000 RR-R 2020

218 CV a 14.500 rpm y 113 Nm a 12.500 rpm con un sobre-régimen de unas 800 rpm más. Todo carácter este motor diseñado para jugar con él en la parte alta del cuentarrevoluciones. Y tan solo 201,3kg...

Honda CBR 1000 RR-R 2020

Las suspensiones Öhlins semi-activas de segunda generación (S-EC) -43mm de diámetro y 120mm de recorrido- trabajan a la perfección junto con el nuevo chasis, creando sensaciones excelentes y un tacto muy de carreras, con un perfecto compromiso entre agilidad y estabilidad.

Honda CBR 1000 RR-R 2020

La electrónica gestionada por la IMU Bosch 6D MM7.10 de última generación es uno de los puntos más destacables de la moto por su efectividad y buen funcionamiento como por sus posibilidades de configuración. El cambio de tipo Quickshifter configurable tiene un tacto excepcional.

Honda CBR 1000 RR-R 2020

El nuevo diseño aúna agresividad y clase, que combinados con los colores HRC consiguen una estética completamente racing al más puro estilo SBK.

Honda CBR 1000 RR-R 2020

Las pinzas Brembo Stylema, montadas con discos de 330mm, son lo último de Brembo y en 2020 son más ligeras y su tacto y potencia son de lo mejor de su clase.

Honda CBR 1000 RR-R 2020

Toda la información relativa a la moto, así como los ajustes de electrónica, se realizan sobre la pantalla TFT a color. Para memorizar todos los procesos necesitaremos tiempo, pero una vez cogido por la mano podremos dejar la moto completamente a nuestro gusto.

Honda CBR 1000 RR-R 2020

Los alerones laterales, similares a los de MotoGP de 2018, son piezas fundamentales para mejorar el comportamiento y estabilidad a alta velocidad. El coeficiente aerodinámico de 0.270 es el mejor de la categoría.

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Honda CBR 1000 RR-R 2020
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Mariano Urdin

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Publicado el 18/03/2020

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