Prueba Yamaha R1/R1M 2020

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Novedades y características de la R1 2020

-Nuevo carenado de estilo similar al de la M1.
-Carrocería totalmente integrada para mayor sensación de unidad entre piloto y máquina.
-Eficiencia aerodinámica aumentada en más de un 5 %
-Suspensión mejorada para una información más precisa entre el neumático y la calzada.
-Nuevo sistema de control de freno (BC) de 2 modos con ABS en curva.

-Nuevo sistema de gestión del freno motor (EBM) de 3 modos.
-Sistema de control de salida (LCS) optimizado.
-Nuevo acelerador APSG "Ride by Wire".
-Mayor eficiencia de la combustión a altas revoluciones.
-Mejor rendimiento de frenada con pastillas nuevas.
-Nueva configuración para el amortiguador de dirección.
-Los últimos neumáticos Battlax RS11 de Bridgestone.
-Pantalla TFT de instrumentos mejorada con indicadores para los sistemas BC y EBM.
-Motor que cumple con la normativa EU5 con diseño de cigüeñal crossplane de 4 tiempos, 998 cc y 200 CV.
-Sistemas de control electrónico avanzados con IMU de 6 ejes con giroscopio, sensores de fuerza G y datos de movimiento en 3D.
-Sistema sensible de control de tracción (TCS)/control de derrapaje (SCS)
-Control de elevación de la rueda delantera (LIF) y sistema de control de salida (LCS)
-Sistema de cambio rápido (QSS)
-Chasis de aluminio Deltabox y Basculante. Subchasis trasero de magnesio.
-Llantas de magnesio y depósito de combustible de aluminio de 17 litros.
-Modos de conducción ajustables del sistema de selección del modo de potencia (PWR)

Novedades y características de la R1M 2020

-Suspensión electrónica de competición (ERS) Öhlins de la tecnología más moderna con horquilla presurizadas de cartucho de gas ERS NPX Öhlins.
-Colín ligero de carbono y nuevo carenado de carbono de estilo similar al de la M1.
-Placa de aluminio estampada con el número de fabricación exclusivo.
-Aplicaciones Y-TRAC e YRC Setting.
-Nueva configuración para el amortiguador de dirección.

-Los últimos neumáticos Battlax RS11 de Bridgestone con neumático trasero de 200 mm.
-Diseño exclusivo con componentes pulidos y de carbono.
-Guardabarros delantero de carbono.
-Unidad de control de comunicaciones (CCU) con funciones de mapeado inalámbrico.
-Acceso exclusivo a los actos europeos de YRE (Reuniones, cursos y actividades en distintos circuitos europeos).

Modo circuito: salimos a la pista del Ángel Nieto de Jerez

Prueba Yamaha R1/R1M 2020; La nueva R1 es una evolución de la anterior y como me pasó con aquella del 2015, lo primero que aprecio al ponerme a sus mandos es la buena terminación general y la suavidad de funcionamiento de todos sus elementos. Tengo un mecánico japonés que es el responsable de mi moto y le pregunto sobre los setting que llevamos instalados. Entre su penoso inglés y el mío -algo menos penoso pero sin mucho que envidiar- consigo entender que Lowes y Vander Mark, (los pilotos oficiales de Yamaha en el Mundial de SBK) presentes en Jerez, han rodado con ellas y han sido los encargados de su puesta a punto.
No obstante, si quiero, puedo efectuar las modificaciones que considere oportunas. Llevo el freno motor en el punto medio, el ABS en el BC2 y puedo calibrar muchas más cosas, pero decido no tocar nada y salir a pista.

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El tacto es genial, típico de R1, suave pero enérgica y en mi humilde opinión, una de sus principales virtudes es que siento que me transmite buena información de lo que sucede entre el asfalto y las ruedas. La primera tanda es para coger confianza con la moto, los neumáticos y el circuito, no estoy en muy buena forma, esto del veranito con sus correspondientes cervecitas se dejan notar, así que la tanda se me hace un poco larga y cuando veo la bandera a cuadros… respiro tranquilo, ¡estaba pidiendo la hora!

Entre tandas, descanso, miro la moto, la comparo con la R1M y veo lo bien hecho que esta todo. Las piezas especiales de la M, la carrocería de fibra de carbono y las suspensiones electrónicas Öhlins. También hay una R1 con preparación GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing), que a simple vista viene con suspensiones Öhlins pero no las electrónicas, sino las de competición, con una horquilla delanteras FGRT219 y amortiguador TTX36 GP y un escape completo sin catalizadores construido en titanio y firmado por Akrapovic. Luego manetas y protectores de competición, un juego de pinzas Brembo Stylema con bomba radial y un carenado completo de fibra de carbono. Evidentemente esta es una preparación solo para circuito.

Salgo en la segunda manga, ya he cogido el ritmo, no vario nada los reglajes, tengo confianza en las ruedas y en la pista. Dirijo la R1 con el pensamiento y me concentro en llevar siempre la relación adecuada en cada punto del circuito. De todas formas, pruebo en algunas secciones hacerlas en distinta marcha, en el motor de la R1 siempre encuentro buena respuesta. El cambio es una gozada, preciso, rápido, perfecto, tanto para subir como para bajar marchas sin tocar el embrague, cada vez ruedo más cómodo y más rápido.

En la tercera y última manga con la R1 estándar ya la tengo perfectamente cogida por la mano y ruedo de forma fluida. Seguro que no es tan potente como una Ducati Panigale V4 S de 1100 cc o una Aprilia RSV4 1100 Factory, pero es más amigable, más fácil de conducir y su electrónica funciona de maravilla.

La curva 1 de final de la recta de meta la hacía en 2ª, la podía estirar hasta llegar al viraje de Michelín (curva 2) o meter 3ª y volverla a sacar, da igual, si voy solo así lo hago, pero si voy rodando en grupo aguanto la 2ª y puedo apurar más la frenada por si quiero pasar a alguien. Saliendo de Michelin cambio rápido a 3ª, antes del cambio de dirección para la curva 3, lo estiro un poquito, meto 4ª y abro el gas a fondo para negociar toda la zona que viene a continuación y pasar a toda velocidad el viraje de izquierdas (curva 4) donde se calló Doohan y acabo con su carrera deportiva. He apuntado bien al ápice del viraje y si lo he calculado correctamente salgo abierto pegado al arcén de la derecha, disparado hacia la curva de Sito Pons.

Esa zona es muy importante, el viraje es amplio, de derechas, bastante redondo y hace un ligero rasante por lo que no ves la salida hasta que estás dentro. He quitado una marcha y voy tanteando el gas para abrir lo antes posible, noto que si me paso con el gas, la R1 desliza de atrás suavemente, pero nunca se me escapa, el sistema SCS funciona a la perfección. Depende como negocies Sito Pons entrarás en la recta más larga del circuito con mayor o menor velocidad y eso condicionará si puedes o no adelantar a algún rival en ese punto. En la recta meto 4ª y 5ª, bien acoplado detrás de la cúpula que ahora se nota que protege mejor. No pierdo de vista mi referencia y me preparo para la frenada del viraje Dani Pedrosa (curva 6), hay que apretar fuerte la maneta, yo lo hago solo con el dedo índice. Hay que reducir tres marchas, primero saco dos y pongo 2ª justo un poco antes de entrar en el viaje, ¡qué bien funciona este cambio! Y aunque las pinzas no son unas Brembo Stylema, me parece que estas de Yamaha frenan bien y con buen tacto.

Salgo y sin apurar mucho el motor cambio pronto a 3ª y 4ª para abrir gas a fondo en esa zona rápida del viraje 7 de izquierdas, hace años estaba muy bacheado y era una zona comprometida, pero ahora está perfecto. De todas formas, las suspensiones Kayaba de la R1, hacen un trabajo excelente en circuito. Antes de llegar a la curva 8, la de Aspar, larga, redonda en ligera pendiente en subida, quito una marcha y la hago en 3ª. Luego viene la sección de Nieto-Peluqui, dos virajes de derechas que paso en 2ª e intento hacerlas en una sola trazada, aprovechando bien la pista y el arcén, tanto interior como exterior. Salgo fuerte de Peluqui en 2ª, meto 3ª y 4ª rápidamente para abrir gas y negociar las dos rápidas de derechas, Criville y Ferrari (curvas 11 y 12), buff… son rápidas de verdad y es un punto importante para conseguir hacer un buen tiempo, allí la estabilidad y la precisión de la moto son fundamentales. La R1 hace un trazo de tiralíneas.

Por último llego a otro lugar decisivo, la frenada del viraje Jorge Lorenzo, última curva antes de entrar en meta y última oportunidad para adelantar a cualquier rival. Es un lugar de maniobras épicas y nadie se lo quiere perder en las batallas de última vuelta. Luego salgo en 2ª acelerando a fondo y noto como la R1 despega su rueda delantera, pero la mantiene a cuatro dedos del suelo mientras cambio a 3ª sin cortar gas y me doy cuenta lo bien que hace su trabajo el sistema LIF.

Así es y así he sentido el circuito de Jerez, a bordo de la nueva R1.

De la R1M solo te diré que es como la R1, pero un poco mejor y un poco más eficaz. Lleva componentes de más prestigio, más calidad y un precio muy superior. Las suspensión electrónica (ERS) Öhlins con horquilla presurizada de cartucho de gas, ya la he probado en otras motos y me parece que va fenomenal, pero en el campeonato del Mundo de SBK, no las utilizan. En mis últimas tres tandas por la tarde en el circuito Ángel Nieto con la R1M, disfruté todavía más que por la mañana y seguramente fui capaz de rodar más rápido. Pero no solo por la moto, también me encontraba más confiado y los neumáticos en la M eran slick R11 de circuito y eso se nota.

Como conclusión decirte que Yamaha ha hecho un gran trabajo, una moto de carreras que cumple ya con la futura Euro 5 para poder circular por la calle legalmente en tiempos venideros. Y además también tienen una gran base para intentar ganar el Mundial de SBK.

La R1 vale 21.899 euros y la R1M 29.499 euros. De la diferencia de precio está claro que la culpa la tienen sus componentes. Yamaha nos ha dicho que el 42% de las motos de las parrillas de salida de los diferentes países europeos donde se celebran campeonatos nacionales, Alemania, Reino Unido, Francia, Italia, España… son Yamaha. Y también nos ha dicho que un 20% del total de sus clientes, solo utilizan su R1 en pista. Siendo así, creo que la marca se debería plantear comercializar una moto con preparación GYTR solo para circuito. Calculo, a modo personal, que descontando las piezas que se utilizan en una moto de calle, lo que ahora en escapes con cuatro catalizadores, instalaciones eléctricas, etc… se podría tener una moto estupenda para rodar en circuito, por unos 15.000 euros sin impuestos, y de ahí equiparla hasta lo que nos queramos gastar.