Moto1pro
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022

Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022

La profunda revisión de las Triumph Tiger 1200 nos deja un menú de varios modelos: probamos dos perfectas muestras de lo que es capaz esta trail totalmente nueva.

Josep Armengol/Mariano Urdín
Javier Martínez
21/08/2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Josep Armengol/Mariano Urdín
Javier Martínez

21/08/2022


ASPECTOS POSITIVOS

Motor con genio y potencia
Suspensiones y comportamiento
Transmisión por cardan

ASPECTOS NEGATIVOS

Posición Rallye Pro
Asiento pasajero alto
Finura motor

Cilindrada

1160cc

Motor

3 cil. EFI DOHC

Potencia

150 CV

Peso

249kg

Carnet

A

Precio

24.100 23.350 €

Ver ficha técnica completa

Diez años después de la llegada de las primeras Triumph Tiger 1200 tricilíndricas y con cardan, la marca británica ha cambiado tanto su trail que es una moto totalmente nueva aunque mantenga algo de su antecesora, además del nombre. En resumen, le han quitado 25 kg (!) y añadido un buen puñado de caballos al motor, todo como es lógico pensar en busca de cazar, mejor dicho ganar, a su rival alemana la BMW R 1250 GS.

Para eso también han buscado especialización: no hay una sino ¡cinco! Nuevas Tiger 1200. Son dos familias: las asfálticas “GT” (llantas de aleación con 19 pulgadas delante) y las más camperas “Rally” (llantas de radios y 21 pulgadas delante); dentro de cada familia hay dos niveles de equipamiento (y depósito) el “Pro” (20) y el “Explorer (30 litros), aunque también hay una GT Estándar más básica. Hemos elegido probar la “campera ligera” (Rallye Pro) junto a la “rutera equipada” (GP Explorer) para entender mejor el abanico de opciones. Por cierto, Triumph te permite probarlas en su web.

Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022

3 cilindros “Big Bang” y Showa semi-activa

El motor, siempre lo digo pero es así, es el corazón de cualquier moto, y en este caso además es el nexo común entre las diferentes Tiger 1200. Por fuera puede parecer el mismo tricilíndrico de 1160 cc pero por dentro ha cambiado mucho: se ha aligerado y potenciado, y alcanza 150 CV de potencia. Además, muy importante, pierde el calado “suave” del tricilíndrico anterior: Triumph llama T-Plane al cigüeñal con “desorden” de encendido (180-270-270 de cilindros 1-3-2), algo que busca como aquél ya lejano motor Big Bang de las Honda NSR500 de GP mejorar la tracción y darle un comportamiento en medios de bicilíndrico.

Ya te puedo adelantar que han conseguido fabricar un motor con mucho genio: a partir de 4000 vueltas empuja con mucha fuerza, da igual si vas en sexta, y desde 6-7000 “gruñe” y corre con rabia hasta el corte de encendido. La sexta marcha es bastante larga (calculé un poco más de 25 km/h por 1000 rpm, o sea a 4000 rpm vas a algo más de 100 km/h) y la primera suficientemente corta para que con la Rallye (campera) puedas afrontar cuestas en tierra y alguna trialera (teniendo en cuenta su peso, tamaño ¡y precio!). El único “pero” es que el motor antes era una delicia de suavidad, y el T-Plane le da genio… pero también le quita finura sobre todo a alto régimen (podría ser molesto viajando). Gasta poco (rondé 5,5 litros en ambas motos sin ir particularmente despacio) y el cardan es perfecto porque pasa totalmente desapercibido (y no nos constan problemas de fiabilidad).

Otro punto común de las Tiger 1200 son las avanzadas suspensiones Showa semi-activas. El chasis es nuevo (entre chasis y basculante han aligerado 7 kg) y monta estos elementos de última generación, en los que ya no ajustas nada directamente. Eliges en el completo menú de pantalla el modo de pilotaje y, si quieres afinar, dentro de eso eliges si quieres la suspensión más cómoda (blanda) o más deportiva (dura). Ella misma se regula, y sobre todo se nivela: da igual si vas solo, llevas pasajero ligero o pesado, equipaje… las suspensiones detectan qué precarga interna necesitan y se ajustan para mantener la geometría óptima de la moto. Algún día todas serán así (bueno yo confieso que me gusta poder “enredar” a mi aire… ¡pero funcionaban muy bien!).

Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer

Como decíamos al principio, probamos dos versiones: la asfáltica (GT) más equipada (Explorer), y la campera (Rallye) más ligera (Pro). La mayor diferencia entre ellas, ruedas aparte (aleación y 19 frente a radios y 21 delante), era el depósito de gasolina (30 litros la GT y 20 la Rallye), sensor de presiones y que la GT montaba el radar de proximidad trasero: avisa con una luz en el retrovisor de la presencia de un vehículo en nuestra zona “tres cuartos” donde se ve mal. Sinceramente, no le veo sentido: en moto vas pasando a tantos vehículos que la luz no para de brillar, y no le prestas atención. Y si, parado en un semáforo, estás distraído (no miras a los espejos) y viene una amenaza por detrás, me temo que la lucecita no te avisará a tiempo… Yo me lo hubiera ahorrado, o mejor hubiera puesto el radar delante para contar con control de crucero adaptativo, como algunas de sus rivales.

Lo del depósito grande sí es un puntazo: por fuera cuesta darse cuenta de qué moto lo lleva (discreto) y ¡son 30 litros! Nadie te obliga a llenarlo cuando no lo necesites (yo lo hice y se nota el peso) pero en ruta puede ser importante esa autonomía extra. No ya para quienes pretendan cruzar desiertos, sino por poder llenar gasolina a mejor precio antes de visitar una región más cara, por ejemplo. O sencillamente para parar menos (aunque más de 400 km sin parar ¡cansan!).

El equipamiento común de estas motos da para escribir otra prueba, pero someramente: tienen cinco modos de conducción (3 más uno de campo y otro personalizable), modo Off-road Pro en las Rallye, tiene IMU y por tanto ABS en curva (desconectable) y control de tracción avanzado, cambio rápido (Triumph consigue que sean muy suaves), llave electrónica, pantalla color con conectividad Bluetooth (vía su aplicación), control de crucero y parabrisas fácilmente regulable en altura (a mano, se puede en marcha). Vienen con caballete central (sin cadena podrían ahorrárselo y pesarían aún menos), puños calefactables, piñas retroiluminadas, luces LED y ayuda de arranque en pendiente. La gran pantalla es clara con dígitos grandes, pero con decisiones poco lógicas: no entiendo por qué no podemos ver a la vez consumo y parcial (o pones “los consumos” o “los parciales”).

¿Rallye Pro o GT Explorer, campo o ruta?

Al hablar del motor ya comenté las buenas sensaciones que dan las nuevas Tiger 1200: el tricilíndrico empuja a cualquier régimen, con muy buenos medios como factor más destacado, algo muy importante en este tipo de moto. Si buscas la parte alta del cuentavueltas aparece la rabia pero también le falta finura: mejor meter un marcha más para seguir acelerando…

Lo que más cambia cuando te pones a los mandos de una y otra es la posición de pilotaje: un poco más adelantada en la GT, más encima de la rueda delantera, que además al ser “de asfalto” (19 pulgadas y neumáticos sport-touring) y con suspensión más corta, da más confianza. El asiento del pasajero queda algo alto pensando en viajar, pero tiene buen mullido. En la Rallye, tanto mi amigo y acompañante en esta prueba Mariano Urdín, como yo, estábamos menos cómodos: sentados más bajos y atrasados, eso junto a la rueda de 21 y neumáticos mixtos daba menos confianza en curvas…

Pero claro, sin ser una moto de enduro, la Rallye permite pasar por zonas de campo con mucha más confianza que la GT, más en el caso de la Explorer (10 kg más pesada que la GT Pro) con la que vas con mucho tiento: sin problema en caminos pero cuando estos empiezan a tener piedras o roderas… cuidado. Sin ser una enduro, como decía, la Rallye (sobre todo ésta Pro, 12 kg más ligera que la Explorer) está mucho más cómoda en ese ambiente y te anima a probar a subir cuestas, bajar (desconectando ABS) cortados… podrás llegar más lejos con ella si abandonas el asfalto, está claro. Su modo Off-Pro permite sacarle lo mejor en este ambiente, y llega a sorprender qué se puede hacer con una maxitrail con cardan y manos buenas (y algo de atrevimiento).

Sobre “lo negro” la GT es más rutera e incluso muestra su cara deportiva: te puedes aplicar pilotando y no habrá muchas motos que puedan seguir tu ritmo, mientras vas cómodamente sentado. Como ya he dejado caer en algún otro comentario, de las dos Tiger 1200 mi favorita es claramente la GT, ya si Explorer (probada) o Pro (más ligera y algo menos equipada), pero eso mismo me ocurre con sus rivales cuando hay una versión más campera y otra más de asfalto (prefiero la "asfáltica") así que tómalo con la subjetividad que tiene. Aquí, la diferencia es que la Rallye sí me parece mejor enfocada al campo "de verdad", cuando sus rivales parecen demasiado expuestas o incómodas en ese ambiente. Triumph ha cambiado a fondo las Tiger 1200 y desde luego ha hecho un gran trabajo.

La moto al detalle...

Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Cuadro de instrumentos

Como ya es obligado a estas alturas y en esta categoría, gran pantalla a color de perfecta visibilidad. Tan grandes son los números que debes elegir si quieres ver los parciales o cómo andas de gasolina… mejor combinado ¿no?.

Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Tapon gasolina

La llave electrónica “de proximidad” funciona incluso con el tapón de gasolina, que no tiene cerradura clásica. Funciona perfectamente.

Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Suspensiones semi-activas

Tanto las dos barras de la horquilla como el amortigudaor trasero, Showa, son de última generación: todo se ajusta mediante el menú en pantalla… o ellas solas. Detectan el peso y ajustan la precarga para mantener las alturas ideales delante y detrás.

Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Ruedas

¿19 o 21 pulgadas? ¿Aleación o radios? Aquí ves las diferencias clave entre las tiger 1200 GT y Rallye. Por cierto, a igualdad de frenos, con una rueda de más diámetro se tiene menos frenada (aunque andan sobradas).

Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Pantalla Parabrisas

No es muy grande pero sí bastante eficaz, y sobre todo muy fácil de mover a mano incluso en marcha

Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Avisadores en el espejo

Esa lucecita que ves debajo del espejo es el indicador de que el radar trasero ha detectado algún vehículo en tu “tres cuartos” trasero. Equipamiento “Explorer” (tope de gama) pero en mi opinión muy poco útil.

Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Piñas de mandos

La izquierda acumula más controles,lógicamente, para acceder a menús y moverse por ellos (con ese “joystick” al lado de la bocina). De noche se iluminan y enseguida aprendes a manejarlo.

Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Protecciones

Ambas montan algunas protecciones, pero la Rallye (lógico) lleva un cubrecárter (y escape) mayor, ya que puede recibir más piedra o usarlo para deslizar al superar obstáculos.

Galería de fotos

Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022
Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022

Relacionados