Prueba Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer 2022

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3 cilindros “Big Bang” y Showa semi-activa

El motor, siempre lo digo pero es así, es el corazón de cualquier moto, y en este caso además es el nexo común entre las diferentes Tiger 1200. Por fuera puede parecer el mismo tricilíndrico de 1160 cc pero por dentro ha cambiado mucho: se ha aligerado y potenciado, y alcanza 150 CV de potencia. Además, muy importante, pierde el calado “suave” del tricilíndrico anterior: Triumph llama T-Plane al cigüeñal con “desorden” de encendido (180-270-270 de cilindros 1-3-2), algo que busca como aquél ya lejano motor Big Bang de las Honda NSR500 de GP mejorar la tracción y darle un comportamiento en medios de bicilíndrico.

Ya te puedo adelantar que han conseguido fabricar un motor con mucho genio: a partir de 4000 vueltas empuja con mucha fuerza, da igual si vas en sexta, y desde 6-7000 “gruñe” y corre con rabia hasta el corte de encendido. La sexta marcha es bastante larga (calculé un poco más de 25 km/h por 1000 rpm, o sea a 4000 rpm vas a algo más de 100 km/h) y la primera suficientemente corta para que con la Rallye (campera) puedas afrontar cuestas en tierra y alguna trialera (teniendo en cuenta su peso, tamaño ¡y precio!). El único “pero” es que el motor antes era una delicia de suavidad, y el T-Plane le da genio… pero también le quita finura sobre todo a alto régimen (podría ser molesto viajando). Gasta poco (rondé 5,5 litros en ambas motos sin ir particularmente despacio) y el cardan es perfecto porque pasa totalmente desapercibido (y no nos constan problemas de fiabilidad).

Otro punto común de las Tiger 1200 son las avanzadas suspensiones Showa semi-activas. El chasis es nuevo (entre chasis y basculante han aligerado 7 kg) y monta estos elementos de última generación, en los que ya no ajustas nada directamente. Eliges en el completo menú de pantalla el modo de pilotaje y, si quieres afinar, dentro de eso eliges si quieres la suspensión más cómoda (blanda) o más deportiva (dura). Ella misma se regula, y sobre todo se nivela: da igual si vas solo, llevas pasajero ligero o pesado, equipaje… las suspensiones detectan qué precarga interna necesitan y se ajustan para mantener la geometría óptima de la moto. Algún día todas serán así (bueno yo confieso que me gusta poder “enredar” a mi aire… ¡pero funcionaban muy bien!).

Triumph Tiger 1200 Rallye Pro y GT Explorer

Como decíamos al principio, probamos dos versiones: la asfáltica (GT) más equipada (Explorer), y la campera (Rallye) más ligera (Pro). La mayor diferencia entre ellas, ruedas aparte (aleación y 19 frente a radios y 21 delante), era el depósito de gasolina (30 litros la GT y 20 la Rallye), sensor de presiones y que la GT montaba el radar de proximidad trasero: avisa con una luz en el retrovisor de la presencia de un vehículo en nuestra zona “tres cuartos” donde se ve mal. Sinceramente, no le veo sentido: en moto vas pasando a tantos vehículos que la luz no para de brillar, y no le prestas atención. Y si, parado en un semáforo, estás distraído (no miras a los espejos) y viene una amenaza por detrás, me temo que la lucecita no te avisará a tiempo… Yo me lo hubiera ahorrado, o mejor hubiera puesto el radar delante para contar con control de crucero adaptativo, como algunas de sus rivales.

Lo del depósito grande sí es un puntazo: por fuera cuesta darse cuenta de qué moto lo lleva (discreto) y ¡son 30 litros! Nadie te obliga a llenarlo cuando no lo necesites (yo lo hice y se nota el peso) pero en ruta puede ser importante esa autonomía extra. No ya para quienes pretendan cruzar desiertos, sino por poder llenar gasolina a mejor precio antes de visitar una región más cara, por ejemplo. O sencillamente para parar menos (aunque más de 400 km sin parar ¡cansan!).

El equipamiento común de estas motos da para escribir otra prueba, pero someramente: tienen cinco modos de conducción (3 más uno de campo y otro personalizable), modo Off-road Pro en las Rallye, tiene IMU y por tanto ABS en curva (desconectable) y control de tracción avanzado, cambio rápido (Triumph consigue que sean muy suaves), llave electrónica, pantalla color con conectividad Bluetooth (vía su aplicación), control de crucero y parabrisas fácilmente regulable en altura (a mano, se puede en marcha). Vienen con caballete central (sin cadena podrían ahorrárselo y pesarían aún menos), puños calefactables, piñas retroiluminadas, luces LED y ayuda de arranque en pendiente. La gran pantalla es clara con dígitos grandes, pero con decisiones poco lógicas: no entiendo por qué no podemos ver a la vez consumo y parcial (o pones “los consumos” o “los parciales”).

¿Rallye Pro o GT Explorer, campo o ruta?

Al hablar del motor ya comenté las buenas sensaciones que dan las nuevas Tiger 1200: el tricilíndrico empuja a cualquier régimen, con muy buenos medios como factor más destacado, algo muy importante en este tipo de moto. Si buscas la parte alta del cuentavueltas aparece la rabia pero también le falta finura: mejor meter un marcha más para seguir acelerando…

Lo que más cambia cuando te pones a los mandos de una y otra es la posición de pilotaje: un poco más adelantada en la GT, más encima de la rueda delantera, que además al ser “de asfalto” (19 pulgadas y neumáticos sport-touring) y con suspensión más corta, da más confianza. El asiento del pasajero queda algo alto pensando en viajar, pero tiene buen mullido. En la Rallye, tanto mi amigo y acompañante en esta prueba Mariano Urdín, como yo, estábamos menos cómodos: sentados más bajos y atrasados, eso junto a la rueda de 21 y neumáticos mixtos daba menos confianza en curvas…

Pero claro, sin ser una moto de enduro, la Rallye permite pasar por zonas de campo con mucha más confianza que la GT, más en el caso de la Explorer (10 kg más pesada que la GT Pro) con la que vas con mucho tiento: sin problema en caminos pero cuando estos empiezan a tener piedras o roderas… cuidado. Sin ser una enduro, como decía, la Rallye (sobre todo ésta Pro, 12 kg más ligera que la Explorer) está mucho más cómoda en ese ambiente y te anima a probar a subir cuestas, bajar (desconectando ABS) cortados… podrás llegar más lejos con ella si abandonas el asfalto, está claro. Su modo Off-Pro permite sacarle lo mejor en este ambiente, y llega a sorprender qué se puede hacer con una maxitrail con cardan y manos buenas (y algo de atrevimiento).

Sobre “lo negro” la GT es más rutera e incluso muestra su cara deportiva: te puedes aplicar pilotando y no habrá muchas motos que puedan seguir tu ritmo, mientras vas cómodamente sentado. Como ya he dejado caer en algún otro comentario, de las dos Tiger 1200 mi favorita es claramente la GT, ya si Explorer (probada) o Pro (más ligera y algo menos equipada), pero eso mismo me ocurre con sus rivales cuando hay una versión más campera y otra más de asfalto (prefiero la "asfáltica") así que tómalo con la subjetividad que tiene. Aquí, la diferencia es que la Rallye sí me parece mejor enfocada al campo "de verdad", cuando sus rivales parecen demasiado expuestas o incómodas en ese ambiente. Triumph ha cambiado a fondo las Tiger 1200 y desde luego ha hecho un gran trabajo.