La publicación digital del motociclismo
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31/01/2020
31/01/2020
Mike Hailwood se dio cuenta enseguida y en 1966 decidió cambiar de aires. Las circunstancias terminarían sumiendo en una exitosa soledad a Agostini y MV, que reinarían en el Mundial de 500 durante más tiempo del que nunca nadie hubiera podido imaginar. Con la marcha de Mike Hailwood a Honda en el otoño de 1965, Giacomo Agostini se convirtió en el centro de atención de MV Agusta, colmando los sueños de la Italia motociclista que llevaba casi un decenio buscando un piloto nacional al nivel de la imbatible moto italiana. Agostini se quedó solo en la marca de Gallarate, defendiendo los colores rojo y plata de MV sin que ningún otro piloto recibiera atención alguna por el equipo. Eso le permitió disfrutan él solo de unas mecánicas claramente superiores a las de la competencia, lo que se tradujo en una sucesión de éxitos verdaderamente abrumadora.
Pero sería injusto decir que Agostini lo tuvo fácil, o quitarle méritos a sus triunfos. Correr en aquellos tiempos nunca fue fácil, y para ganar había que correr, y mucho. Agostini reinó en el Mundial de 500 mucho más que ningún otro piloto en la historia del campeonato. Consiguió ocho títulos mundiales, siete de ellos de forma consecutiva entre 1966 y 1972, y hubo un periodo, de 1968 a 1972, en el que fue doble campeón del mundo, imponiéndose en 350 y 500. Agostini dio continuidad al dominio de MV Agusta en el Mundial de 500, donde impondría su superioridad de forma continuada y sin que ninguna marca le arrebatara el título entre 1958 y 1974.
Entre esas fechas, sólo se le escapó la corona de fabricantes en 1966, a manos de Honda. Las circunstancias de las carreras llevaron a que fuera el propio Agostini el que pusiera fin al dominio de MV Agusta en 500, en 1975, cuando logró su octavo y último título mundial –15º de su carrera deportiva- a lomos de la Yamaha OW26, la moto que abriría una nueva etapa en la “clase reina” al ser la primera “dos tiempos” que ganaba el Mundial de 500. En 1965 Agostini y Hailwood acapararon la atención del campeonato con su duelo fraticida en la categoría reina, pero no estaba previsto que se volvieran a encontrar en el Mundial de 500. Hailwood había firmado para correr con las Honda seis cilindros de 250 (RC166) y 350 (RC174). Precisamente en el GP de Japón de 1965, Hailwood ganó la carrera de 250 con una seis cilindros.
Honda estrenaría en 1966 su primera 500, una cuatro cilindros, pero no estaba destinada a Hailwood. Su piloto sería Jim Redman, como premio a los servicios prestados, tras ganar seis títulos en 250 y 350 entre 1962 y 1965. Y Redman aprovechó muy bien la oportunidad que le dio Soichiro Honda, ganando con la RC181 las dos primeras carreras de 1966, Hockenheim y Assen, batiendo en ambas a Agostini; el resto terminaron doblados. Pero en la tercera, Spa, Redman sufrió una caída al chocar con un faisán, y sufrió una fractura de clavícula que tuvo mala recuperación. Con 35 años de edad, el rodesiado decidió dejar las carreras y regresó a su casa en Bulawayo, abriendo… ¡un concesionario de motos Yamaha!
Hailwood heredó la RC181, a la que bautizó como “el camello”, por su excesiva altura. Tuvo dos averías en sus primeras salidas, pero a partir de Brno él y Agostini se alternaron en las primeras plazas. Aunque Hailwood se perdió las primeras carreras, en aquella época sólo contaban los resultados netos, así que llegó a Monza, la última cita, con posibilidades de ser campeón. Pero una avería le dejó fuera de carrera después de batir el récord de la pista; Agostini ganó la carrera y el título, su primera corona, pero Honda se adjudicó el título de marcas, poniendo colofón a un año impecable para el fabricante japonés, que se adjudicó el título de fabricantes en todas las categorías, de 50 a 500.Agostini y Hailwood sostuvieron una sana rivalidad, y en 1967 el Mundial de 500 pareció más un largo partido de tenis jugado desde el fondo de la pista.
Si uno ganaba y el otro no acababa, la situación se invertía en la siguiente carrera; y si ganaba uno y el otro era segundo, sucedía poco después lo contrario. Hailwood ganó cinco carreras y Agostini otras tantas. Empataron a puntos netos, pero Agostini con más puntos brutos gracias a que terminó una carrera más que Hailwood. Ago no puntuó en el Tourist Trophy ni en el Ulster; Hailwood falló en Hockenheim, Sachsenring e Imatra. Y el italiano fue de nuevo campeón. Las roturas sufridas habían pasado factura, y Hailwood pidió a Honda una nueva moto. Se hablaba de una seis cilindros que plantara cara a la eficaz tricilíndrica italiana. No obstante, la moto japonesa era potente y veloz.
Hailwood marcó la velocidad máxima en el TT de 1967, 248,59 km/h, frente a los 245,37 km/h de la moto de Agostini. Ninguna otra moto de la categoría podía seguirles. Renzo Pasolini, con la Benelli 500 cuatro cilindros, alcanzó 237,32 km/h. Curiosamente, la única moto que podía rivalizar en velocidad punta con la Honda era la Yamaha RD05, la 250 V-4 “dos tiempos” de Bill Ivy, que alcanzó 247,46b km/h en el TT. Pero Hailwood había caído batido por segundo año consecutivo ante Agostini y MV Agusta, y necesitaba más.
En febrero de 1968 Hailwood y Ralph Bryans –que fue el piloto que más puntos brutos logró en el Mundial de 250 de 1967, pero terminó cuarto por puntos netos- fueron convocados por Honda en Tokio. Allí, suponían, les mostrarían sus nuevas motos para el Mundial 1968, pero lo que recibieron fue el anuncio de que Honda dejaba las carreras en todas las categorías. La noticia sacudió al Mundial como pocas veces ha sucedido a lo largo de la historia del campeonato, y fue sólo comparable a la retirada de Mondial, Moto Guzzi y Gilera once años antes.
La retirada de Honda marcó también el final de la carrera deportiva de Hailwood –a punto de cumplir los 28 años- al aceptar las condiciones de un jugoso contrato que Honda le ofreció, y que le permitió seguir compitiendo con las RC166 y RC174 en algunas carreras internacionales, pero nunca más en un Gran Premio. Así, de repente, Agostini se quedó sin competencia en el Mundial.
Ago y su potente MV Agusta tricilíndrica camparon a su anchas por el Mundial sin que nadie les diera la menor réplica. La competencia, la verdad, no tenía muchas opciones, porque las parrillas se componían de modestas y limitadas Matchless G 50 y Norton Manx, que habían superado con creces su fecha de caducidad, las Linto de Lino Tonti o las Paton de Giuseppe Patoni, y poco más.
Agostini ganó todos los títulos de 1968 a 1972, y se llevó 49 victorias de las 57 carreras disputadas, participando sólo en 50 de ellas. Cuando ganaba matemáticamente un título, se iba de vacaciones, circunstancia ampliamente jaleada por sus rivales que veían así la oportunidad de ganar alguna carrera. La única carrera que se le escapó fue Yugoslavia 1972, donde sufrió una caída que le resultó doblemente molesta: además de tener que retirarse, la caída le obligó a tener que correr en Anderstorp e Imatra, circuito que no le agradaba en absoluto, retrasando su descanso veraniego hasta el mes de agosto.
En eso Agostini no transigía: incluso en un par de ocasiones dejó de correr en Monza porque ya era campeón. Durante este lustro, la facilidad con la que ganó títulos y carreras en 500 y en 350 –diez títulos y 85 victorias- llegó a restar cierto mérito a sus victorias debido a su superioridad técnica y la falta de competidores de su nivel. Pero por encima de esta circunstancia, tan real como irrebatible, Agostini destacó por el elevado nivel de exigencia que ponía en su trabajo. Fue un piloto muy meticuloso, que quería tener siempre la moto al máximo rendimiento, y que se preocupaba mucho de que todo funcionara a la perfección.
Era muy exigente con la puesta a punto, y muy interesado en cuestiones técnicas. Solía acompañar a sus mecánicos cuando probaban los motores en el banco de potencia, y recogía todas y cada una de las características en una libreta que era la clave de su trabajo. En función del rendimiento de cada motor lo empleaba en uno u otro circuito, ajustando al máximo las condiciones de cada propulsor a un tipo de pista determinado. Era una primitiva forma de telemetría. Fruto de ese perfeccionismo llegaron tantos éxitos.
Pero esa privilegiada situación no iba a durar eternamente. En 1972, todavía disfrutando del impulso del viento sobre sus velas, se produjeron varias circunstancias que determinaron su suerte en los años venideros. La primera, la muerte del conde Domenico Agusta en el invierno de 1972. El conde Agusta fue un hombre enérgico, parco y distante en la relación, un hombre exigente, pero un apasionado de las carreras.
A su muerte, su hermano Corrado se hizo cargo de la dirección del equipo, pero no le movían los mismos sentimientos pasionales de Domenico. Otro detalle importante fue el crecimiento de Jarno Saarinen como piloto, lo que le llevó a luchar por los títulos de 250 y 350.
El primero lo ganaría con autoridad; en 350 puso en serios aprietos a Agostini, tanto, que MV Agusta recurrió a un escudero con muchas tablas para cubrir las espaldas a Ago: Phil Read. Fue el principio del fin. Agostini volvió a ganar en 350, y como recompensa, Read entró en el equipo oficial para el Mundial de 500 en 1973. Ese año Yamaha puso en pista la primera 500 “dos tiempos” desarrollada específicamente para la categoría, la OW19, que sería pilotada por Saarinen e Hideo Kanaya. Las ligeras y potentes “dos tiempos” comenzaban a poner en apuros a MV Agusta, pero no dejaban de ser preparaciones más o menos artesanales a partir de las Yamaha TR3 de 350 subidas a 351cc, o las Suzuki TR500 bicilínricas y Kawasaki H-1 tricilíndricas desarrolladas a partir de motos de serie. Aquella Yamaha 500 cuatro cilindros de refrigeración líquida ya eran palabras mayores, con sus casi 90CV, frente a los poco más de 80 CV de la 500 tricilíndrica de MV Agusta. Y Saarinen lo demostró ganando dos de las tres primeras carreras del año. En Hockenheim se le escapó el triunfo por una rotura de cadena, y se impuso Read, a quien MV Agusta había encomendado una moto desarrollada a partir de las 350 cuatro cilindros, de 430cc, mientras que Agostini, pese a sus quejas, seguía con la a todas luces desfasada 500 tres cilindros. ¿Lo habría permitido el conde Domenico? La cuarta carrera de la temporada era el Gran Premio de las Naciones, en Monza, una carrera de triste recuerdo. La carrera de 500 cerraría la jornada, pero antes se disputaba la prueba de 250.
Nada más darse la salida, en el Curvone, se produce un grave accidente colectivo, y Saarinen y Pasolini fallecen. Yamaha se retira del Mundial. MV Agusta se quedó sin competencia, pero a Agostini le salió un duro competidor dentro de su equipo, porque Read, que había cobrado ventaja en la primera mitad de la temporada, resultó ya inalcanzable, destronando a Agostini tras siete años consecutivos de reinado. ¿Se había acabado la era Agostini? Ciertamente, así lo parecía cuando Read volvió a ganar el título en 1974. Agostini había jugado una baza importante para intentar recuperar la corona, dejando MV Agusta tras nueve años gloriosos para fichar por Yamaha.
La muerte de Saarinen había dejado al equipo japonés descabezado, y Agostini se convirtió en la alternativa más lógica. Agostini confesó que tomó la decisión porque había comprendido que los motores de “dos tiempos” eran el futuro, y MV Agusta carecía de un proyecto en este sentido, aunque también debió pesar en su decisión ese trato de favor que había sentido hacia Read, sintiéndose en parte traicionado por la que había sido, durante nueve años, su familia.
No logró un éxito rotundo porque no consiguió el título de 500, pero ganó el de 350 y se llevó las 200 Millas de Daytona con la nueva Yamaha TZ 700. Pero en 1975 todo cambió. Agostini comenzó ganando en Paul Ricard, y durante todo el año se encontró firmemente apoyado por Kanaya, el primer japonés que logró ganar un Gran Premio en 500. Read y MV Agusta seguían teniendo la moto más potente –aquel cuatro cilindros ya estaba por encima de los 100CV-, pero algo más pesada y difícil de manejar que las “dos tiempos”. Por aquel entonces, Yamaha ya no estaba sola. Suzuki había presentado un año antes su RG500, así que la competencia había crecido.
Read lograría ganar un par de carreras, e incluso el mayor número de puntos brutos del campeonato, pero todavía imperaba el sistema de puntuación por puntos netos, y Agostini fue superior, sumando su 15º y último título mundial, corriendo hasta la última carrera, en el peligroso Brno urbano, donde fue segundo por detrás de Read.
Fue su último título, el que marcó el final de su periodo de su reinado, pero, ¿por qué extendemos hasta 1977 esta segunda etapa de nuestra serie? Los dos siguientes años los grandes dominadores serán Barry Sheene y Suzuki, marcando una nueva y definitiva etapa en la historia del campeonato, pero incluso estos años de consagración de Sheene merecen aparecer bajo el dominio de Agostini porque marcan el final y el declive del piloto más laureado de la historia del Mundial, y porque a Sheene le cupo el honor de destronar al más grande de los grandes.
En 1976 Agostini volvió a MV Agusta, corriendo con una moto mucho menos potente que las “dos tiempos” japonesas. La lluvia caída en Nürburgring, la última carrera de aquel año, permitió regalarnos la última victoria de Agostini en el Mundial, la número 122. Y en 1977, Agostini cerró su trayectoria en el Mundial. Un discreto noveno puesto en Silverstone, doblado por Hennen, Baker y Länsivuori marcó el final de su dominio. El Mundial se preparaba para una nueva era.
foto: barry_sheene
La soledad de Agostini y MV Agusta (1966-1977)
País // Títulos // Victorias
Italia // 8 // 72
Gran Bretaña // 4 // 38
Australia // - // 3
Finlandia // - // 3
Venezuela // - // 2
Estados Unidos // - // 2
Rodesia // - // 2
Checoslovaquia // - // 1
Irlanda // - // 1
Holanda // - // 1
Alemania // - // 1
Nueva Zelanda // - // 1
Japón // - // 1
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