La publicación digital del motociclismo
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09/01/2020
09/01/2020
Durante mucho tiempo, el éxito de un país en cualquier competición dependía en gran medida del éxito de su industria nacional. No es de extrañar por tanto que Gran Bretaña, Italia y Alemania fueran en los años treinta del pasado siglo los países dominantes, tanto en el Gran Premio de Europa (1924-1937) como en el Campeonato de Europa (1938-1939). La II Guerra Mundial interrumpió la evolución de las competiciones y el desarrollo tecnológico, provocando incluso un retroceso en este sentido. En las últimas ediciones del Campeonato de Europa ya se competía con motores sobrealimentados: BMW, AJS, Gilera o Benelli trabajaban con estas avanzadas mecánicas, algunas con motores pluricilíndricos, pero una vez acabada la contienda, en la reanudación de las competiciones se eliminaron los motores con compresor. El único fabricante que pudo continuar la evolución de sus motos sin alteraciones fue Norton, cuya popular y eficaz Manx 500 monocilíndrica era una garantía de fiabilidad y efectividad.
En los años treinta, Norton formó un binomio casi imbatible junto a Jimmy Guthrie, logrando de forma consecutiva el título de 500 del Gran Premio de Europa de 1935 a 1937, y seis victorias en el Tourist Trophy entre 1931 y 1937. Pero Guthrie se mató en Sachsenring en septiembre de 1937. Norton se quedó sin su mejor valedor y no pudo plantar cara a BMW y Gilera: Geoff Meier fue campeón en 1938 con la BMW bóxer con compresor, y Donino Serafini al año siguiente con la Gilera cuatro cilindros sobrealimentada.
El Mundial cobró vida en 1949, y el primer campeón del mundo de 500 fue un británico, Leslie Graham, a lomos de la también británica AJS, que también se vio obligada a dejar aparcada su sofisticada 500 V-4 sobrealimentada para crear una bicilíndrica acorde a la reglamentación.
Norton, a pesar de llenar las parrillas con sus Manx, sólo ganaría un título en 500, en 1951. El apogeo de la industria británica en el inicio del Mundial fue un mero espejismo, y aunque se mantuvo la vieja tendencia del éxito basado en el dominio de la industria nacional, confirmado por los títulos de Umberto Masetti con Gilera (1950-1952) y de Geoff Duke con Norton (1951), a partir de 1953 el peso del nacionalismo se diluye con el fichaje de Duke por parte de Gilera, dando paso al gran periodo de dominación de los pilotos británicos.
Duke llegaba a Gilera tras haber ganado dos títulos en 350 y uno en 500 con Norton. Encontró en la mecánica italiana la herramienta perfecta para aprovechar todo su talento. Duke pasó de manejar una ligera y eficaz moto de 40 CV como era la Norton, a encontrarse con un verdadero prototipo de carreras como la Gilera que en la fase final de su evolución llegó a tener casi 70 CV. Ganó la mitad de las carreras disputadas entre 1953 y 1955, y los tres títulos, y el final de su periodo de dominio tuvo que ver con razones extradeportivas más que con falta de capacidad, porque en 1956 fue sancionado por la FIM, que le impuso seis meses de suspensión junto con quince pilotos más, por secundar un boicot en el Gran Premio de Holanda del año anterior. Posteriormente, una lesión al inicio de 1957 marcó el inicio de su declive, y en 1958 Duke se convirtió en un piloto privado, pilotando Norton y BMW “carreras-cliente”.
Gran Bretaña no era, ni mucho menos, sólo Duke, sino todo un plantel de pilotos de primera magnitud: John Hartle, Bob McIntyre, Dickie Dale… por no hablar de otros miembros de la Commonwealth, como el irlandés Reg Armstrong, los australianos Ken Kavanagh y John Ahearn, o el rodesiano Ray Amm. Pero fue un jovencito de sólo 22 años, John Surtees, quien heredó el trono de Duke, extendiendo de nuevo el dominio del imperio británico.
Surtees se convirtió en piloto de MV Agusta en 1956. El dominio de Surtees en el campeonato no fue inmediato, porque en 1957 quien triunfó con absoluta rotundidad fue Libero Liberati, dando a Gilera su último triunfo en la categoría. Liberati ganó cuatro de las seis carreras de la temporada, y Surtees sólo le ganó en Assen. El título del italiano se convirtió en una especie de peaje, un canon que parecía obligado a pagar el motociclismo británico con cada cambio de corona. Porque tras el dominio de Duke comenzó la hegemonía de Surtees, con este año de Liberati, y cuando Surtees dio paso a Mike Hailwooden 1962, entre medias se coronó campeón el rodesiano Gary Hocking.
Si en la época de Duke éste fue su claro dominador, con Surtees la situación fue especialmente clamorosa. Entre 1958 y 1960 Surtees disputó 21 Grandes Premios de 500, y ganó 18, siendo, lógicamente, el campeón las tres temporadas, además de sumar tres coronas más en 350 con semejante autoridad. Para entonces, Surtees ya había comenzado a compaginar el Mundial de motociclismo con el de Fórmula 1, lo que provocó no pocas discusiones con el conde Agusta sobre sus compromisos contractuales y lo que podía o no podía realizar. Mientras ganaba con relativa comodidad en 500, Surtees era capaz de hacer podios en F-1, así que en 1960, conseguido su séptimo título mundial y ante la perspectiva de una retirada estratégica de MV Agusta en 1961, optó por dejar las motos para correr en F-1. Cuatro años más tarde sería campeón con Ferrari. Hasta ahora nadie ha conseguido igualar su gesta.
En 1961 MV Agusta retiró su equipo del Mundial para comprobar hasta dónde era capaz de llegar Honda en su primer asalto serio al campeonato. Hocking, que en 1960 había sido subcampeón de 125, 250 y 350 con MV Agusta, persuadió al conde Agusta para que le cediera una moto para correr como privado. Agusta accedió, y Hocking corrió con las motos campeonas de Surtees bajo la denominación MV Privat, ganando los títulos de 350 y 500. A final de temporada el conde Agusta tenía decidido regresar al Mundial de modo oficial en 1962, pero centrado ya exclusivamente en 350 y 500, y contrató a Mike Hailwood, que a lo largo de 1961, a lomos de una Norton Manx, se había convertido en un serio acoso para Hocking. Todo apuntaba a que 1962 el garaje de MV Agusta se convertiría en un agitado gallinero, pero en la primera carrera se produjo un trágico acontecimiento que marcó el desenlace del campeonato.
Hocking ganó con absoluta facilidad en el Tourist Trophy, una carrera dolorosa para el rodesiano, que dos días antes había perdido a su mejor amigo, Tom Phillis, muerto en un accidente en el Junior TT, la carrera de 350. Hocking no soportó el dolor y decidió dejar las carreras de motos, cuya peligrosidad comenzaba a cuestionarse por el alto coste que cada temporada arrastraba. Hocking regresó a Rodesia y se dedicó al automovilismo, con excelentes perspectivas. Pero la fatalidad le persiguió, muriendo en el Gran Premio de Durban (Sudáfrica), cuando probaba un F-1 en vísperas de la carrera.
Sin Hocking en pista y sin ninguna otra moto competitiva que le pudiera plantar cara, Hailwood reinó a sus anchas en el Mundial de 500, mientras se permitía escarceos en las demás categorías. Al tiempo que corría con las MV Agusta en 500 y 350, Hailwood tenía la soltura suficiente para hacer podios con la EMC 125 o la MZ 250. Durante cuatro temporadas pocas victorias se le escaparon en la clase reina, y a cada carrera que pasaba aumentaba la leyenda del mítico “Mike the Bike”, aunque sus mejores páginas estaba aún por escribirse.
Podía parecer fácil. Pero como sucediera con Surtees antes, o como sucedería con Agostini años más tarde, la combinación de un piloto de un excepcional talento unido a una moto superior dio como resultado una ventaja descomunal por parte de Hailwood. Sólo en 1965 las cosas comenzaron a cambiar. Italia llevaba años buscando un piloto italiano que pudiera exprimir el potencial de las MV Agusta, y en 1964 pareció haberse encontrado ese diamante en bruto tan buscado. Era un joven de Módena que había destacado en las subidas en cuesta y que se había hecho notar con algún buen resultado en el Mundial de 250 con una Morini. Agostini se ganó la confianza del conde Agusta y un merecido contrato para 1965.
El que estaba destinado a ser el delfín de Hailwood se convirtió en su más serio rival. A lo largo de 1965 Hailwood consiguió mantener siempre a raya a su compañero, protagonizando seis épicos dobletes para satisfacción del fabricante italiano. El recuerdo de aquella temporada y el de los años sucesivos habla de épicos enfrentamientos entre ambos, pero lo más cerca que terminaron el uno del otro fueron once segundos. Fue en Monza, donde Agostini se reveló como el primer rival en años para Hailwood. Y el inglés comprendió que Ago estaba listo para aspirar a más en 1966.
Italia había encontrado lo que estaba buscando: un símbolo de exaltación motociclista nacional que restableciera el herido orgullo italiano.Por eso Hailwood, con gran inteligencia y muchos recursos políticos y financieros, volvió a ponerse en contacto con Honda. Un mes después de aquella carrera en Monza, estaba subido de nuevo en una Honda 250, y ganaba en Suzuka la última carrera de 250 de la temporada.
En 1966 asistiríamos al comienzo de una serie de batallas épicas entre él y Agostini por el cetro de 500 que darían paso a una nueva etapa en el Mundial de 500.
El imperio británico (1949-1965)
País Títulos VictoriasGran Bretaña 13 99
Italia 3 18
Rodesia 1 10
Irlanda - 6
Australia - 2
Argentina - 2
Francia - 1
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