Prueba Harley-Davidson Pan America 1250: Un pan bajo el brazo

Prueba Harley-Davidson Pan America 1250: Con un pan bajo el brazo

Por fin ha llegado la maxitrail americana y la sorpresa ha sido máxima. Está al nivel de sus competidoras y aporta cosas nuevas a un segmento muy competido. Y trae un pan bajo el brazo.

Pipe Hinojosa
Joan Carles Orengo
29/04/2021
Prueba Harley-Davidson Pan America 1250: Un pan bajo el brazo
Pipe Hinojosa
Joan Carles Orengo

29/04/2021


ASPECTOS POSITIVOS

Motor muy elástico
Fácil, versátil
Asiento formidable

ASPECTOS NEGATIVOS

Regulación pantalla de apariencia endeble
Ubicación de botón mode
Tamaño de guarismos en instrumentación

Cilindrada

1252cc

Motor

2 cil. EFI DOHC

Potencia

150 CV

Peso

229kg

Carnet

A

Precio

16.990 €

Además de la expectación natural que había por la presentación de la Harley-Davidson Pan America, tenía sincera curiosidad por probar el modelo. Hace poco se expuso un prototipo en el concesionario de Madrid  (Makinostra) durante un par de días. Acudí a verlo, con el objetivo de grabar un pequeño vídeo y allí me di cuenta de que la moto ganaba mucho en vivo. El hype por esta moto está más que justificado porque cuenta con un elemento motriz nuevo que va a servir para motorizar muchas de las Harley Davidson que saldrán en breve al mercado. Este es el último año en que se matricularán Harley-Davidson Sportster, por motivos medioambientales. Ha llegado un momento en el que conseguir que los motores antiguos consigan superar la norma Euro 5 implica que pierdan demasiadas prestaciones.

Al mismo tiempo, la marca americana necesita pescar en nuevos caladeros para aumentar su base de clientes. La edad media de los clientes de Harley-Davidson es bastante avanzada y captar clientes jóvenes para la marca empieza a ser una necesidad. Así, Harley-Davidson apela a su larga historia y a sus inicios para justificar su incursión en un segmento tan competido como lo es el maxitrail. A principios del siglo XX, los vehículos se diseñaban en función de la (falta de) infraestructuras y tenían que ser sólidos y todo-terreno. Hay que tener en cuenta que, las marcas que habitan el maxitrail premium (Ducati, BMW, KTM), tienen en su gama productos ya muy maduros y mucha experiencia recogida en el mercado.

Prueba Harley-Davidson Pan America 1250: Un pan bajo el brazo

En Harley han sido valientes. Saben que el diseño puede gustar o no, pero querían hacer algo diferente. La moto mantiene la esencia Harley-Davidson en el sentido de que el motor es el protagonista. Después de esta primera prueba con la Harley-Davidson Pan America, se puede afirmar que el desarrollo ha sido muy meticuloso y estudiado, incluyendo su extraño aspecto. He de reconocer que, la primera vez que la vi en una foto me produjo rechazo. Esa sensación desapareció en cuanto la pude ver en vivo y ahora que la he probado, ya sé que me gusta.

Prueba Harley-Davidson Pan America 1250: Un pan bajo el brazo

Desde el principio del proyecto Harley-Davidson ha priorizado la entrega de par a bajas revoluciones para que sea una moto fácil de conducir. Que fuera una moto ligera también era una de las premisas y para ello se han empleado diferentes soluciones. El motor es parte estructural del chasis de la moto. Cada parte de la moto ha sido diseñada con un criterio de funcionalidad y se pueden encontrar muchas soluciones ingeniosas. La ergonomía está muy bien pensada. Para empezar, la estructura V-Twin permite un conjunto muy estrecho. Los dos cilindros están desfasados en su alineación para que la postura de conducción no se vea afectada y sea perfectamente simétrica.

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Motor

El motor es un doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y sincronización variable de las válvulas (VVT), ya sean las de admisión o las de escape. Los ejes de balance internos no eliminan en su totalidad las vibraciones adrede, permitiendo que el conductor pueda percibir el pulso del motor Revolution Max 1250. Hay que recordar que este motor es totalmente nuevo. Proviene de una Hoja en blanco y Harley-Davidson es consciente de la importancia del elemento motriz, porque se juega parte de su futuro en él. La reducción de la fricción interna ha sido el objetivo principal de la marca de Milwaukee por una razón muy simple: Menos rozamiento implica más potencia, menos consumo y por ende, menos emisiones. La refrigeración del motor entra dentro de este apartado. Cuenta con cuatro bombas de aceite independientes para que no sean las partes del motor las que se bañan en el aceite sino que el aceite se dirija justo a las partes que necesitan lubricación constante. Aunque la V de los cilindros lo es a 60 grados, las dos muñequillas de las bielas del cigüeñal tienen un desfase de 30 grados, para que el orden de encendido sea de 90 grados y la entrega de potencia, suave en todo el rango de revoluciones. Además, el sonido con el orden de encendido a 90 grados produce un agradable ritmo de escape. El desarrollo del motor ha implicado numerosas pruebas, entre ellas, mantener la moto inclinada 60 grados y sostener el ralentí a altas vueltas sin ninguna consecuencia para la correcta lubricación del motor.

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Los costes de mantenimiento también se ven beneficiados. El accionamiento de las válvulas es a través de empujadores de rodillo y ajustadores hidráulicos. Este diseño permite que las válvulas y los empujadores de las mismas estén en contacto constante a cualquier temperatura del motor. A través de los ajustadores se puede prescindir de la necesidad del reglaje de válvulas, un ahorro de coste al cliente de dinero y de tiempo. Las cifras de rendimiento son, sin embargo, impresionantes. 150 CV para 1250 cc y un par motor de 125 Nm. El motor es muy elástico. Empuja desde los sótanos del averno hasta las 9500 revoluciones por minuto sin interrupción. Una gozada.

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Chasis

La parte ciclo también está muy bien pensada. El motor es también parte del chasis. Sin embargo, podemos distinguir tres tipos de subchasis solidarios a motor: Subchasis delantero, medio y trasero. El subchasis delantero incorpora la columna de dirección y se hace firme a la parte delantera del motor. El subchasis intermedio es mucho más pequeño y está detrás del motor, haciendo de anclaje para el amortiguador trasero. El subchasis trasero es de acero y soporta el peso de piloto, pasajero y equipaje. El basculante es de fundición de aluminio, con el objeto de minimizar las masas no suspendidas. Su forma y longitud han sido diseñadas para proporcionar una estabilidad excelente alta velocidad y al mismo tiempo la agilidad necesaria para el uso en off road.

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Las suspensiones son un capítulo aparte en esta moto y es el que diferencia básicamente el modelo Pan America 1250 del Pan America 1250 Special. La Pan America 1250 disfruta de la misma tecnología, motor y prestaciones que la Pan America 1250 Special y aunque sus suspensiones son de máxima calidad, son convencionales. La horquilla Showa es plenamente regulable (en precarga, velocidad de comprensión y velocidad de extensión) y su funcionamiento es impecable. De hecho pudimos probar las dos versiones y la Pan America 1250 se mostraba incluso más ágil en la entrada en curva que su hermana, la Special. ¿Qué incorpora entonces la Special? Muy sencillo: suspensiones semiactivas ajustables electrónicamente. Significa que, a través de una serie de sensores repartidos por la moto, el sistema de suspensión controla automáticamente la amortiguación para adoptar su funcionamiento a las condiciones del momento y el tipo de pilotaje del usuario. También son de origen Showa, de 190 mm de recorrido y su sección de las barras es de 47 mm, como en la Pan America 1250, su hermana pequeña. Incorpora el sistema alance Free Forks (BFF), que impide puntos muertos en el funcionamiento de la horquilla. Por su parte, el amortiguador trasero Showa BFRC (Balanced Free Rear Cushion-lite) cuenta con las mismas posibilidades de regulación que la horquilla en la Pan America 1250.

A través de los cinco perfiles preprogramados, las suspensiones semiactivas muestran diferentes modos de funcionamiento.

  1. Confort: Funcionamiento es muy suave y procura la máxima comodidad de piloto y pasajero.
  2. Balanced: Un equilibrio generalizado para el uso día a día de la moto.
  3. Sport: Relajes más firmes a una conducción deportiva.
  4. Off road soft: Para uso en pistas forestales y terreno pedregoso, reduce la amortiguación inicial para aumentar la absorción de los impactos más grandes y reducir el rebote.
  5. Off road firm:  Destinado a una conducción más agresiva cuando se desea una menor flotación de la moto en terrenos blandos.

Puede que pienses que esto ya lo has visto antes y que hay otras motos que disponen de suspensiones semiactivas. Sí te puedo asegurar que no hay ninguna otra moto que tenga altura de asiento adaptativa (ARH), que básicamente significa que cuando activas el contacto en la moto, ésta baja su altura para permitir al conductor llegar con más facilidad al suelo y apoyar los pies con confianza. La distancia varía entre 25 y 50 mm, dependiendo de la precarga trasera seleccionada automáticamente. Al iniciar la marcha, la moto recuperará la altura pertinente para las condiciones reinantes u opciones seleccionadas. Hay que destacar que, aunque es muy perceptible cuando la moto baja al encender el contacto, cuando los hidráulicos recuperan su altura original, apenas se nota, al efectuarse la circunstancia en movimiento. Una muy buena noticia para los de menos estatura.

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Michelin ha desarrollado unos neumáticos específicos para este modelo, los Michelin Scorcher Adventure, pensados para el Touring dentro y fuera del asfalto. Funciona muy bien en buen asfalto y en tramos rotos. Sus prestaciones en off road son buenas en terrenos accesibles. La cosa se complica con barro y arcilla mojados. Hay en opción unos neumáticos con taco más agresivos (Michelin Anakee) para los que tengan claro que lo suyo está fuera de lo negro. Estos pueden instalarse en ambos tipos de llantas, porque la Harley Davidson Pan América 1250 Special puede elegirse con llantas de aluminio o con llantas de radios.

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El sistema de altura de asiento adaptativo es una muestra de que Harley Davidson piensa en la ergonomía de sus clientes. Pero no se queda ahí. Como en toda buena Harley-Davidson, hay infinidad de accesorios para adecuar la moto a nuestros requerimientos. Pero es que el mismo asiento de serie puede colocarse en dos posiciones (851 y 876 mm). Es para lo único que usarás la llave de contacto, bueno, y para quitar el asiento trasero, porque no hay cerradura de contacto al ser una llave de proximidad. También es ajustable la altura de la cúpula, mediante un mecanismo manual que no ofrece la misma solidez visual que el resto de la moto. Al poder regularse solo con la mano izquierda, siempre se emplea más fuerza en la parte izquierda de la pantalla que en la derecha y da la sensación de que el mecanismo no será muy duradero. La protección de la pantalla es magnífica en su posición más alta. Con mis 178 cm, si me encorvaba levemente, era hasta silenciosa. Con 5 cm más y un sistema de regulación sólido, sería perfecta. La moto es muy estrecha lo que se agradece a la hora de llegar al suelo y sobre todo en conducción off road.

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Electrónica

Finalmente, es la electrónica la que permite que esta moto sea tan fácil de usar. Cada uno de los modos de pilotaje cuenta con una combinación específica de entrega de potencia, freno motor, ajuste de sistema ABS en curva y del sistema de control de tracción en curvas. El modo de pilotaje también puede ajustar la configuración de la suspensiones en la Special, así como modos personalizables, tanto en carretera, como en off road.

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La iluminación la protagoniza el peculiar faro Signature Daymaker, que en la versión especial incluye función adaptativa, iluminando las curvas secuencialmente según el ángulo de inclinación de la moto a 8, 15 y 23 grados. No pudimos probarlo de noche. Tendremos que esperar a una prueba a fondo para saber cómo funciona. La instrumentación corre a cargo de una pantalla táctil TFT de 6,8 pulgadas. La información que ofrece es muy completa, pero los guarismos se ven pequeños, por lo menos para los que sufrimos de presbicia (vista cansada), un punto a tener en cuenta. Por lo demás, el manejo a través de las piñas es bastante intuitivo con alguna excepción, como el botón de mode (modo de conducción), en una ubicación extraña. Para alcanzarlo hay que sortear el cortacorrientes, lo que no parece muy adecuado. El sistema multimedia incluye la utilización de navegador, para iOS o Android, pero tampoco pudimos probarlo, porque para vincularlo a un teléfono hay que introducir el número de chasis y lamentablemente, no nos íbamos a quedar las motos.

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Cómo va y para quién es

Si estéticamente mantiene la esencia Harley (porque el motor es el protagonista), en marcha también lo es. Es cierto que incorpora mucha tecnología y componentes de primera calidad (Brembo, Showa), pero las suspensiones y los frenos, cuando funcionan bien, pasan más desapercibidos que un motor sobresaliente, porque el 1250 cc desarrollado por Harley-Davidson lo es, de ahí el título del artículo. Saldrán los puristas con argumentos centenarios, pero cuando prueben esta moto, lo querrán en cualquiera de sus Sportster o Softail. No se trata solo de la cantidad de potencia, sino de cómo la entrega. La sensación de control es plena en todo momento y a pesar de su estampa, resulta ser una moto ligera, manejable y cuyo motor la hace muy fácil de conducir. Hay que hacer una mención especial al asiento, porque es formidable. Desde luego, a partir de ahora ocupa el nº1 de mi podio de asientos para moto y es un asunto con mucha importancia, al tratarse de una moto destinada al touring pero que, con la multitud de posibilidades que tiene de personalización en su comportamiento, abre su versatilidad hasta el uso diario. A la hora de apretar en puertos de montaña, es muy noble en la entrada en curva. Permite entrar muy fuerte, con confianza, gracias a la información que da la rueda delantera de 19 pulgadas, ideal en el compromiso que pretende (y consigue) esta moto. La elasticidad del motor permite afrontar las curvas en varias marchas distintas, pudiendo ofrecer tantas caras como tú estados de ánimo.

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Harley-Davidson lanza un producto muy bueno y diferente. Tendrá que vencer las barreras invisibles de los prejuicios que acompañan a tantos años de historia de custom y cruiser, pero creo que el boca a boca será el que se encargue de transmitir sus virtudes. Respecto a su cuestionada estética, coincide con las superventas del mercado (R1250GS, Multistrada, KTM Super Adventure) en la audacia de presentar una propuesta distinta. Ellas tuvieron que vencer el estigma de “aspecto extraño” y están donde están. La Harley-Davidson Pan America 1250 lo logrará también. Las buenas noticias para la marca de Milwaukee son lo que está por venir y se puede adivinar que será bueno. Huele a pan recién hecho.

La Harley-Davidson Pan America 1250 está disponible ya por 16.990 € en negro y verde y la Harley-Davidson Pan America 1250 Special por 19.600 € en negro, verde, gris y naranja.

La moto al detalle...

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Piña derecha

El botón de modos de motor está en una posición muy poco práctica

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Asiento

Ojalá todos los asientos fueran así de cómodos

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Pantalla TFT

La información es muy completa, pero los números son muy pequeños.

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Defensas

De serie en la versión Special, son muy resistentes, como pudimo comprobar (no personalmente)

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Maletas

Aluminio, plástico, blandas.. Como buena H-D, las posibilidades de personalización son casi infinitas.

Galería de fotos

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Pipe Hinojosa

Pipe Hinojosa

Después de muchos años en el sector audiovisual y trabajando como freelance para distintas marcas y medios, ahora disfruto de mis dos pasiones, las motos y la comunicación, en Moto1pro, la primera web de motociclismo digital en español.

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