Prueba Ducati Multistrada V4: Poder Refinado

Prueba Ducati Multistrada V4: Poder Refinado

El motor V4 ha llegado a la Ducati Multistrada y le ha sentado de maravilla. Ahora es una moto mucho más eficaz que no precisa de dos versiones diferentes para destacar en asfalto o carretera.

Pipe Hinojosa
Ll. Llurba
12/03/2021
Prueba Ducati Multistrada V4: Poder Refinado
Pipe Hinojosa
Ll. Llurba

12/03/2021


ASPECTOS POSITIVOS

Motor elástico y bramido final
Entrada en curva instantánea
Interfaz eficaz

ASPECTOS NEGATIVOS

Manillar muy ancho
Peso en off road
Un solo color (versión V4)

Cilindrada

1158cc

Motor

4 cil. EFI DOHC

Potencia

170 CV

Peso

243kg

Carnet

A

Precio

20.890 €

Poco antes de la presentación nos advertían desde Ducati que la moto nos iba a sorprender. Así fue en sentido estricto, porque dos antecedentes invitaban a esperar otra cosa. El primero de ellos era su antecesora, la Multistrada V2, una tragamillas vitaminada cuya evolución desde su origen, con la primera Ducati Multistrada 1000 DS, siempre había ido pareja a un aumento prestacional en línea con sus competidoras más directas. En el afán de superar al contrario, surgió una versión más campera (Ducati Multistrada enduro) con llanta de 21 pulgadas, porque la Multistrada V2 asfáltica contaba con llanta delantera de 17 pulgadas.

Motor

El otro antecedente es el motor V4, empleado con anterioridad en dos motos tan salvajes como la Panigale V4 o la Streetfighter V4, con 215 y 208 CV respectivamente. ¿Qué esperaba yo? Te puedo decir lo que no esperaba. No esperaba una moto más pequeña y ágil. Lo primero que me llamó la atención fue lo ponderado de sus proporciones. La compacidad del motor V4 es una de las premisas de su diseño y pese a la dificultad del empeño, se ha conseguido; hay que valorar que es más sencillo hacer que una moto de media cilindrada parezca una maxitrail, a que una V4 parezca más estrecha que una V2. El motor es ahora 1,2 kg más liviano, 85 mm más corto y 90 mm más bajo, consiguiendo bajar y centralizar el centro de gravedad sin disminuir la distancia libre al suelo. El cárter es semiseco y dispone de triple bomba de lubricación. Para compensar el efecto giroscópico de las ruedas en la entrada en curva y en la frenada en las mismas, el cigüeñal es contrarrotante (también reduce la tendencia al wheelie)

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Hay una serie de cambios en el bloque V4 para adecuarlo a las exigencias de una moto trail. Para empezar, la potencia “desciende” a 170 CV a 10.500 rpm. Son 10 CV más que la Multistrada V2 y sin embargo no será lo que más llame la atención, sino el empleo de válvulas por muelle, abandonando el sistema de distribución desmodrómico. Esto será una herejía para algunos, pero se olvida después del primer paseo con la moto.

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La adopción de la llanta de 19 pulgadas en un único modelo V4 (la 1260 Enduro es la única V2 “gorda” que sigue en catálogo) define el trabajo del equipo de ingeniería y diseño en pos de una auténtica trail, capaz de transitar por asfalto y campo, más allá de pistas para principiantes. El sistema “desmo” es lo más eficiente cuando lo importante es la búsqueda del rendimiento, como ocurre en la Panigale V4 o la Streetfighter V4, pero requiere un mantenimiento mayor y cuando mejor trabaja es bajo mucha carga. En una moto de vocación viajera 170 CV no son pocos y es muy importante que los intervalos de mantenimiento sean largos. En la Multistrada V4 el reglaje de válvulas es en intervalos de 60.000 kilómetros. Seguro que sus usuarios no echarán de menos el “desmo”. Teniendo el motor la misma base que el de la Superleggera, no haber apurado en la potencia del motor ha permitido a la moto crecer en los aspectos que más valorarán sus clientes, como es la elasticidad a todos los regímenes.

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Parte ciclo

Tampoco hay chasis tubular. Al igual que en la Panigale V2, es un monocasco de aluminio que, como pudimos comprobar, ayuda a que todo sea fácil. También ayuda la dotación de frenos y suspensiones. Cuenta con doble disco delantero de 320 mm y pinzas Brembo Stilema, toda una garantía de potencia y tacto. Probamos la Multistrada V4 en su versión S, con suspensiones electrónicas de un funcionamiento intachable en cualquiera de los modos, que como veremos más adelante, son enteramente regulables.

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Ergonomía

Si ha disminuido el volumen, también cambia la ergonomía. Ya no estás tan encajado dentro de la moto como en la V2. El manillar, anchísimo y quizá un poco alto, consigue que los cambios de dirección sean instantáneos debido a su gran brazo de palanca. Una vez acostumbrado a la postura es muy confortable. Las estriberas están en un punto muy bueno de altura y para rozar con ellos en el asfalto hay que pretenderlo. Con mis 178 cm sentí que el asiento estaba diseñado para mí. La pantalla es regulable sin herramientas, incluso en marcha, merced a un ingenioso mecanismo y proporciona una protección correcta en su posición más alta. Siempre preferiré este sistema a los electrónicos, susceptibles de avería y siempre más caros de reponer.

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En la Multistrada V4 se ha buscado mitigar el calor proveniente del motor y para ello se ha realizado un estudio aerodinámico a conciencia, que incluye una cortina de aire fresco que desvía el aire caliente que sale de los radiadores y evita que llegue a ti. Bajo los alerones que crean esa cortina hay otro apéndice que desplaza el aire caliente que queda inmóvil al lado de las piernas durante la marcha. La cosa no queda ahí: al ralentí, el motor desconecta la bancada trasera (los cilindros cercanos a ti). Ya no se puede decir que las Ducati son calurosas. Tampoco se podrá decir que se pàsa frío. A los puños calefactables hay que añadir el asiento calefactable, incluido el del pasajero, que cuenta con un interruptor en el centro de la parte delantera de su asiento para conectar o desconectar la calefacción a voluntad. Las maletas incluidas en la Multistrada V4 s que probamos son flotantes, de modo que no producirán vibraciones ni desajustes indeseados.

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Electrónica

En Ducati han hecho un desarrollo propio de la electrónica a través del conocimiento adquirido en competición. De hecho, los ingenieros son los mismos que participan en el mundial de MotoGP y SBK. La idea es el no intrusismo de la electrónica, o para ser más exactos, la no percepción de que está actuando, referido a los controles de seguridad (tracción, wheelie, descenso, freno motor, etc) que actúan en diferente proporción según el modo de conducción seleccionado. Uno de los grandes aciertos de Ducati es que permite al usuario modificar cualquier aspecto de los modos de conducción para afinarlo más a su gustos. En caso de perderse por haber realizado demasiados cambios (o incoherentes entre sí) siempre cabe la posibilidad de volver a los valores de inicio de cada uno de los modos. Con un punto de partida que te agrade (sea el modo que sea), es mucho más fácil encontrar la moto exactamente como la quieres.

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Hay un punto en el que sí detectarás que actúa la electrónica (es insoslayable) y es cuando empleas en control de crucero adaptativo, que funciona por radar. Pongamos por ejemplo, que conduces a 100 km/h con el control de crucero activado y te aproximas a un vehículo (coche, camión o moto) que circula a 80 km/h. La moto disminuirá la velocidad ella sola hasta 80 km/h a la distancia de seguridad que tú hayas fijado (hay tres posibilidades). Si el vehículo que te precede acelera, tu moto también lo hará hasta los 100 km/h que tienes prefijados (y que puedes variar en intervalos de 1 o 10 km/h con la piña). Si sales del carril para adelantar, la moto acelerará sola hasta los 100 km/h que tenías fijados. Esto, que parece un párrafo engorroso, es una delicia en largos trayectos por vías rápidas que reducirá tu cansancio, sobre todo en la mano derecha (la del gas), pero no quiere decir que puedas perder tu atención sobre la carretera, por supuesto.

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Pero Ducati ha añadido por medio de la misma tecnología de radar la detección de ángulo muerto. Si un vehículo se aproxima a los ángulos muertos de cualquiera de tus retrovisores, éste se iluminará para avisarte de las circunstancia, aportando un plus de seguridad que echarás de menos tan pronto te subas a otra moto que no lo equipe. Una gran solución que evitará muchos accidentes.

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Conclusión

Ducati acertó, la moto me ha sorprendido porque no era lo que esperaba. Sigue siendo un misil de crucero, pero mucho más fácil de conducir, incluso visualmente, porque intimida menos que su predecesora. Quizá no pensé lo mismo la primera vez que la vi en imágenes, porque tiene “un lejos” no muy rupturista con la Multistrada V2, pero de cerca, en el mundo de las tres dimensiones, enseguida te das cuenta de que es una moto completamente distinta. Esa sensación se confirma en marcha, pero para bien. Si la Multistrada V2 es una gran moto, la Multistrada es una moto magnífica, excelsa. La facilidad de conducción es una de sus principales características, ya sea acelerando, frenando, entrando en curva o circulando por un atasco. Dinámicamente hablando, es una moto intuitiva y ágil que pone las cosas fáciles a su conductor, perdona errores (dentro de un orden, son 170 CV y 243 kg en orden de marcha) y proporciona un confort de marcha sobresaliente para ir a por el pan o para ir a Cabo Norte.

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Ahora equipa una llanta de 19 pulgadas. Podrás elegir entre la versión asfáltica, (llantas de aluminio) o la más trail (llantas de radios sin cámara), ambas con una monta de Pirelli Scorpion (hay tres diferentes) que se adaptan perfectamente a las condiciones de uso para las que están destinadas. La electrónica obrará y marcará el resto de las diferencias entre una versión y otra. Ya no es necesario que equipen diferentes suspensiones, porque las existentes son capaces de ofrecerte muchas motos diferentes. La evolución de las motos ha llegado a un punto en que las motos “premium” ofrecen una flexibilidad de configuración inaudita hace solo 5 años, alargando los intervalos de mantenimiento y por casi el mismo dinero que la versión a la que sustituyen (20.890 € para la V4, 23.990 € para la V4S). Cuentan con una electrónica muy desarrollada, pero lejos de abrumar al usuario, está orientada en hacerle las cosas más fáciles a través de la nueva interfaz en forma de pantalla TFT de lectura ejemplar y cuyo uso con un joystick en la piña izquierda es a prueba de analógicos recalcitrantes. Ah, no le he dicho, cumple con la norma Euro 5 y en esta primera prueba ha arrojado un consumo medio de 6,6 litros en condiciones, ejem, exigentes. Me atrevo a escribir que estos últimos datos no pasarán por tu cabeza en cuanto arranques la moto.

La moto al detalle...

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Motor

El trabajo realizado por Ducati es extraordinario. Puede ser tan dulce como emocionante su bramido cuando lo estiras hasta el final.

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Radar trasero

Una luz en el retrovisor te avisa cuando algún vehículo invade el ángulo muerto.

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Pantalla TFT

Facilidad de lectura en cualquier situación. La configuración de la moto (junto con el joystick de la piña) se convierte en un juego de niños.

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Maletas

Las maletas son flotantes, es decir, permiten cierto juego para minimizar vibraciones e intromisiones aerodinámicas. Nótese el botón de asiento calefactable para el pasajero en su mismo asiento.

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Aerodinámica

El ingenioso sistema aerodinámico diseñado extrae el calor del motor y lo desvía de las piernas. Las Ducati ya no son calurosas.

Galería de fotos

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Pipe Hinojosa

Pipe Hinojosa

Después de muchos años en el sector audiovisual y trabajando como freelance para distintas marcas y medios, ahora disfruto de mis dos pasiones, las motos y la comunicación, en Moto1pro, la primera web de motociclismo digital en español.

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