Prueba Kawasaki Z800
05/05/2016
05/05/2016
ASPECTOS POSITIVOS
ASPECTOS NEGATIVOS
la Kawasaki Z800 ya es toda una veterana, y eso que sólo lleva con nosotros desde principios de 2013. Esta Z800 fue la encargada de homenajear el 40 Aniversario de la saga Z de Kawasaki, la que comenzó allá por 1972 con la primera Kawasaki Z1. Además tenía otra gran responsabilidad, la de tomar el relevo a la exitosa Kawasaki Z750, de la que desde 2004 se habían vendido ni más ni menos que 160.000 unidades.
El caso es que, entre unas cosas y otras, esta Z800 lo tenía que hacer bien. Para eso Kawasaki se empleó a fondo, combinando una imagen agresiva con un nuevo motor de 800 cc y una parte ciclo que estuviera a la altura. Su concepto terminó siendo tan deportivo que Kawasaki España no dudó en emplear su Z800 para dar vida a su copa monomarca que se disputa junto al CEV: la Kawasaki Z Cup. Una competición donde las Z800 se ven las caras en circuito y donde dan un gran espectáculo.
Hemos puesto a prueba esta Kawasaki Z800. Es la encargada de defender los colores de Japón y eso lo hace a la perfección. Nos ha parecido muy confortable, tanto sobre su asiento como a sus mandos, y no nos referimos sólo al comportamiento de su motor, tan diferente en la teoría, como a su comportamiento real.
La Z800 cuenta con un tetracilíndrico en línea de 806 cc, capaz de desarrollar una potencia de 113 CV y un par de 83 Nm. Como buen cuatro cilindros, las vueltas han de subir para conseguir una entrega de potencia, pero cuando sube de revoluciones lo hace suave y rápidamente y pronto aparece suficiente empuje como para plantarle cara a cualquiera. La relación de marchas es especialmente corta, sobre todo al principio, por lo que el motor no necesita estirar mucho para que pronto estés necesitando engranar una nueva marcha y el motor sube más rápido de revoluciones.
Cuando te aferras al manillar de la Z800 te sientes al ataque, sus ópticas frontales además son toda una declaración de intenciones, con un manillar muy plano que te acerca a la rueda delantera. Toda la electrónica empieza y acaba en el ABS, el resto son sensaciones puras. Sin modos de motor ni control de tracción, siempre tienes disponibles los 113 CV y el tacto de tu mano derecha es el que hará de control de tracción. Esta sencillez en este sentido es la que permite un precio más contenido.
La parte ciclo se sustenta sobre un chasis de espina dorsal, la horquilla es invertida y permite ajustes en extensión y precarga, y se agradece. El equipo de suspensiones nos ha dejado la sensación de movernos de una manera más estable, más precisa y con unos movimientos acompañados de mayor aplomo. Los frenos sin embargo son algo más sencillos, con pinzas de 4 pistones pero no radiales. Sin embargo la Kawasaki cuenta con una distancia entre ejes de 1.445 mm, lo que le permite unos movimientos ágiles cuando las distancias se estrechan.
La Z800 mantiene la más pura agresividad japonesa, afilada y de mirada desafiante. Además Kawasaki piensa en todos sus clientes y pone a su disposición una versión de 95 CV limitable a 47 CV denominada Z800e para los usuarios del carnet A2.
La moto al detalle...
Kawasaki no ha dejado pasar la oportunidad para ofrecer un novísimo cuadro de instrumentos con mucha información donde se incluye un ordenador de a bordo. En él todo es digital y se divide la información en tres secciones, siendo la central un cuentarrevoluciones de barras que sube verticalmente. Muy moderno pero de lectura más complicada que la del clásico tacómetro de aguja.
El tetracilíndrico de “siete y medio” aumenta ahora hasta los 806 cc, incrementando la potencia de 106 CV a 113 y el par de 78 a 83 Nm, con en punto de potencia máxima 300 rpm antes que en la Z750. El diámetro del pistón pasa de 68,4 mm a 71 para conseguir mayor rendimiento, mientras que la carrera se mantiene invariable en 50,9 mm.
El asiento de la Z800 aprovecha el nuevo logo de la Z para decorar el asiento del piloto y así hacerlo antideslizante. Justo lo contrario que pasa en el asiento del pasajero, que el material más que antideslizante parece súper deslizante. En la Z800e ambos comparten un mismo material más discreto pero sí efectivo.
Es una de las señas de identidad de la Z800. El piloto está compuestos por LEDs que forman dos Z enfrentadas perfectamente visibles. ¿Por qué no darle un toque personal a la luz?
El equipo de frenos mejora también respecto a la Z750, ahora los discos delanteros crecen de 300 a 310 mm, y de 2 pistones a 4 pistones en la Z800, manteniendo sólo el doble pistón en la Z800e, salvo en la versión ABS que sí equipa 4.
Tanto delante como detrás mejora respecto a la Z750, y se diferencia respecto a la Z800e. La Z800 monta una horquilla invertida regulable en extensión y precarga, al igual que el amortiguador trasero, mientras que la Z800e equipa una horquilla más sencilla no regulable y un amortiguador sólo ajustable en precarga.
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