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Prueba KTM 1290 Super Duke GT: ¡no tan bestia!

Prueba KTM 1290 Super Duke GT: ¡no tan bestia!

Si buscas en el catálogo KTM la 1290 Super Duke, encontrarás una moto llamada La Bestia. Pero busca un poco más y descubrirás su hermana GT, mucho menos bestia...

Josep Armengol
Lluís Llurba
29/04/2022
Prueba KTM 1290 Super Duke GT: ¡no tan bestia!
Josep Armengol
Lluís Llurba

29/04/2022


ASPECTOS POSITIVOS

Motor: suave, con genio y empuje
Manejabilidad en marcha
Electrónica y su ajuste en menú TFT

ASPECTOS NEGATIVOS

Asiento alto
Sin maletas de serie
Estética ¿demasiado agresiva?

Cilindrada

1301cc

Motor

2 cil. EFI DOHC

Potencia

175 CV

Peso

216kg

Carnet

A

Precio

20.399 €

Ver ficha técnica completa

Entra en la web de KTM y busca 1290 Super Duke, posiblemente enseguida llegarás al modelo “R” cuyo sobrenombre lo dice todo: The Beast (La Bestia) y no, no es ninguna referencia al piloto de Ducati Enea Bastianini… Lo es debido a su carácter, desde su motor LC8 con 180 CV de sus 1301 cc a su posición radical, es una moto pensada para curvas y circuito, para pilotaje deportivo. Pues esta moto tiene una hermana en la sección “Sport Tourer” de la misma web de KTM, que con las siglas GT (Gran Turismo) deja claro que su destino es mucho más civilizado, incluso diría dulce y razonable, como hemos tenido oportunidad de comprobar.

Prueba KTM 1290 Super Duke GT: ¡no tan bestia!

KTM 1290 Super Duke GT

Aunque el nombre cambia poco, realmente la KTM 1290 Super Duke GT es una moto bastante diferente de la R. Comparten la base del motor, el LC8 de 1301 cc, pero aquí la curva de par es menos extrema y la potencia se queda en 175 CV ¡que no es poco para un V2! Con un par máximo ligeramente superior al de la R (141 Nm frente a 140). Las válvulas de titanio permiten que gire deprisa buscando la zona roja, pero también ayudan a espaciar el mantenimiento (cada 15.000 km en ese caso).

El chasis es también multitubular pero diferente, pensado más para carretera (algo menos radical de geometría) y pasajero o/y equipaje (subchasis reforzado). Es bonito, en el ya habitual naranja, y no lo es menos el basculante monobrazo, un lujo en cualquier moto (una debilidad mía). Las suspensiones, WP en ambos modelos, son las semiactivas en la GT (horquilla con barras de 48 mm en las dos) pero no las de 2ª generación de la R. Los frenos están al máximo nivel también, con discos de 320 mm delante y el ABS Bosch 9ME con centralita IMU es decir “ABS en curva” y sí mantiene un modo Supermoto (desconectable) como detalle de su ADN. 

La posición es mucho más descansada, con pantalla ajustable parabrisas, y un gran depósito de gasolina (23 litros, la R se queda en 16), y cuenta con detalles como las luces laterales al inclinar o la pantalla TFT de 7 pulgadas con menú de fácil manejo que ya conocemos de las Super Adventure. En este caso incluye el sistema de navegación Turn-by-turn PLUS: disponible a través de la App KTM Connect -con posibilidad de funcionar sin conexión- el sistema proyecta las instrucciones de navegación en la nueva pantalla, perfecto para rutas (y con avisos de puntos de interés). El colín admite fácilmente las maletas (opcionales, no las traía nuestra unidad de pruebas) que la dejan como una GT “completa”.

Bestia, ¿qué bestia?

Recogí la moto de pruebas un día de meteorología complicada y dado ese ADN “Super Duke” (léase “Bestia”) estaba un poco intranquilo a ver cómo estaría de cómodo a sus mandos, pensaba yo, tan radicales. Pero apenas la había arrancado subido y recorrido los primeros metros, fue obvio que la bestia está muy bien domesticada. El motor es potente y cuando el tráfico se despeja y puedes buscarle las cosquillas, corre, pero es desde el ralentí mucho más suave de lo que esperaba, o recordaba de alguna versión de hace pocos años. La homologación Euro5 y el tratamiento de madurez de KTM le han sentado muy bien a este motor, que mantiene su carácter pero es, diría, hasta ¡dulce!

En uso tranquilo es una moto muy amable, algo que no me esperaba, lo confieso. Y lo es en todos los sentidos: tacto suave, pocas vibraciones, ¡hasta gasta poco! El desarrollo final es bastante largo (unos 30 km/h en sexta para cada 1000 rpm de motor) y eso más el buen ajuste de KTM hacen que sea fácil estar por debajo de 6 litros. Y es un V2 de 175 CV: cuando los buscas los encuentras, ojo, así que enhorabuena porque eso significa que podrás espaciar tus visitas a las gasolineras (que ya dan casi miedo) tranquilamente más allá de los 300 km. 

Luego no tardas en descubrir algunos detalles ingeniosos. Además de la fácilmente regulable pantalla delantera, que a mí me protegió, las agresivas formas del laterales y depósito están claramente pensadas para desviar el viento en marcha. Ni alerones ni deflectores: un buen diseño, y puedes moverte cortando el viento a buena velocidad (incluso muy ilegal) y no recibir castigo ni ruido excesivo. La parte delantera esconde sendas guanteras laterales, muy discretas, pero muy útiles para llevar cosas prácticas de viaje (móvil, cartera, tarjetas…).

El asiento no me pareció cómodo de entrada pero después de mucho uso me di cuenta que no tenía ninguna molestia, que es lo que debe ser. Eso sí, está alto: la Super Duke GT es una moto alta, hasta me pareció más alta que la Super Adventure aunque la cifra del asiento diga lo contrario. Lástima porque eso, en España, limita el público potencial (en Austria o Alemania menos): si yo que mido 1,83m digo que me pareció alta... pues eso.

Las apariencias no engañan

Vale, el motor es amable, la moto es cómoda… pero no te engañes: ¡es un misil! Aquí su ADN Super Duke y similitudes o herencias de sus hermanas más extremas salen a relucir a poco que el piloto tenga ganas de “marcha”. Los neumáticos originales (Continental ContiSportAttack 4, pensé que traería los menos radicales ContiRoadAttack nuevos) también dan pistas sobre ese genio, ayudan a que la moto se sienta agilísima pero precisa y obediente, tanto en entrada de curva como en plena trazada, y totalmente estable incluso a velocidades delictivas. Por cierto ayuda a ese tacto que las llantas son ahora más ligeras (las de la R); la moto declara menos de 220 kg en seco (216), lo que para una GT es ¡muy poco!.

La electrónica, que ya conocía de la Super Adventure, con sus modos de conducción y ajustes de suspensiones vía menús, es perfecta y te permite adaptar la moto a tu uso o objetivos, desde el paseo al circuito. Las suspensiones WP Apex respondieron también siempre perfectas, y los frenos, potentes e inagotables, están ahí con el avanzado ABS cuando vas cargado o llevas pasajero: un extra de seguridad importante.

Probada en carreteras con poco tráfico de noche, agradecí las luces en curva: al principio estos sistemas me volvían un poco loco (parecía que un coche me daba largas desde detrás) pero ahora es más fluido, no me distrae y sí ayuda cuando no hay más luz que la de la luna y las estrellas… Por cierto que el faro, herencia “R”, me parece algo feo y hay que afinar su ajuste (tornillo central delante) para tener el haz luminoso donde queremos: hecho eso, es un buen faro LED, que proyecta un haz amplio. 

De día este misil no necesita visión infrarroja para llevarte al ritmo que quieras. En uso “pacífico” ya comenté que es una gozada empalmar marchas y dejarse llevar por el empuje del V2 a partir de unas 3000 rpm. A partir de ahí, da igual a qué régimen estés, si abres gas con ganas un rugido te acompañará mientras sales disparado. La posición, algo erguida, me gusta para ir al ataque “disimulando”, digamos al estilo trail sin mover mucho el trasero… pero ¡rápido! El cambio quickshifter no me falló ni una vez (en marchas bajas iba algo duro pero la moto tenía menos de 500 km al recogerla) y es sensible, perfecto en cualquier uso.

Impresiona lo bien que esta “GT” te deja pasar por curvas cerradas, horquillas, o incluso rotondas, como una exhalación. Creo que agradece esa postura un poco “tiesa” pero ágil y decidida, porque si “sobre-pilotas” quizás te sigue menos de lo que la haría su hermana R (y no hablemos de la Evo). Pero es que así ¡te cansas menos! Y es una rutera, recuerdas… “GT” significa Gran Turismo, aunque para mí con esta moto KTM ha dado de lleno en el blanco de las “Sport-Turismo” que son dignas de la primera palabra.

La moto al detalle...

Cuadro de instrumentos TFT

La nueva pantalla a color de 7 pulgadas se hereda de las Super Adventure y como en ellas es perfecta para su uso rutero, más con la nueva aplicación de navegación.

Pantalla ajustable

Cualquier GT que se precie necesita una buena pantalla parabrisas,  necesariamente ajustable. Eléctrica sería ideal pero la verdad es que se mueve fácil a mano y pesa menos…

Faro y frontal

El diseño anguloso ya es marca de la casa… pero despierta opiniones encontradas (a mí no me gusta mucho). Aquí es muy extremo, pero el faro LED se ve bien e ilumina también bien.

Cambio

Detalle de la palanca de cambio con el sensor del quickshifter: se aprecia la calidad de los acabados y los mecanizados.

Asiento

Con 1,83m ¡no sobra mucho! Para llegar la suelo con los pies. La moto es alta así que cuidado al moverla en parado o despacio.

Motor

El propulsor LC8 esconde dos pistones de 108 mm de diámetro que se  mueven sendas carreras de 71 mm: 1301 centímetros cúbicos dando 175 refinados CV.

Basculante

Otra pieza admirable, tanto el basculante como las nuevas llantas ligeras de 5 brazos son herencia directa de las Super Duke R.

Galería de fotos

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Josep Armengol

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Josep Armengol

Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo del motor en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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