Prueba KTM 1290 Super Duke R ¡La bestia se renueva!

Ver ficha técnica completa

Lo nuevo de la KTM 1290 Super Duke R

Hace más de 15 años desde la aparición de la primera KTM 990 Super Duke. Ahora en 2020 llega esta nueva generación de la saga con prácticamente todos sus componentes renovados. En 2014 sufrió una remodelación completa, revisándose en 2017, y es ahora en 2020 cuando se renueva por completo.

En esta nueva remodelación ha conseguido adaptarse a las nuevas normativas más restrictivas ganando además 3cv y siendo 6kg más ligera. Y es que todos los componentes han sido repensados para después ser cambiados, aligerados o mejorados. Nuevo chasis, con motor y electrónica mejorados, crean este nueva KTM 1290 Super Duke R 2020.

Motor KTM 1290 Super Duke R

La bestia mantiene el motor bicilíndrico en V de 1301cc pero recibe ligeros retoques que le dan un extra en comportamiento y ligereza -es 1kg más ligero gracias a nuevos cárteres-. Se ha aumentado la compresión, recibe nuevo cigüeñal, las válvulas de admisión son ahora de titanio y el cuerpo de acelerador -de 56mm- incluye ahora un alimentador previo a los inyectores que hace una mezcla previa de gasolina y aire, mejorando la combustión y el rendimiento del motor. Además las nuevas cámaras de admisión, junto con una caja del filtro optimizada y una nueva entrada de aire tipo RAM Air en el centro de la óptica delantera, consiguen una entrega de potencia más lineal.

El sistema de escape es completamente nuevo con dos catalizadores para adaptardo al a normativa pero consiguiendo reducir además el peso en un 1kg. La sección de los colectores de escape son ahora más anchas lo que, unido a las mejoras en la admisión, consiguen que el motor respire mejor en todo el rango de revoluciones.

Con todos estos cambios se mantiene el par motor con respecto al año pasado y aumentan los caballos, quedando las cifras en 180cv a 9500rpm y 140Nm a 8000rpm, y cumpliendo todas las normativas.

Embrague antirrebote también ha sido optimizado con nuevos discos, al igual que el sistema interno de lubricación y la bomba de agua.

Para sujetar este motor la electrónica ha sido mejorada en todos los aspectos con más sensibilidad y velocidad y con mayor capacidad de regulación. Además del control de traición, gracias a la IMU de 6 ejes, dispone también de ABS en curva y controles anti-wheelie y anti-levantamiento de la rueda trasera.

Los modos de conducción han sido revisados y mejorados: modo Rain -130cv con la curva de potencia más suave y máximo control de tracción-, modo Street -toda la potencia disponible, control de tracción y anti-wheelie activado, modo Sport -tacto de acelerador más sensible, control de tracción activado solo en deslizamientos, y anti-wheelie poco activado- y los modos Track y Perfomance -aquí podemos regular las ayudas electrónicas a nuestro antojo, eligiendo el control del tracción del 1 al 9, desactivar el anti-wheelie o el ABS trasero… para dejar así la moto configurada 100% a nuestro gusto para circuito-.

Como extra dispone de regulación de la retención del motor -MSR- que regula la acción del freno motor en la rueda trasera, evitando deslizamientos en reducciones (quedando desactivado en el modo Track o en con el ABS Supermotard, que desactiva el ABS trasero).

El Quickshifter ha sido también revisado junto con la caja de cambios, y está incluido en la moto de serie. Si queremos el Quickshifter+ (con asistencia en la subida y bajada de marchas) debemos incluirlo como opción, pero os recomendamos sin duda que lo incluyáis en la compra de la moto ya que las sensaciones de velocidad en el cambio de marchas son excepcionales.

Todas estas mejoras en el rendimiento del motor además vienen acompañas con unos intervalos de mantenimiento amplios cada 15.000km.

Parte ciclo KTM 1290 Super Duke R

Estéticamente la KTM 1290 Super Duke R 2020 se vuelve más agresiva si cabe con una nueva óptica delantera y un nuevo depósito -16 litros- más estrecho y de líneas más afiladas. El chasis de la nueva bestia es completamente nuevo, continúa con una construcción tubular pero ha sido remodelado por completo, siendo ahora tres veces más rígido y reduciendo además su peso en 2kg.

Además, al usar el motor como parte del chasis consiguen que el conjunto, además de ser más rígido, tenga el centro de gravedad más bajo. En lo que respecta a geometrías se ha aumentado del avance en 30mm y el eje del nuevo basculante -también nuevo y más rígido- se ha colocado 5mm más alto.

Las tijas son también nuevas y, junto con el eje de dirección, reducen el peso en 400gr. También en el subchasis han conseguido reducir el peso 1,5kg gracias a la nueva combinación de aluminio y fibra de carbono. Además no lleva tapas ni embellecedores, todo lo que se ve en el subchasis forma parte de la estructura, manifestando claramente la filosofía por lo mínimo y lo estrictamente necesario, combinando estructura y diseño a la perfección.

La horquilla WP APEX recibe nuevos cartuchos internos más grandes y un nuevo sistema de ajuste de precarga. El amortiguador, también WP Apex, por su parte se renueva con depósitos de aire y aceite separados logrando reducir además reducir su peso. Es ajustable en precarga sin necesidad de herramientas y la combinación del nuevo recorrido más amplio -30mm más- con la progresividad de las bieletas hace que mejore notablemente el comportamiento del tren trasero.

Los frenos también han sido revisados y ahora las pinzas Brembo Stylema, que muerden los dos discos flotantes de 320mm, son ahora más ligeras. Al igual que las nuevas llantas, diseñadas con la ayuda de un programa informático para buscar la mayor rigidez posible con el menor peso, consiguiendo finalmente una reducción de 300gr y un nuevo diseño, bajo nuestro punto de vista, mucho más atractivo que el modelo anterior.

Respecto a la instrumentación, corre a cargo de una pantalla TFT de 5” donde podemos ver toda la información relativa a la moto y navegar por los diferentes menús, seleccionando los modos de conducción, la regulación de las ayudas electrónicas… También los menús son nuevos más cómodos e intuitivos al igual que los botones de las piñas -ahora a modo de botonera de consola de video juegos con dos botones extra de +- contrapuestos-, permitiendo una navegación fácil y sencilla. Además cuenta con llave de proximidad, conectividad Bluetooth y, mediante la app MyKTMnavigation, disponemos de sistema de navegación, control de llamadas y de música.

Al igual que en el resto de la moto, el display, el software, las forma en que se muestra, las piñas con las botoneras… todo ha sido repensado y pulido para conseguir la mejor experiencia de usuario posible.

Y por si el usuario que se compre la KTM 1290 Super Duke R 2020 quisiera aumentar todavía más estas prestaciones, KTM cuenta en su catálogo de Powerparts con accesorios tan suculentos como tijas las rígidas, amortiguador de dirección WP Apex, escape Akrapovic, espejos, manetas…

Comportamiento KTM 1290 Super Duke R

Comenzamos nuestra jornada de pruebas en Portugal con la sesión de carretera abierta, dejando las tandas en el circuito para la sesión de tarde.

Nada más subirnos a la moto, el asiento -835 mm de altura- se siente cómodo y estrecho, conjugando una buena ergonomía y un mullido en su justa densidad. El conjunto en parado se siente de un peso contenido, se sienten sus 189kg -lleno a falta de gasolina- pero nos permite maniobrar cómodamente. El manillar -ajustable en 4 posiciones- se sitúa a una altura justo en el límite entre el confort y la deportividad, es decir, nos permite ir relajados quedando en una posición muy natural, pero a la vez podemos rodar en modo ataque también muy cómodos.

Ocurre lo mismo con la posición de las piernas. Los pies quedan a una altura cómoda y justo en línea con nuestra cadera, por lo que quedan suficientemente retrasadas como para ir cómodos con rodilla al suelo y no hay riesgo de que rocen en inclinación máxima. Además son regulables en dos posiciones por si nuestra envergadura lo requiere.

Como curiosidad, cambiando solo un tronillo podemos hacer que el cambio de marchas se realice de forma inversa, como las motos de MotoGP, cosa que no hemos probado y no quisimos probar antes de entrar el circuito.

Toda la ergonomía y posición de conducción se ha ideado para situarse justo en el filo entre comodidad y deportividad.

Al arrancar y comenzar a rodar notamos que el motor si es 100% deportivo. El empuje del primer tacto de gas es muy dosificable, algo que siempre apreciamos mucho en motos de esta potencia y cilindrada, y sobre todo en conducción en ciudad y a bajas velocidades, ya que nos permite conducir relajados sin tener que prestar especial atención al acelerador.

Pero en cuanto giramos el acelerador salta toda la electrónica para controlar la bestialidad de empuje que es capaz de desarrollar. En este apartado se ha trabajado mucho para conseguir una moto fácilmente conducible pero capaz de transmitir las sensaciones más brutales. De este modo, el anti wheelie hace que no se levante el tren delantero, que quiere despegar continuamente independientemente de la marcha y el régimen de motor en el que vayamos, y el control de tracción frena todos los inicios de deslizamientos de la rueda trasera sin apenas notar su intrusión.

Los bajos son excepcionales. Tanto por suavidad en la entrega como por la capacidad de empuje. Desde muy bajas revoluciones tenemos potencia a raudales, aunque vayamos incluso dos marchas más de lo que deberíamos. Todo además con una entrega muy directa, recibiendo información todo el tiempo de lo que está ocurriendo en el tren trasero.

El motor es más fácil que en el modelo anterior pero tiene el mismo empuje. Ahora nos permite disfrutar de las mismas sensaciones de aceleración en caso de abrir fuerte el gas, pero la entrega de potencia es dosificable desde el acelerador, lo que amplía la comodidad de su uso en todos los escenarios.

Durante la mañana por las carreteras el Algarve portugués jugamos con los modos Street y Sport, en los que sentimos la misma entrega de potencia en cantidad y forma, siendo la actuación de las ayudas electrónicas mucho más evidentes en el primero. En el modo Sport la moto se siente más suelta pudiendo disfrutar de sensaciones más directas en lo que a deslizamiento de la rueda trasera y levantamiento de la rueda delantera se refiere, pero siendo igualmente todo controlado por la IMU.

El Quickshifter+ trabaja muy bien tanto subiendo como bajando de marchas incluso a muy bajas revoluciones, con un tacto más preciso y suave que en el modelo anterior.

En el comportamiento de la parte ciclo notamos más diferencias con respecto al modelo 2019. Ahora el chasis se siente más rígido pero más fácil de llevar, una combinación muy curiosa bajo nuestro punto de vista ya que, normalmente, cuando conseguimos más rigidez en el conjunto para mejorar las prestaciones a ritmos altos, perdemos manejabilidad y la conducción se hace más incómoda en modo relajado.

Con la KTM 1290 Super Duke R 2020 todo es fácil y divertido ya que disponemos de un conjunto de altas prestaciones y además fáciles de utilizar en proporción a lo que es capaz de entregar. Es decir, un motor de esta cilindrada, potencia y par motor se siente mucho más fácil de llevar de lo que sus cifras nos podrían indicar. Al igual que el chasis, con la rigidez y precisión del conjunto, lo normal sería que fuera más exigente en su manejo. Pero todo es más fácil de lo que nos cabría pensar en un primer momento.

Pero no por eso, ni mucho menos, podemos perderle el respeto o relajarnos. No podemos descuidarlos por muy cómodos que nos haga sentir, porque a nada que giramos el acelerador nos ponemos en un pestañeo a velocidades muy por encima de la ley…

Enlazar curvas inclinando fuerte y abriendo el acelerador con contundencia (amparados por la electrónica) sin pensar en que marcha vas es un auténtico placer.

Las capacidades de la parte ciclo, en lo que a precisión, estabilidad y facilidad se refiere, en combinación con un motor de bajos y medios excepcionales, hacen que se pueda ir muy rápido y con muchas dosis de diversión con suma facilidad.

Frenos y suspensiones reciben por nuestra parte una puntuación máxima, ya que tanto en rendimiento como en uso no les pusimos ninguna pega. Los frenos son cómodos y suaves en el tacto con una más que sobrada capacidad y las suspensiones son cómodas en las carreteras de peor asfalto pero perfectas en conducción deportiva. Todo está en la misma sintonía que chasis y motor, quedando reflejado claramente el espíritu de la moto.

Respecto a la protección aerodinámica quedé sorprendido en el sentido en que aun no teniendo nada de carenado la resistencia del viento no se siente como cabría esperar de una moto naked, pudiendo ir a 120km/h sin excesiva presión en el pecho. Pero a partir de esa cifra sí que comienza a ser incómodo.

Además dispone de control de velocidad de crucero y puños calefactables opcionales, lo que terminan de dar el extra necesario en carretera.

En carretera abierta el resumen de sensaciones fue de muy altas capacidades en motor, frenos y parte ciclo, con una posición perfecta entre comodidad y deportividad pero sin ser exigente ni fatigar al piloto. Estable en autovía, manejable en carreteras secundarias, con un motor bestial pero dosificable y una parte ciclo firme pero manejable. Sensaciones que hacían estar desenado meternos en circuito para intentar exprimir todo ese potencial latente.

KTM 1292 Super Duke R en circuito

Llega la hora de la verdad. La que llevábamos esperando desde el momento en que pusimos los pies en el Circuito Internacional del Algarve (Portimao) y vimos esas impresionantes rampas de subida y bajada. Nos enfundamos el mono y nos preparamos para vivir y sentir todas las prestaciones de la KTM 1290 Super Duke R en circuito, en las 6 tandas de 20 minutos que KTM tenía preparadas para que pudiéramos domar a la bestia.

No habíamos rodado antes en Portimao, donde sus curvas ciegas y desniveles le convierten en uno de los circuitos más difíciles del mundo. Por esto las primeras vueltas Jeremy McWilliams -Expiloto de MotoGp ahora piloto probador en KTM- y Chris Fillmore -Ganador de Pikes Peak y piloto de test de KTM- nos invitan a rodar detrás de ellos para hacernos antes al circuito.

Las dos primeras mangas las utilizamos para aprender las trazadas y memorizar los puntos ciegos. Comenzamos desde el primer momento en el modo Track, modo en el que podemos regular el control de tracción con dos botones en el la piña izquierda del 0-9 de manera instantánea mientras rodamos. Además el ABS pasa a modo supermotard y podemos desactivar el anti-wheelie (no hay niveles en esta ayuda eléctrónica), pero esto último tenemos que hacerlo antes de comenzar a rodar.

Comenzamos en el nivel 7 del control de tracción, aprendiéndonos el circuito y empezando a sentir el empuje real de este motor. El primer giro de acelerador, en el rango más bajo de revoluciones, comienza con un empuje muy fuerte pero controlable. Además en el nivel 7 del control de tracción no tenemos necesidad de dosificar mucho ya que nos permite un deslizamiento mínimo.

A partir de este primer instante de giro de acelerador tenemos todo el empuje que queramos. Según abrimos el gas tenemos un par motor bestial en todo momento hasta llegar rápidamente a la zona de medios, donde continúan las mismas sensaciones de empuje con más par motor si cabe. A la zona de los altos del motor llegamos igualmente rápido -la subida de revoluciones es súper enérgica- continuando el empuje de los medios de forma lineal, manteniendo potencia hasta arriba con un empuje brutal continuo, sintiéndose además muy elástico llegando casi hasta 11.000rpm.

Esos bajos y medios excepcionales, junto con unos altos que continúan la línea de potencia de los medios pero no tienen excesiva patada, convierten a este motor en un arma muy efectiva. Es muy utilizable a la par que fácil y divertido, sin la exigencia de tener que ir todo el rato alto de vueltas para poder ir rápido, sino todo lo contrario; rodar en una marcha más era mucho más efectivo muchas veces.

Según avanzan las tandas bajamos el control de tracción al 6, y notamos como nos deja deslizar más la rueda trasera al abrir inclinados, pero seguimos rodando sin necesidad de prestar demasiada atención al gas. Cuando bajamos al 5 la cosa cambia. Ahora si que empieza a ser nuestra mano derecha la que debe controlar el derrapaje de la rueda trasera. Cuando bajamos al 4 ya la cosa se pone seria y debemos de tener un muy buen tacto al abrir en inclinación máxima para controlar el empuje brutal que el motor transmite a la rueda trasera.

No bajamos más del nivel 4 y en un par de vueltas volvimos al nivel 5 que, bajo nuestro punto de vista, es el nivel que mejores sensaciones nos transmitía en relación diversión/control/seguridad, ya que con un motor con semejante par motor a bajas revoluciones un descuido en un primer giro de acelerador se puede pagar caro.

Los neumáticos Bridgestone S22, desarrollados específicamente para este modelo, cumplieron tanto fuera como dentro del circuito y rindieron durante todas las mangas, si bien en las dos últimas se notó bastante la fatiga del acumulado del día.

El anti-wheelie, que pudimos probar discretamente en carretera, ahora sí podemos ver su capacidad de actuación. Ya que, al igual que el control de tracción cuando vamos inclinados, cuando la moto comienza a ponerse recta y abrimos cada vez más fuerte el acelerador, comienza a actuar dejando la rueda delantera a una altura controlable. Cuando lo desconectamos es un continuo ir con la rueda en el aire en cuanto abrimos el acelerador un poco fuerte.

El ABS en curva queda desactivado en el modo Track y el ABS Supermotard funciona a la perfección junto con el embrague antirrebote, pudiendo reducir marchas sin miedo. Además el trabajo del Quickshifter+, más rápido, suave y preciso, trabaja a la perfección engranando marchas a altas revoluciones con una facilidad y velocidad perfecta a la velocidad del rayo. Bajando marchas siendo igual de efectivo se siente algo más duro.

Los frenos, aun en circuito, derrochan potencia haciendo gala además de un tacto muy dosificable, pudiendo parar la moto a 270km/h a final de recta sin inmutarse ni fatigarse durante las mangas de 20 minutos sin parar.

Respecto al resto de la parte ciclo, la estabilidad fue sobresaliente en rectas y curvas rápidas, con el hándicap de ser una moto naked y no tener carenado claro, lo que hacía que a final de recta tuviéramos el casco chocando con nuestra barbilla. Esta estabilidad se mantenía en la entrada en curva siendo además fácil de inclinar y corregir recibiendo mucha información del tren delantero. Y a la hora de abrir gas, con la ayuda de los controles electrónicos sobre todo, y la combinación de las prestaciones de chasis y suspensiones, sujetaban muy bien la toda la potencia del motor.

Tanto la horquilla como el amortiguador nos trasmitieron sensaciones de progresividad y firmeza, con un recorrido de menor a mayor dureza según se hundían en frenadas o aceleraciones, trabajando a la perfección en la frenada de final de meta o en un par de baches en dos curvas rápidas. Su tarado y comportamiento nos pareció perfecto para su uso en circuito y tampoco mostraron síntoma ninguno de fatiga.

Opinión KTM 1290 Super Duke R 2020

Con respecto al modelo 2019 la KTM 1290 Super Duke R ha mejorado en todos los aspectos, ya sea con partes completamente nuevas o puliendo y repensando las que conserva del modelo anterior, haciendo un conjunto completamente nuevo más efectivo y más fácil de llevar.

Su estética imponente y sus agresivas líneas reflejan lo que es capaz de trasmitir. Un motor bestial que podemos liberar regulando las ayudas electrónicas a nuestro gusto o que podemos domar activándolas al máximo, teniendo así en nuestro poder una moto fácil o una moto para exigirnos al máximo en circuito.

En combinación con el motor está la parte ciclo, que aúna prestaciones de rigidez y estabilidad con manejabilidad y facilidad de giro, con unos frenos y suspensiones del más alto nivel reuniendo polivalencia y deportividad, con unas capacidades que un usuario convencional no será capaz de llevar al límite en ningún caso. La KTM 1290 Super Duke R no tiene nada que envidiar a las grandes motos súper deportivas.

Se crea así un conjunto con el que podemos disfrutar en todo tipo de recorridos, gracias también a una posición de conducción justo en la línea que marca el paso de la comodidad a la deportividad. Es todo un placer rodar en marchar largas y tener semejante potencia desde la zona más baja que os imaginéis del rango de revoluciones, manteniéndose de forma continua en una amplia estirada de motor que alargan unos medios excepcionales.

Y si queremos rodar en circuito tendremos todo lo que la pidamos, pudiendo configurarla además a nuestro gusto. Incluso en circuito, llegar al límite de chasis, suspensiones, frenos y motor solo estará al alcance de pilotos profesionales.

Por todo esto tenemos una moto con la que poder hacer trayectos diarios, escapadas en carretera y rodar en circuito, pudiendo hacer además todo esto con mejores sensaciones en cada uno de estos ambientes.

Ya está disponible en los concesionarios oficiales KTM en dos colores, azul-naranja y negro, con un precio de 19.900€.