Prueba KTM 390 Duke: street racer

Bienvenida, pequeña

La 390 Duke está desarrollada en Mattighofen, como todas las KTM, y con una estética que corre por cuenta de Kiska, los reyes del diseño austriaco. Su producción se lleva a cabo en Pune, India, en las instalaciones de Bajaj. De ahí todas viajan a Austria, donde KTM hace pasar a cada unidad por su riguroso control de calidad.
Cuando KTM desarrolló su 125 y 200 Duke, las dotó de una parte ciclo asombrosa para su segmento, la envidia de toda competencia. Ahora con la nueva 390 todo cobra aún más sentido, y es que la nueva Duke aprovecha esa misma parte ciclo casi al completo. Unos retoques aquí y allá, unos refuerzos para garantiza el mismo buen comportamiento incluso con mayores prestaciones y… voilà, moto nueva.
El motor de la 390 Duke sí es completamente nuevo. Un monocilíndrico moderno de refrigeración líquida, 4 válvulas, DOHC, 44 CV y 35 Nm de par, con un equilibrio muy interesante entre prestaciones, consumos y dulzura de comportamiento.
Un chasis multitubular hace de esqueleto, cómo no, y unas generosas suspensiones firmadas por WP nos unen al asfalto. Los frenos son cosa de Bybre, es decir, “by Brembo”, la segunda marca de Brembo, y un gran disco delantero de 300 mm es mordido por una pinza radial de 4 pistones. Pero además, y esto hay que recalcarlo, la KTM 390 Duke cuenta con ABS de serie, un Bosch 9MB, que además de efectivo es totalmente desconectable si lo deseas.

Primera prueba

Digamos que probar una moto por primera vez bajo una incesante lluvia austriaca no es el mejor panorama imaginable. Pero bueno, que todo sea tan verde y tan bonito, con esos lagos y esos ríos, alguna pega debía de tener.
Nos enfundamos la ropa impermeable y ponemos rumbo hacia las rurales carreteras austriacas de montaña. Antes debíamos atravesar Salzburgo, la oportunidad perfecta para conocer las virtudes urbanas de la 390 Duke. Su agilidad y ligereza (sólo 139 Kg en seco y depósito de sólo 11 litros…) te da alas en la ciudad. Esta Duke no pesa nada, la mueves con facilidad de un lado a otro y aunque el radio de giro no sea especialmente amplio no hay estrechez que se le resista. Aquí es cuando empezamos a conocer el motor y diremos que, aunque su tacto es muy suave y progresivo, esperábamos unos bajos más aprovechables, pronto estábamos pasando de 4.000 vueltas para encontrar la chicha, lo que te hace ir con la moto un poco nerviosa incluso a baja velocidad si realmente quieres tener tirón en caso de necesitar dar un acelerón.
Salimos por fin a carretera abierta, siempre bajo una manta de agua, eso sí. Comenzamos a rodar a buen ritmo por carreteras de buen asfalto, pero empapadas, y pronto vimos que el comportamiento de los neumáticos Metzeler Sportec M5 es para darle un premio. Gracias KTM por no ahorrar en los elementos realmente importantes, y gracias también por incluir el ABS de serie, con ese clima… el resultado de esta prueba podría haber sido uno totalmente diferente si no hubiera sido por estos elementos.
Aquí el motor es otro, tiene unos medios y unos altos muy divertidos, con muy buena recuperación, con una quinta larguísima y una sexta que “dicen” te hace alcanzar unos nada despreciables 160 km/h. Un conjunto tan compacto y tan ágil se desenvuelve como pez en el agua entre curvas, el tacto del embrague es blandito y moverte subiendo y bajando marchas con rapidez se convierte en todo un juego. Las vibraciones no aparecen por ningún lado, ni cuando exprimes el motor hasta el corte de encendido, por lo que mantener un ritmo alegre de conducción es aún más agradable.

Las suspensiones trabajan también por el confort del piloto y aunque la horquilla no es regulable sus reglajes son bastante acertados en todo tipo de circunstancia, en un muy buen término medio. El basculante de aluminio es bastante largo y aunque la distancia entre ejes es de sólo 1.365 mm la estabilidad incluso a ritmo rápido no se ve comprometida en ningún momento.
El cuadro de instrumentos está repleto de información, el ordenador nos indicó unos consumos de entre 3,5 y 4 litros, por lo que la autonomía tampoco es un gran problema a pesar del reducido tamaño del depósito. ¿Algo mejorable? La lectura del cuentarrevoluciones, los números son algo pequeños y de un solo vistazo no es fácil ver en qué régimen te estás moviendo. Las manetas son bastante sencillas también, unas regulables no vendrían nada mal, pero como curiosidad, los conmutadores de las piñas se iluminan con luz blanca, como en su hermana 125.
KTM ha fijado el precio de su nueva 390 Duke en 4.989 euros, unos 600 por encima de su versión 200. Así planta cara a su más directa competencia, aunque si miras bien, por concepto, difícilmente encontrarás una rival realmente directa a la nueva 390 Duke.