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Prueba KTM 790 Adventure: una compra maestra ¡made in China!

Prueba KTM 790 Adventure: una compra maestra ¡made in China!

La fabrica CF Moto en China para KTM, pero viéndola o probándola no lo dirías: la 790 Adventure 2023 ha mejorado en todo y creo que es ¿la mejor trail media?
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Lluís Llurba
18/10/2023
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Lluís Llurba

18/10/2023


ASPECTOS POSITIVOS

Comportamiento y motor
Electrónica
De verdad “on y off” road

ASPECTOS NEGATIVOS

Electrónica “opcional” (Demo)
Asiento algo duro (y alto)
Sin caballete

Cilindrada

790cc

Motor

2 cil. EFI DOHC

Potencia

95 CV a 8000 rpm

Peso

199kg

Carnet

A

Precio

10.895 €

Ver ficha técnica completa

Por diversas circunstancias y carambolas, hasta ahora no había podido probar la nueva KTM 790 Adventure 2023: sí, la que ahora fabrica en China CFMoto aunque sea con diseño y control de calidad austríaco. Pero lo he hecho después de probar sus dos máximas rivales, las novísimas Honda Transalp y Suzuki Vstrom 800, incluso añadiría a la lista de rivales la Triumph Tiger 850 Sport. Pues esta KTM me ha sorprendido porque tiene lo que le faltaba (electrónica “full” con IMU y protección) y mantiene un precio “de chollo” por debajo de los 11.000 euros… Sinceramente, alguien que busque una trail media me tendría que dar argumentos de mucho peso para no comprar la 790 Adventure porque, para mí, es la “compra maestra” de esta clase, sin ninguna duda.

Prueba KTM 790 Adventure: una compra maestra ¡made in China!

KTM 790 Adventure 2023

La KTM 790 Adventure fue la primera trail austríaca con el bicilíndrico en línea, aparecido en la naked 780 Duke algo antes, pero tardaron poco en subir el motor a 890 y la 790 quedó como un modelo algo aparcado (cuando no fuera de catálogo). Algo así pasó con las Duke aunque ahí la marca vio enseguida el hueco para un modelo de entrada más económico. En esa “ecuación” entró China: el acuerdo entre KTM y CFMoto para fabricar allí, primero motores, y luego algunas motos enteras, empezó precisamente con la 790 Duke. Para 2023, KTM ha renovado sus 890 Adventure bastante, y parecía que la 790 se iba a quedar no sé si huérfana, pero sí un poco como “versión anterior”… Pues no: ha recibido la mayoría de mejoras de sus hermanas mayores pero se queda en un precio mucho más atractivo, unos 3300 euros más barata nada menos, a cambio solamente de su inferior cilindrada (y unos 10 CV menos) y suspensiones no ajustables.

El motor 790 es ya un viejo conocido, y eso hoy en día significa que está muy probado: con 95 CV a 8000 rpm es potente (y limitable para carnet A2), de hecho más potente que las Suzuki, Honda e incluso Triumph que cité más arriba. Este 790 enseguida me pareció más “fino”, quizás porque el cigüeñal pesa un 20 por ciento más, entre otros cambios para ponerlo al día, y tiene una transmisión de lujo: cambio muy decente, perfecto con Quickshifter (opcional), y embrague antirrebote asistido. La electrónica de control del motor no tiene nada que envidiar a las 890, de hecho la 790 cuenta con centralita inercial IMU y, por lo tanto, tanto el ABS como el control de tracción y el resto de sistemas que velan por nuestra seguridad (o diversión al manillar) son "a la última".

Entre los modos de conducción está el Rallye que es el "avanzado" o programable: eliges qué tacto de gas quieres, puedes ajustar (9 niveles) cuánto la dejas derrapar, qué hacer con el ABS (detrás off, delante menos sensible o off)... me recordó, si no es casi idéntico para trail, al modo "Track" de las 890 Duke o la nueva SMT. Hay también un modo OffRoad que elimina el ABS detrás y mantiene un control de tracción reducido (deja derrapar mucho aunque "vigila"). También tenemos los habituales Street (normal) o Rain (más cuidadoso).

En cuanto a las suspensiones, ya comenté que no son regulables (salvo la precarga trasera con un pomo remoto ideal). Pero son buenas y para mi gusto vienen muy bien ajustadas, tirando a firmes... no eché de menos "tocar" nada, la verdad. La horquilla es una WP Apex invertida con barras de 43 mm y detrás monta un amortiguador también WP, en ambos ejes dispone de 200 mm de recorrido que es un buen equilibrio entre on y off road. Monta amortiguador de dirección (también WP), creo que una decisión acertada porque la geometría es ágil y así evitamos sustos andando con gas abierto en zonas rizadas... Las ruedas, con llantas de radios para neumáticos sin cámara, montan de serie excelentes Pirelli Scorpion STR Rally y los frenos no dejan tampoco nada que desar (bueno, una bomba radial).

La pantalla parabrisas más grande de las nuevas Adventure 890 la encontramos aquí junto a los laterales de carenado más protectores que antes, y la pantalla es una TFT de 5 pulgadas con los mismos menús que sus hermanas... Menús que cada día me gustan más por cierto, si mejoran la presentación del cuentavueltas ya será de diez. Tiene conectividad Bluetooth (opcional) pero no probé ninguna de esas opciones. Si todavía me sigues leyendo, habrás visto que hasta aquí no se aprecia ningún "ahorro" en esta 790 Adventure...

Rápida, ágil, amable y divertida

Me tocó probar esta KTM 790 Adventure cuando estaba en rodaje, y la traté con el mimo necesario aunque lógicamente le busqué las cosquillas cuando tocaba. No abusé en vías rápidas y un crucero al borde de la pérdida de puntos dejaba el motor en unas 6000 vueltas, régimen al que el motor gira suavísimo (también a 3000 rpm que son unos 75 km/h). Entre eso, la nueva pantalla que desvía bien el aire (aunque preferiría poderla orientar un poco a mi altura) y que gasta poco (acabé mi prueba con una media de 4,6 litros) se perfila como buena rutera.

El asiento me pareció algo duro, eso sí, quizás por ser algo estrecho: lo cierto es que cuando te sientas en ella, vista desde encima, esta moto parece una flecha (esbelta); vista por delante, no tanto porque el depósito de gasolina (recuerda que en esta KTM el depósito "baja" por los laterales) y la protección de aluminio inferior le dan un aspecto menos esbelto. A cambio, eso protege los pies... tanto que con calor llega aire caliente (¿del catalizador que está justo ahí detrás del motor?) a los tobillos.

Los primeros metros en ciudad con la KTM se recorren con la única duda de si llegas bien al suelo. Yo sí llego (1'83m) pero aún así preferí dejar el asiento "bajo" (tiene dos posiciones) porque llevaba unas botas de suela dura que una vez, con una moto algo alta, ya me jugaron una mala pasada con suelo resbaladizo... Es ágil, precisa, tiene golpe de gas para moverte entre coches y los neumáticos agarran bien incluso con asfalto roto. Por vías rápidas ya he comentado que tiene un punto dulce con el que haría muchos kilómetros sin enterarme, y su estabilidad es intachable. En carretera, con curvas amplias rápidas o retorcida, la KTM 790 Adventure te sigue acompañando como una fiel aliada: además de viaje, me la llevaría sin titubear a una de esas rutas-paliza de miles de curvas en un dia que cada día están más de moda (RodiBook, Colls, Challenges...) porque es súper eficaz en este ambiente.

Repasé algunos puertos de la Sierra noroeste madrileña con ella y confirmo que además de todo eso ¡es divertida! Hablando de diversión, sabida es creo por nuestros lectores mi poca afición a abandonar el asfalto en moto, pero con esta KTM era obligado probarla un poco más en campo. Me confirmó lo que esperaba, pues además de la electrónica claramente bien pensada para esto (modo Offroad o Rallye) las suspensiones la sujetan evitando que en alguna trialera o pasando roderas lleguen a hacer topes si no abusas. De hecho me atreví con ella a llegar más lejos que con otras, hasta meterme en algún lío (terreno arenoso de repente más blando de lo esperado y hasta barro) y conseguí mantenerla siempre vertical... aunque no siempre mirando hacia adelante. Sí: muy divertida ¡es!.

Conclusiones

¿Es la KTM 790 Adventure la trail media perfecta? Tiene muchas virtudes pero he dejado para el final mi mayor crítica: los modos "Demo" de la electrónica. KTM ofrece su moto a un precio muy atractivo... pero no es su precio real: si quieres aprovechar todo su potencial tendrás que pagar algunas opciones de "software" que están activas los primeros 1500 kilómetros para que los pruebes. Yo puedo entender que la conectividad Bluetooth o el modo Rallye (el ajustable) no interesen a todo el mundo, pero no entiendo que cosas que implican llevar el "hardware" montado (como el control de crucero o el quickshifter cuyas piezas vienen en la moto) exijan luego un pago para seguirlas disfrutando. El control de crucero son 277 euros, el quickshifter 396 euros... el Tech Pacl que incluye todo son 941 euros (el Bluetooth 159 euros más). Preferiría una moto con las dos primeras incluidas y que costara esos 600 y pico euros más... y me ahorraría este párrafo.

Dicho esto, ninguna de sus rivales en esta gama de precio ofrece tanto, sobre todo a nivel de electrónica (que además en la KTM funciona muy bien y sólo "ayuda"), por no hablar de las que llevan neumáticos con cámara (en pleno siglo XXI) ni tanta potencia o un peso tan recogido y un comportamiento tan bueno en carretera... y fuera de ella. De hecho, las 890 tiene que sentirse amenazadas por esta 790 Adventure. ¡Compra maestra!

La moto al detalle...

Prueba KTM 790 Adventure: una compra maestra ¡made in China!
Cuadro de instrumentos

Una buena pantalla TFT con el menú ya conocido de otras KTM, que es fácil de aprender, con información bien distribuida… Uno de mis favoritos, aunque el cuentavueltas podría ser mejor y con mucho sol directo se ve mal,

Prueba KTM 790 Adventure: una compra maestra ¡made in China!
Electrónica “Demo”

Una apuesta de KTM: si quieres todas las funciones hay que pagar aparte. El modo Rally es el más “programable” (tacto de gas, nivel de derrapaje, etcétera) y puedo entender hacerlo opcional. Pero el control de crucero o el Quickshifter, con “hardware” ya instalado, deberían ser de serie.

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Parabrisas

El nuevo carenado de la 790 2023 (como las 890) ofrece mucho mejor protección del viento y elementos. Si el parabrisas pudiera ajustarse un poco en inclinación o altura, sería ideal.

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Asiento

Me pareció un poco duro, y no está bajo, pero tiene este ingenioso sistema de montaje que permite dos posiciones (860 o 840 mm del suelo) en segundos.

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Horquilla

No es regulable (sí en las 890) pero es una horquilla muy buena (WP Apex) y me sorprendió este detalle “racing” clásico: una tórica para controlar el recorrido (hasta dónde baja).

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Amortiguador de dirección

Un poco escondido, pero para que la ágil geometría de esta KTM no dé sustos rodando deprisa sobre firme irregular ahí tenemos un WP ayudando.

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Luces

Faros LED con personalidad pero buen rendimiento: la probé de noche en carreteras sin iluminar y tanto en cortas como en largas no tengo queja.

Galería de fotos

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Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo de la moto en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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