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Prueba KTM 890 Duke 2022: despierta tu lado salvaje

Prueba KTM 890 Duke 2022: despierta tu lado salvaje

Parece una inofensiva naked de mediana cilindrada y de entrada su suavidad engaña: la 890 Duke puede despertar tu lado más salvaje con su eficacia pilotándola.

Josep Armengol
Javier Martínez
14/07/2022
Prueba KTM 890 Duke 2022: despierta tu lado salvaje
Josep Armengol
Javier Martínez

14/07/2022


ASPECTOS POSITIVOS

Prestaciones y comportamiento
Agilidad y bajo peso
Electrónica avanzada

ASPECTOS NEGATIVOS

Poco práctica (guanteras/carga)
Depósito algo pequeño
Altura asiento

Cilindrada

889cc

Motor

2 cil. EFI DOHC

Potencia

115 CV

Peso

169kg

Carnet

A

Precio

10.899 €

Ver ficha técnica completa

Cuando KTM lanzó la 790 Duke acertó de lleno con un modelo a medio camino entre sus pequeñas 390 y las grandes 1050-1290, de hecho enseguida llegaron las 790 Adventure para cubrir ese mismo hueco entre las trail, además del mundo naked. Tal vez fueron algo conservadores con esa 790, por eso enseguida apareció una evolución: la 890 Duke “R”, casi un ejercicio de ver hasta dónde se podía llevar el concepto en eficacia.

Muy radical, como suele pasar en KTM (por algo las motos te saludan con un “Ready to Race” cada vez), esa exclusiva monoplaza (que sigue en catálogo como opción deportiva radical) ha dado lugar a la 890 Duke “a secas” que probamos en esta ocasión. Un motor algo menos apurado (pero potente con sus 115 CV para 890 cc frente a 121 de la R), un peso muy ligero (169 kg en seco por 166 de la R) y equipamiento más normal (suspensiones no ajustables y frenos no Brembo) pero con la misma electrónica, dan pie a una naked de apariencia más inofensiva, precio más razonable (10.899 euros frente a 13.049) pero... el mismo espíritu deportivo.

Prueba KTM 890 Duke 2022: despierta tu lado salvaje

Prueba KTM 890 Duke 2022

La KTM 890 Duke es una naked minimalista cuyo diseño “afilado” de su faro, asiento y colín que no dejan lugar a dudas sobre su origen KTM… incluso en el algo soso color todo negro de nuestra unidad de pruebas (yo al menos hubiera dejado el chasis naranja). El chasis tubular también marca de la casa abraza un motor bicilíndrico en línea que como decíamos nació como 790 pero al que esta subida a 890 cc le sentó muy bien: más potencia, más empuje, y (parece) más holgura para pasar los controles de emisiones. Con 115 CV va bien servido, más cuando descubres lo ligera que es la moto entera (169 kg en seco, 181 kg llena).

El chasis monta delante una horquilla WP Apex con barras de 43 mm y sin ninguna regulación, y detrás el tradicional basculante de fundición de la marca con los nervios por fuera, de notable longitud (mejor tracción) y amortiguador también WP Apex, en este caso con solamente la precarga de muelle ajustable. Monta amortiguador de dirección. Las suspensiones superiores quedan para la Duke “R”, lo mismo que los frenos “con firma” (Brembo): aquí son del mismo origen pero una gama inferior, aunque con bomba radial y como veremos excelente rendimiento. En las ruedas, neumáticos “sport” (Continental Conti Road). No hay, afortunadamente, ahorro en la electrónica: monta lo mejor de la casa, con ABS en curva, control de tracción ajustable, anti-caballito y hasta control de salida, además de cambio rápido.

Dos mundos ¿Jeckyl y Hide?

La reputación de las Duke las precede y siempre vas a recoger las unidades de pruebas con una vocecita interior que te pide tomártelo con calma, no buscarle las cosquillas hasta tomarle bien el pulso… Nuestra unidad apenas estaba rodada pero nos sorprendió con una suavidad de marcha inesperada: el motor empuja limpio a partir de 2000 vueltas y no vibra “nada” hasta 5000, el cambio es rápido y preciso, y con su geometría rápida y su bajo peso, junto a una posición de pilotaje perfecta para mi 1,83m (el asiento está algo alto), enseguida te aborda esa sensación de moto de toda la vida, de moverla con el pensamiento, de que haces con ella lo que quieras.

Y así es hasta que decides que las presentaciones deben dejar paso al conocimiento más íntimo, y empiezas a dejar que el motor suba un poco más de vueltas. Si hasta 5000 es todo suavidad y buenos modos, hacia 6000 empieza a cambiar, vibra ligeramente y suena diferente, y a partir de 7000 el cambio es tan notable que incluso el cuadro cambia de color: ¡el fondo del cuentavueltas pasa de un discreto negro a un llamativo naranja! Si mantienes el gas abierto el motor acelera rápidamente y con (mal) genio hasta el corte en torno a 10.000 vueltas (tiene poco sobrerrégimen porque ahí da la potencia máxima). Desde luego, entre el cambio de sonido, el de color del cuadro y cómo tira, justifica mi titular de “despierta tu lado salvaje” porque es imposible quedarte impasible. Si vas de tranquilo cortarás gas para volver al modo “relax”, pero si buscas emociones ¡las vas a encontrar!

Entre otras cosas (alguno dirá manías) me gusta comprobar el desarrollo de las motos que pruebo. Aquí está perfecto para mi gusto, algo largo, en torno a 25-26 km/h en sexta cada 1000 rpm de motor. Es decir, que en la marcha más larga a 5000 vueltas ya tienes un crucero de unos 130 km/h, y el “modo racing” no entra hasta unos 20 o 30 km/h después, así que puedes moverte por vías rápidas sin temer por tu carnet y sin que te lleguen vibraciones. Pilotada así, en plan “Jeckyl”, gasta muy poco: es posible no superar los 4 litros cada 100 km si eres capaz de ignorar esa otra voz interior que te provoca.

Si no la ignoras y te pones en modo “Hide” (o “Hooligan”) estarás por encima de 4 litros... pero por debajo de 5, que en una moto de estas prestaciones (más de 110 CV) me parece destacable. Ojo, que estirando en cuarta al corte ya está en casi 200 km/h, y quedan dos marchas. Pero es mejor que gaste poco porque su depósito de solo 14 litros te obligaría a parar mucho, y mejor hubiera sido contar con al menos 16 para que su faceta rutera no se viera comprometida.

De curvas o de ruta

Me sorprendió lo bien que se portó la “pequeña naked” en uso tranquilo y rutero: no sé si es que siempre pillé viento de cola, pero a ritmo alegre nunca noté mucha molestia por el viento, así que ese faro debe desviarlo mejor de lo que parece, al menos hasta velocidades “de no perder puntos”, tú ya me entiendes. Eso sí, no es fácil llevar nada que no sea en una mochila: habría que tirar de algún accesorio original porque tal cual incluso atar una bolsa con pulpos en el asiento del pasajero es complicado. Ah... el pasajero: el asiento es más cómodo de lo que aparenta, pero dependerá mucho que sea “pasajero” (se baje enseguida), o no, cómo conduzcas, o pilotes. 

Aprovechar la KTM 890 Duke en zonas de curvas es un placer sin paliativos: realmente a sus mandos, inclinado, disfrutas y te sientes invencible... Ya he comentado que el motor corre con rabia a partir de 7000 vueltas, pero es que antes también empuja. El impecable cambio rápido ayuda a acortar los tramos rectos (al reducir quizás por sus pocos kilómetros iba más duro a veces) y la posición es ideal para pilotar al ataque, en postura clásica o saliendo de la moto. Manillar, estriberas y asiento (algo alto para los más bajitos) están perfectos para esto. Y con apenas 180 kg llena, es “una bici” a la hora de meterla en curva, cambiar de lado, rectificar trazada… Pese a una geometría rápida la rueda delantera no se intranquiliza gracias al amortiguador de dirección.

Los neumáticos de serie, más “sport” que “racing”, me parecen bien elegidos. Los Continental ayudan a hacerla muy ágil, delante hay que ir muy al límite para llegar a percibir dónde acaba el agarre, y detrás el control de tracción enseguida entra en acción, a nuestro gusto. Mejor en modo Sport, que permite acelerar más aún controlando la derrapada e incluso un ligero levantamiento de rueda delantera en segunda o tercera marchas. En Street corta antes, pero puede ser bueno para habituarse y aprender sus “modales”… y luego tenemos el Track que todavía deja asomar el carácter auténtico, agresivo, de la KTM (quizás demasiado para carretera, de ahí su nombre). En Rain las cosas van más despacio, incluso el tacto del gas cambia.

A todo esto, te preguntarás por qué no he comentado nada de las suspensiones más allá de que no son regulables. Me sorprende en una moto ya de este nivel (precio), y aunque la “R” esté otro paso por encima y sí las lleve, lo cierto es que el ajuste original me convenció: no las hubiera tocado de poderse ajustar, la verdad, por eso (como los mejores árbritos, dicen) lo mejor que puedo decir es que pasaron desapercibidas. Sujetan lo bastante, no pierden la compostura y si acaso podrían ser algo más cómodas en modo “relax”. Frena muy bien (bomba y pinzas radiales) delante, y el trasero en la nuestra chirraba un poco y tenía un recorrido de pedal algo largo (prefiero corto y modular presión); insisto en “la nuestra” porque sospecho sea un tema de ajuste (era muy nueva).

Unas cosas con otras, la KTM 890 Duke es muy buena elección como moto para usar a diario tranquilamente, ambiente en el que destaca al ser tan ágil, suave y fácil, y que puede dejarnos quemar mucha adrenalina el fin de semana (o entre semana como terapia ideal post-trabajo…). Su genio en ese uso más activo no deja indiferente.

La moto al detalle...

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Cuadro de instrumentos

Totalmente digital y con buena visibilidad, con menús de similar acceso a otras KTM, fácil de entender. El cuentavueltas “de barra” no es nuestro favorito (no es muy claro ni preciso) y el indicador de gasolina tampoco nos pareció muy lineal.

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Faro LED

El ya característico faro “hormiga” KTM me sorprendió por su excelente iluminación (rodé bastante de noche). Bravo, otros pueden tomar nota.

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Asiento y pasajero

El asiento en sí resulta cómodo, y debajo del del pasajero (que es suficiente) está este hueco… donde no cabe nada, como ves.

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Depósito

Es una moto muy compacta pero 14 litros se nos antojan escasos, menos mal que gasta poco. Pero sujetar ahí una bolsa es complicado, como detrás.

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Motor

Es el corazón y la estrella de esta moto, por su genio arriba y su ligereza. Parte resistente del chasis tubular, gasta poco.

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Cambio rápido

Entre la completa electrónica de control está el cambio rápido. Me encanta el sensor, no de presión como en otras motos (en la varilla) sino de posición (la pieza en la parte trasera de la leva).

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Modo Track

Además de Street, Sport o Rain, la 890 Duke cuenta con el modo Track que además de menos controles abre más opciones de ajuste, como el anti-caballito o el de salida.

Galería de fotos

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Josep Armengol

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Josep Armengol

Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo del motor en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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