Prueba Suzuki GSX-S 1000 GT: bienvenido el espíritu Sport

Prueba Suzuki GSX-S 1000 GT: bienvenido el espíritu Sport

Echábamos de menos una moto como ésta: una Sport Turismo de verdad, con corazón de deportiva pero cómoda y práctica... y ¡que no fuera una trail!

Josep Armengol
Javier Martínez/Suzuki
26/11/2021
Prueba Suzuki GSX-S 1000 GT: bienvenido el espíritu Sport
Josep Armengol
Javier Martínez/Suzuki

26/11/2021


ASPECTOS POSITIVOS

Suavidad y potencia motor
Comportamiento: ágil y estable
Instrumentación y mandos

ASPECTOS NEGATIVOS

Pantalla parabrisas fija
Sin guantera ni huecos
Autonomía no muy elevada

Cilindrada

999cc

Motor

4 cil. EFI DOHC

Potencia

152 CV

Peso

226kg

Carnet

A

Precio

15.275 €

Vale, están de moda, y eso es porque a muchos motoristas les parece la moto ideal, pero... ya cansa un poco que cada moto nueva sea una trail (o algo retro). Y la mayoría de las nuevas son cada vez menos trail y más "crossover", o sea, para el asfalto, siguiendo la moda que hemos visto en cuatro ruedas (SUV). Pues Suzuki dice que hay hueco para otra cosa: una "Sport" de toda la vida, una moto deportiva reconvertida a algo más cómodo y práctico. Así es la nueva Suzuki GSX-S 1000 GT.

Prueba Suzuki GSX-S 1000 GT: bienvenido el espíritu Sport

Suzuki GSX-S 1000 GT

Si te fijas bien, y quitas las dos últimas letras de esa larga denominación, te encuentras con el origen de esta moto: sí, la naked GSX-S 1000 recientemente revisada (muy) a fondo. Y es que esta "GT" comparte exactamente la misma base mécanica que su hermana: mismo motor, chasis, suspensiones, frenos, ruedas, depósito de gasolina...  Han montado un nuevo subchasis (mejor asiento y capacidad para montar maletas), un nuevo cuadro de instrumentos (cambio generacional importante, TFT "conectable") y evidentemente un carenado que proteja del viento.

El motor es un viejo conocido: el tetracilíndrico en línea de 999 cc que vio la luz en la deportiva GSX-R 1000 de 2005 (conocido como "K5"). Con el paso de los años el motor ha recibido muchas mejoras (y pasado homologaciones cada vez más exigentes) y, ahora mismo y en esta moto, seguramente sea el mejor de la historia, con 152 CV, una suavidad y respuesta sobresalientes. Y poco gastón. Lleva electrónica de control a la última (aunque sin IMU), el paquete SIRS de Suzuki con acelerador electrónico, tres modos de pilotaje y cinco niveles de control de tracción. Equipa Quickshifter de serie (que funciona muy bien, acelerando o reduciendo).

El chasis también tiene herencia deportiva: un doble viga de aluminio al que se fijan suspensiones buenas (basculante de aluminio y horquilla  con barras de 43 mm), ajustables pero sin refinamientos electrónicos. Ruedas y frenos, como la naked, con el "pero" de una bomba no radial para los delanteros. El subchasis es nuevo (y desmontable por cierto) un poco más dimensionado para poder llevar carga (la naked lo tiene minimalista), aunque las maletas no vienen de serie (y cuestan 900 euros más IVA). Son compactas pero cabe un casco integral en cada una.

La pantalla TFT da tanto de sí que le podríamos dedicar una prueba solo a ella, pero lo cierto es que se maneja con facilidad desde la piña izquierda. Se conecta por Bluetooth al móvil y tiene una colección propia de aplicaciones de Suzuki (mySpin) que nos sorprendió por su eficacia: otras marcas que apuestan por no usar Android o Apple Car, como Suzuki, no son tan prácticas. Pudimos cambiar del modo "moto" a "navegador" en marcha con facilidad cuando quisimos. Una pega: al lado hay una toma USB para cargar el móvil, pero no hay ninguna guantera ni hueco donde guardarlo. Una GT sin guanteras, ejem... punto negativo indiscutible.

Esto no es una trail

No tengo nada contra las trail, ni las camperas ni las "crossover", pero echaba de menos una moto Sport a la vieja usanza: una deportiva reconvertida a turística. Mi propia moto es una Honda VFR (la última con distribución por engranajes) así que entenderás por dónde voy: ya no estamos para andar viajando ni usando a diario una deportiva (y no hablemos del pasajero), porq ue además las deportivas se han especializado tanto que hoy en día son prácticamente para circuito y punto. Pero algunos echamos de menos esas deportivas menos radicales que sí podías disfrutar a diario o de viaje. Pues exactamente eso es lo que propone Suzuki.

Aquí llevas entre las piernas un motor de cuatro cilindros y 152 CV, en una moto que pesa 226 kg (llena). Suzuki dice que tarda menos de 7 segundos en acelerar de 0 a 200 km/h, yo no confesaré haberlo comprobado pero corre como corren las "mil" de más de 150 CV y hasta aquí puedo leer. Pero además de correr, su comportamiento es de sobresaliente: con los Dunlop Sportmax RoadSport-2 de serie (de goma poco indicada para las bajas temperaturas que nos tocaron el día de la prueba, debo decir) la entrada en curva era intuitiva y fácil, el paso por curva estable (y permitía cambiar trazada sobre la marcha) y en vías rápidas no se movía ni un pelo.

Sobre todo me gustó que esta GT no es nada subviradora entrando en curva (tendencia a abrir trazada, pesada de delante), algo que en su día era bastante común en otras deportivas (o naked) reconvertidas a sport-turismo. Si en su día a mi compañero y amigo Mariano Urdín le gustó cómo iba la naked GSX-S 1000, esta GT ha sabido mantener esas virtudes e incluso mejorar con algo más de aplomo frontal por el carenado. Y evidentemente sin obligar al piloto a luchar contra el viento, aunque la pantalla de serie es algo baja y la opcional un poco ruidosa para mí: hubiera sido ideal una regulable que cada uno ajuste a su tamaño o gusto. Los retrovisores, de perfecta visibilidad por cierto, sí desvían muy bien el aire de manos y antebrazos. Y el asiento, que no está alto, no es incómodo pero habrá que pasar más horas con ella.

Los frenos, pese a esa bomba normalita, me parecieron buenos (lástima de no tener IMU y ABS en curva) y el consumo andando tranquilo también (sobre los 5 litros) pero no será difícil estar entre 6 y 7... y entonces esos 19 litros no darán para muchos kilómetros entre paradas. Porque es cómoda, con una postura de Sport algo erguido (manillar plano y ancho) pero no "trail". Unas cosas con otras, pienso que Suzuki ha acertado y es una propuesta perfecta para quien busque una moto deportiva para poderla usar cada día, o de viaje (solo o acompañado), sin sufrir. Los 1500 euros extra que cuesta sobre la naked le dan un radio de acción y posibilidades muy superiores: llegará en febrero de 2022 por 15.275 euros.

La moto al detalle...

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Motor

Como en una deportiva, es el protagonista con sus suaves cuatro cilindros y enérgicos 152 CV.

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Parabrisas y carenado

La gran diferencia con su hermana naked, le da un aspecto actual-futurista, agresivo, y desvían bien el aire. Lástima que sea fijo.

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Pantalla TFT

Un gran salto para Suzuki esta pantalla "conectada", me gustó la presentación con cuentavueltas "normal" y mucha información.

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En compañía

Nos falta pasar más horas con la moto, y hacerlo en compañía, para opinar mejor sobre su asiento, pero la posición de piloto es muy buena y la del acompañante pinta bien.

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Maletas

No vienen de serie (y cuestan 900 euros más IVA... habrá que esperar alguna oferta) pero se integran perfectamente y son capaces.

Galería de fotos

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Josep Armengol

Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo del motor en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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