Prueba Suzuki GSX-S 1000 2021: más fácil que nunca

Prueba Suzuki GSX-S 1000 2021: más fácil que nunca

Con seis años en el mercado sobre sus espaldas, esta es la primera actualización importante de la GSX-S 1000, con el objetivo de mejorar sus virtudes y además cumplir con la normativa Euro5 sobre emisiones.

Mariano Urdin
Suzuki
16/07/2021

Hablamos de:

Prueba Suzuki GSX-S 1000 2021: más fácil que nunca
Mariano Urdin
Suzuki

16/07/2021


ASPECTOS POSITIVOS

Gran relación calidad/precio/prestaciones
Quick Sifther rápido y preciso en ambos sentidos
Carácter deportivo sin dejar de ser una moto polivalente

ASPECTOS NEGATIVOS

Algunos dígitos de la instrumentación cuesta verlos
Tecnológicamente no está a la última, pero tampoco es su objetivo

Cilindrada

999cc

Motor

4 cil. EFI DOHC

Potencia

152 CV

Peso

214kg

Carnet

A

Precio

13.629 euros

Ver ficha técnica completa

Recuerdo que a finales de julio del 2015 volvía a casa satisfecho después de una larga e intensa ruta motera por la sierra madrileña y abulense, a lomos de la recién estrenada Suzuki GSX-S 1000. Había salido temprano de casa dirección a la Cruz Verde, Robledo de Chavela y por la carreta de los pantanos llegué hasta Navacepeda de Tormes. De ahí me desvié hacia Piedrahita subiendo el puerto de la Peña negra, me encanta ese tramo, estrecho y retorcido, pero con un asfalto que agarra bien. Luego tomé dirección Ávila y en la ciudad amurallada paré a comer y tras el almuerzo, regresé a casa.

Me gustó mucho esa moto, Suzuki no me decepcionó con su primera gran naked y así lo escribí: “equilibrada, potente, divertida, funcional… con ella se puede ir cada día a trabajar, pero también disfrutar cada fin de semana por tus carreteras de curvas favoritas e incluso descubrir tu faceta de piloto apuntándote a alguna sesión de tandas en circuito…” Sí, me gustó mucho, hasta su precio también me pareció adecuado: 12.179 euros.

Este modelo 2021 básicamente es la misma esencia, de hecho, su base es la misma, aunque ha sufrido modificaciones técnicas relevantes a todos los niveles, que además de cumplir la normativa vigente Euro5, la han hecho ganar 6 CV (146 CV en el 2015 y la actual 152 CV). También ha engordado 5 kg con los llenos hechos, pero hay que tener en cuenta que ahora le entran 2 litros más de gasolina (de 209 kg a 214 kg) y su precio se ha incrementado en 1.516 euros, cuesta puesta en la calle 13.695 euros que la colocan como una de las mejores ofertas del mercado en su segmento.

A primera vista

Aunque mantiene su aire de familia (sobre todo en su característico color azul), estéticamente encontramos notables diferencias, sobre todo en su parte frontal con el faro compuesto por tres elementos LED apilado uno sobre otro para la luz diurna de posición, cruce y largas. La carrocería sigue la tendencia minimalista, con líneas afiladas y nítidas que según sus creadores se inspiran en los últimos aviones indetectables o “invisibles”. El colín contribuye a lograr una estampa ligera que contrasta con el aspecto musculoso del motor y depósito de combustible, que como decía ha aumentado su capacidad a 19 litros (el anterior 17 litros).

Con sus nuevas formas, la ergonomía ha variado ligeramente, la altura del asiento al suelo se mantiene en unos correctos 810 mm pero el manillar es 23 mm más ancho y se encuentra 20 mm más cerca del conductor. La instrumentación la compone una nueva pantalla LCD con iluminación regulable, bastante completa, pero como suele pasar en algunas de estas instrumentaciones que disponen de tanta información concentrada, es que si el conductor ha pasado de cierta edad, algunos dígitos cuestan trabajo leerlos.

Lo nuevo del motor

Además de ser más respetuoso con el medio ambiente, con las modificaciones introducidas en la termodinámica, embrague, cambio y electrónica es capaz de rendir 152 CV a 11.000 rpm y ofrece una respuesta desde abajo más plana y consistente. Los árboles de levas son nuevos con diferentes perfiles, que consiguen un mejor llenado de los cilindros, además de equipar inyectores de punta larga con diez orificios que consiguen una mejor atomización de la mezcla, es más eficiente en la combustión, consigue más potencia y menor consumo.

Su comportamiento es generoso, permite circular a baja velocidad a pocas vueltas, a partir de 3.500/.4000 ya encontramos buena respuesta y al superar las 6.000 rpm ya hay potencia de sobra en cualquier marcha. El cambio tiene una relación bastante cerrada, con las marchas próximas entre sí, y me volvió a dar esa sensación que recordaba de su antecesora, con esa respuesta tan llena y noble, que circulando en 6ª marcha hay veces que buscas una 7ª, por la contundencia de su respuesta en la marcha larga al abrir el gas. Hay que resaltar que ya viene de serie con sistema electrónico de cambio semiautomático (quick-shifter) en los dos sentidos. Como sabréis, este dispositivo permite cambiar sin cortar gas ni tocar el embrague para subir de marcha y tampoco hace falta apretar el embrague para reducir, él solo hace un perfecto doble embrague para que entren las marchas con precisión, sin ruidos ni rebotes.

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La magia de la electrónica

En este aspecto creo que Suzuki no ha tirado “la casa por la ventana” y ha puesto lo que consideran necesario en este tipo de moto con la potencia y objetivos que se plantea para optimizar recursos y precio. No lleva la famosa plataforma inercial IMU capaz de saber la posición de la moto en seis ejes en todo momento, tampoco lleva el control de salida para hacer arrancadas fulgurantes (launch control), regulación del freno motor, o control de velocidad de crucero.

Pero si lleva tres modos de potencia que varían de forma tangible la manera de entregarla, un control de tracción ajustable en 5 niveles de intervención que se puede desconectar, el sistema de ayuda al arrancar (sube ligeramente el ralentí cuando vamos soltando el embrague y cuando se circula a muy baja velocidad para evitar que se pueda calar), acelerador electrónico “Ride-by-Wire”, el comentado cambio asistido y un ABS convencional que funciona muy bien.

Nos ponemos en marcha

La ruta que eligió Suzuki para su presentación dinámica de su nuevo modelo, comenzaba por las mismas carreteras que la prueba que he comentado que hice con su predecesora hace 6 años. Salimos de Las Rozas, dirección Cruz Verde y Robledo de Chavela, pero ahí terminó el parecido, hicimos las fotos que veis y volvimos por Fresnedillas y Valdemorillo otra vez a las Rozas. Una ruta corta pero bonita de unos 90 kilómetros, con un trazado selectivo y variado. El inconveniente es que el día en cuestión no nos dejó de llover en casi todo el rato y por supuesto, el asfalto siempre húmedo o mojado. En esas condiciones, lo que es apurar no pude apurar mucho, pero si pude probar los diferentes modos de conducción y comprobar las claras diferencias entre uno y otro modo en cuanto a respuesta y suavidad del motor.

También pude calificar el buen funcionamiento del control de tracción, cambiar de nivel de intervención es fácil y rápido y te puedo asegurar que funciona con mucha precisión. Como diría el exministro Federico Trillo, esto de estar lloviendo toda la mañana en el mes de julio en Madrid ¡“manda huevos”!. La posición de conducción me gustó mucho, vas erguido con el manillar ancho, lo cual te proporciona un excelente control sobre la moto, sientes bien la rueda delantera y los cambios de dirección los realizas prácticamente sin esfuerzo. Las suspensiones son KYB regulables delante y detrás, no toqué nada de los reglajes, mantuve los de serie, con el suelo seco tal vez habría endurecido un poco la extensión del amortiguador trasero, pero en las condiciones que estaba el terreno iba correcto.

En el apartado de los frenos ningún problema: dos discos de 310 mm con pinzas Brembo de 4 pistones, no son las Stylema de la marca italiana de última generación, pero son de anclaje radial, eso sí, con la bomba convencional. El disco trasero es de 250 mm y lo muerde una pinza de 2 pistones opuestos. Evidentemente no son frenos de competición, pero tienen potencia, buen tacto y buena modulación.

El tramo de bajada desde la Cruz Verde a Robledo de Chavela lo conozco a la perfección y ahí ruedo con mucha confianza aunque el suelo no esté en las mejores condiciones deseables. La nueva GSX S 1000 no solo mantiene sus virtudes precedentes, sino que las ha mejorado en todos sus apartados. El motor es más dócil y más suave, pero también más potente y se estira más arriba. En general el conjunto de cajas de cambios/embrague de Suzuki siempre me han parecido de lo mejor del mercado, con el recorrido justo, buen tacto y muy precisas, pero ahora, con la adopción del sistema semiautomático asistido, todavía va mejor, te hace ganar tiempo en cada cambio de marcha y te permite centrarte más en la conducción y en las trazadas.

En definitiva, Suzuki ha dado un paso adelante en su gran naked, que sigue siendo una moto lógica, cómoda y divertida con un acertado carácter deportivo, no tan sofisticada como algunas de sus competidoras, pero capaz de medirse con ellas en casi cualquier terreno, con un precio mucho más ajustado.

La moto al detalle...

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Motor

La evolución del motor es el protagonista de este modelo. Los pistones están diseñados con técnicas de análisis de elementos finitos para incrementar su ligereza sin comprometer su resistencia.

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Cilindros

Por su parte los cilindros van revestidos de un material electroquímico desarrollado por Suzuki que reduce la fricción y disipa mejor el calor, por tanto aumenta su longevidad.

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Combustión

Las bujías son de electrodo de iridio que incrementa el poder de la chispa y mejora la eficiencia en la combustión.

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Cambio rápido

El sistema del asistente del cambio rápido es una gran ventaja a la hora de pilotar.

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Puño de gas

La conexión entre el puño de gas electrónico, las mariposas del cuerpo de inyección y la rueda trasera, es muy directo y perfectamente dosificable.

Galería de fotos

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