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Prueba Suzuki GSX-8R 2024: la GSX-R más amable y fácil

Prueba Suzuki GSX-8R 2024: la GSX-R más amable y fácil

Esta moto es una Suzuki GSX-R, pero no como las que conocimos en su día: su motor bicilíndrico y sus maneras más amables la convierten en una Sport útil para todo.
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Suzuki UK

02/02/2024


ASPECTOS POSITIVOS

Polivalencia: divertida y útil
Motor amable
Equilibrado comportamiento

ASPECTOS NEGATIVOS

Suspensiones no ajustables
Pasajero mal recibido
Luces

Cilindrada

776cc

Motor

2 cil. EFI DOHC

Potencia

83 CV a 8500 rpm

Peso

205kg

Carnet

A

Precio

9699 €

Ver ficha técnica completa

El mundo ha cambiado y las motos que antes llamábamos deportivas ahora son radicales modelos casi de carreras con poco uso lógico fuera del circuito. Son, todas, las herederas de la primera Suzuki GSX-R 750, que a mitad de los años 80 (sí hace ya cuatro décadas) revolucionó este segmento “hyper-sport”. La propia Suzuki, sin embargo, lanza ahora esta GSX-8R (el matiz es que la “R” está al final...) que es un tipo de moto muy diferente: compartiendo mecánica con la naked GSX-8S, mucho más razonable y polivalente, aunque también nos puede permitir disfrutarla, y divertirnos, en conducción deportiva, incluso en circuito. Es, precisamente, lo que hemos hecho a finales de este enero primaveral… Ya está a la venta por 9699 euros, respecto de los 8899 euros que cuesta su hermana naked GSX-8S.

Nueva generación: dos cilindros

Esta nueva Suzuki GSX-8R se basa muy estrechamente en la naked GSX-8S que probamos en 2023, cuando se lanzó al mercado acompañando a su hermana trail (V-Strom 800). Comparte con ella (y las trail) el nuevo motor bicilíndrico en línea de 776 cc y 83 CV de potencia, así como el chasis de acero con subchasis desmontable o las ruedas de fundición de aluminio y 17 pulgadas. Pero monta semimanillares (en lugar de manillar) para una posición de pilotaje más deportiva, suspensiones Showa, y por supuesto el carenado completo. En total, apenas 3 kg más en el peso declarado (de 202 a 205 kg llena).

Suzuki la bautiza como "new standard of sport": una nueva raza de deportivas, que no son radicales sino aprovechables por cualquier piloto y en cualquier uso. Es decir, pasamos de las superdeportivas a lo que siempre hemos llamado "sport turismo". De hecho, es lo que hizo a propia Suzuki con us GSX-S 1000 GT que, precisamente, bauticé como bienvenida "nueva Sport" en su prueba.

Durante la presentación, los diferentes técnicos japoneses que han intervenido en una u otra fase del desarrollo de la GSX-8R (y en algunos casos también la "8S" o la V-Strom 800) insistieron en ese concepto. También les vimos orgullosos de su equilibrada creación, o de detalles que tanto trabajo dan y tan poco se valoran como el conseguir un cableado bien disimulado y concebido (esta moto incluye 200 circuitos en su red eléctrica, nada menos). Uno de los responsables, Togo-San, quien por cierto vivió en Madrid de pequeño (por el destino laboral de su padre), procede del añorado (y triunfal) equipo de Suzuki en MotoGP...

Volviendo a la moto, esas suspensiones Showa incluyen una horquilla del tipo SFF-BP (hidráulico en un solo lado) con barras de 41 mm pero ningún ajuste, y el amortiguador trasero solo permite ajustas (con herramienta) la precarga. La electrónica no dispone de centralita IMU, mantiene como en "8S" y Vstorm un control de tracción con tres niveles (o desconectado) y tres modos de pilotaje (sensibilidad del acelerador).

Carretera y circuito

Como decía más arriba tuvimos la oportunidad de probar a fondo la nueva Suzuki GSX-8R en el circuito andaluz de Monteblanco, y por carreteras cercanas (hacia la sierra de Aracena, en Jabugo). A sus mandos solo aprecias el cambio con la naked si acabas de bajarte de una, como hice yo a primera hora aprovechando que tenían alguna por el paddock: las estriberas están en el mismo sitio (bajos lo que en circuito será un problema) pero los semimanillares, un poco más adelantados y bajos, definen una posición algo más deportiva, más agachado y adelantado. El carenado, aunque la pantalla es algo baja si eres alto (mido 1'83m y echaba de menos un poco más de protección en el casco) se adapta así mejor al piloto, y viceversa. Asignatura pendiente es el pasajero, a quien se destina el mismo escueto (y corto) asiento que en la naked.

En marcha por carretera revivimos las sensaciones de la GSX-8S, con una posición nada incómoda y ese tacto tan agradable de su motor. Creo que es el único bicilíndrico en línea que consigue esa promesa de ofrecer un "carácter V2" pero sin el mayor encombro, peso y compliación (y precio) de un motor V2... es decir, cierto carácter por el orden de las explosiones (cigüeñal desfasado) y un medio régimen con genio. Este Suzuki nos da eso, y además no vibra arriba (doble eje de equilibrado) ni cocea a bajo régimen.

El comportamiento de esta Suzuki es perfecto: la moto es ágil, es fácil meterla en curva e incluso cambiar de trayectoria a mitad de curva. Pero también es estable, no pierde la compostura sobre baches ni se pone nerviosa a alta velocidad... Hicimos varios tramos de carretera por la sierra, con asfalto bueno o no tanto, y siempre pudimos apurar los límites de la moto y carretera con una tranquilidad que en una moto sin mejor electrónica, es raro: se debe al buen equilibrio y puesta a punto de chasis (geometrías( y suspensiones, además del comentado genio benévolo del motor, y una electrónica que sin ser muy avanzada, "funciona".

En circuito eso se repite pero hay algunos condicionantes. De entrada debo decir que usamos otros neumáticos más deportivos (siempre Dunlop)... cuyo agarre, más la confianza que da el circuito, hacían evidente un problema: las estriberas están bajas para este ambiente. Todos los presentes acabamos buscando la manera de evitar que rozaran con el suelo, pero viendo cómo acabaron... sin mucho éxito. Estriberas aparte, lo cierto es que la Suzuki GSX-8R se disfruta en circuito, y para muchos será una excelente moto para iniciarse en esto.

Su comportamiento neutro, el cambio rápido de serie, los frenos más que suficientemente potentes... sí, muy bien todo. Las suspensiones serían mejor si pudieran regularse, porque haría falta endurecer en compresión de hidráulico sobre todo delante (al frenar fuerte sistemáticamente la horquilla llegaba a su límite, rebotando). El motor, en circuito, sería mejor con más genio arriba, pero aprendes a aprovechar su medio régimen usando en algún punto una marcha más y dejando correr más la moto... sí, "ducateando" un poco, algo curioso en una bicilíndrica en línea (!).

Para terminar, comentar sobre la electrónica que, a pesar de no contar con IMU, es eficaz en conjunto con el buen equilibrio de motor y chasis. Evita que acelerando en marchas cortas la moto quiera levantar la rueda delantera, controla derrapadas (en circuito lo dejamos al mínimo pero activo) y el ABS solo entra cuando realmente se frena muy fuerte y el agarre no es sólido (primera vuelta en circuito con ruedas frías, por ejemplo).

Conclusiones

Suzuki hizo una excelente naked con su GSX-8S y esta versión carenada con estilo más "Sport" que "Racing" es otro acierto. Una moto muy usable para todo, divertida de pilotar, fácil, y que se lanza a un muy razonable precio de 9699 euros. No le falta competencia, pero tampoco le falta carácter ni virtudes. ¡Nos ha gustado!

La moto al detalle...

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Pantalla TFT

Lo dije en V-Strom y "8S" y lo repito, porque es la misma: excelente y de buen tamaño, con un diseño perfecto, cuentavueltas “de aguja”, indicadores claros de los modos de motor o control de tracción, dos parciales, fácil manejo… ejemplar.

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Motor

Un acierto, ese cigüeñal con muñequillas desfasadas 90 grados y dos ejes de equilibrado consiguen un funcionamiento fino y con buen carácter V2.

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Pasajero

Como en la GSX-8S, el asiento es corto y no hay donde sujetarse bien: esa moto se compartirá mal...

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Luces

Aprovechar las mismas luces LED permite ahorrar pero esta moto merecía algo más... aunque quedan mejor integradas en el carenado que en la 8S.

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Suspensión

Al haber montado otras suspensiones (Showa con horquilla SFF-BP) hubiera sido mejor que éstas fueran ajustables: tal cual es un buen "setting" en carretera, pero en circuito o con otros pesos se echa de menos.

Galería de fotos

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Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo de la moto en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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