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Prueba Suzuki V-Strom 800 TECH: más deportiva y más barata

Prueba Suzuki V-Strom 800 TECH: más deportiva y más barata

Suzuki lanzó primero la versión campera de su nueva V-Strom 800 (DE), pero ya tenemos y hemos probado la más asfáltica Tech: nos ha gustado mucho su genio deportivo.

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Javier Martínez/Suzuki
26/10/2023
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26/10/2023


ASPECTOS POSITIVOS

Finura motor
Comportamiento y estabilidad
Ergonomía

ASPECTOS NEGATIVOS

Peso aún algo alto
Sin caballete
Sin control de crucero

Cilindrada

776cc

Motor

2 cil. EFI DOHC

Potencia

84 CV a 8500 rpm

Peso

223kg

Carnet

A

Precio

10.699 €

Ver ficha técnica completa

Probamos hace pocos meses, en su lanzamiento, la nueva Suzuki V-Strom 800 DE, en la que destaca el abandono de la marca de su ya tradicional motor bicilíndrico en V, en favor del "universal" bicilíndrico en paralelo, como sus rivales. Pero aquella era la versión más campera, con suspensiones de largo recorrido, llantas de radios y 21 pulgadas delante: tenía que llegar una más asfáltica, y ya está aquí. Se llama Suzuki V-Strom 800 Tech, ya la hemos probado y como verás tiene un carácter más deportivo además de ser más económica al costar unos mil euros menos (10.699 euros).

Suzuki V-Strom 800 TECH

Como con su hermana, la revisión técnica de la nueva V-Strom 800 Tech empieza obligatoriamente por su motor. A pesar de la "V" en el nombre, mantenida por Suzuki debido a la gran popularidad de estos modelos en el mundo trail, es ya un motor de última generación con los cilindros en paralelo y -eso sí- cigüeñal decalado 270 grados para que el orden de las explosiones sea equivalente al de un V2. Eso no está muy conseguido en algunos casos (sin carácter o con vibraciones molestas) pero Suzuki ha conseguido un motor "redondo" con un medio régimen muy suave, excelente tacto y respuesta, y buena potencia máxima aunque ése no sea su punto fuerte. Sus 84 CV están por detrás de los 92 CV del nuevo Honda (Hornet y Transalp 750) y por delante de los 73 CV del conocido Yamaha CP2 (Tracer, Ténéré o MT07)… que es donde estaba la "vieja" V-Strom 650 (70 CV) todavía en venta.

El siguiente capítulo a revisar es el de las diferencias con la versión primigenia, la campera DE: la más evidente son las ruedas, de aleación en la Tech (radios en la DE) y con delantera de 19 pulgadas (21 la DE), equipadas con neumáticos cien por cien asfálticos (Dunlop de nuevo cuño). Las suspensiones tiene bastante menos recorrido: 150 mm (220 mm tiene la DE) con elementos Showa de buena calidad pero menos ajustes (precarga delante y detrás, extensión solo detrás). Otra diferencia está en los frenos: los dos discos delanteros de 310 mm van en la Tech mordidos por pinzas Nissin radiales de cuatro pistones (dos pistones flotantes en la DE).

A partir de aquí, ligeros cambios de equipamiento: la pantalla parabrisas es mayor, también con tres posibles puntos de anclaje, una buena noticia frente a la pequeña (inoperativa) de la DE. No lleva paramanos ni cubrecárter de serie, y esos y otros detalles la hacen 7 kg más ligera: 223 kg en orden de marcha (con los 20 litros de gasolina). También permiten ofrecerla a un precio más competitivo: 10.699 euros.

La electrónica de control del motor es casi igual a la DE, perdiendo esta Tech solamente el modo “Gravel” dedicado al campo. Tenemos tres modos con la misma potencia máxima pero curvas de aceleración muy diferentes (más directo el A, más suave el C), y tenemos un eficaz control de tracción con tres modos (1 menos intrusivo, 3 más conservador) además de poderlo apagar. El ABS tiene dos modos o sensibilidades, pero no podemos desconectarlo, y esta V-Strom 800 Tech como la DE no disponen de la ayuda de una IMU así que no están tan a la última en ese sentido. Tampoco tiene control de crucero, algo que se echa de menos todavía más en esta Tech que en la DE… Comparten la excelente pantalla TFT a color con un buen diseño, con mucha información y fácil de usar.

Cumple: más ágil y deportiva

La receta es fácil, la moto de partida es buena, y el resultado no podía ser otro que un éxito: la Suzuki V-Strom 800 Tech es más ágil, más estable y más deportiva que su hermana DE. Mira, pesa menos, las suspensiones tienen menos recorrido y son más firmes, las ruedas son más rígidas con neumáticos de más agarre (y rueda 19 delante)... no podía salir mal, y así es. También han mejorado los frenos, y como es más baja de asiento la manejas mejor en parado. Aunque 82 cm pueden asustar a alguno (o alguna) en realidad es muy estrecha y si reduces la precarga se llega bien al suelo salvo que sea muy bajito/a (con mis 182 cm y precarga endurecida llegaba con las piernas flexionadas).

La prueba tuvo lugar durante una jornada rodando por la sierra alicantina, con varios puertos que los motoristas locales conocen bien, con asfalto de muy buen agarre y trazados que combinan horquillas de primera marcha con zonas rápidas y fluidas. No lo voy a esconder, nos divertimos mucho aquel día, y todos los periodistas coincidimos en cuánto mejora esta V-Strom 800 Tech respecto de la DE en este ambiente. Esta moto entra en curva con el pensamiento, permite modificar trazada sin problema, y sobre todo se siente muy aplomada delante dando confianza para… rozar las estriberas sin piedad en cuanto te animas. Y en zonas rápidas o autovía, a velocidades de proscrito, mantiene esa pisada y aplomo sin fisuras.

También es más fácil usarla en el día a día, en ambiente urbano (más baja y ágil), y con su precio más asequible va a ser una gran candidata a superventas en el segmento. Para salir de ruta, es cómoda (tras 250 km en un día ni me enteré) y el motor tiene un consumo contenido (cuesta pasar de 6 litros corriendo mucho y es fácil rondar los 4) que en esta Tech a largo plazo aún lo será menos, más ligera y con desarrollo un poco más largo que la DE: 22 km/h en sexta medí en la segunda y 25 me parecieron en ésta, que el elástico motor mueve sin problema.

Conclusión

La nueva Suzuki V-Strom 800 Tech es muy bienvenida: con un precio ajustado, el nuevo y excelente motor, nunca una V-Strom fue tan eficaz entre curvas y seguro que hará las delicias de los más ruteros. Me cuesta mucho encontrarle pegas, confieso que estéticamente me parece feo su frontal, pero quitando eso o que alguna rival europea de igual precio lleva mejor electrónica... es una moto totalmente recomendable. Está ya disponible en tres colores: el tradicional azul Suzuki, negro, y un gris verdoso (la que usé en las fotos) muy atractivo en directo. Nunca hubo una V-Strom tan deportiva como ésta ni tan eficaz en asfalto.

La moto al detalle...

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Pantalla TFT

Buena: de suficiente tamaño, con un diseño perfecto, cuentavueltas “de aguja”, indicadores claros de los modos de motor o control de tracción y ABS, dos parciales, fácil manejo... ¡Bien!

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Motor

Este “otro” bicilíndrico en línea con cigüeñal de muñequillas desfasadas, consigue gracias a sus dos ejes de equilibrado una finura excelente.

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Asiento

Cómodo y rebajado en altura (825 frente a 855 mm en la DE), el pasajero queda menos en un segundo piso.

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Parabrisas

Mucho más ancho y alto que el de la DE, también con tres puntos de anclaje (con herramienta y parado), desvía mucho mejor el viento. Pero estéticamente, todo el frontal, me parece... feo.

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Ruedas de aleación

Con 19 pulgadas delante (siempre 17 detrás) y llantas más ligeras y rígidas, junto a esos buenos Dunlop D607 nuevos, esta moto pisa muy bien.

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Frenos

Cambiamos las arcaicas pinzas flotantes de la DE en favor de unas radiales de cuatro pistones.

Galería de fotos

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Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo de la moto en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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