Prueba Suzuki GSX-S 1000 GX: ¿trail? No, una Sport muy rutera

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Suzuki GSX-S 1000 GX 2024

La base mecánica de esta moto es bien conocida, porque como adelanté es la misma que las otras GSX-S 1000 y ahí Suzuki no esconde nada: motor tetracilíndrico de 999 cc y 152 CV de (lejano pero sobresaliente) origen GSX-R montado en un chasis doble viga en aluminio. En teoría el motor de esta GX recibe retoques para mejorar su respuesta, y es verdad que me pareció excelente pero habría que bajar de una GT o naked y subirse en esta o viceversa para apreciarlo (¡el motor en todas es excelente!). El subchasis es como el de la GT, reforzado para llevar carga-equipaje y con fijaciones para las maletas propias (pero que se compran aparte).

El basculante es el mismo (en aluminio) pero aumenta algo el recorrido disponible y cambia la horquilla, con elementos Showa delante y detrás de control electrónico a la última (se ajustan en marcha en fracciones de segundo). Cambia totalmente la posición de pilotaje, más erguida y con un asiento más alto (bastante alto, yo llegaba justo con mis 183 cm) pero la moto es más cómoda en marcha que la GT aunque menos manejable a baja velocidad o en parado. Y cambia la estética, diría que ningún plástico es compartido (la naked y GT sí tienen cosas comunes) aunque el faro LED como ya indiqué en las pruebas de las otras no me gusta, no solo por estética (feo), sino porque ilumina mal.

Mi compañero y amigo Mariano Urdín acudió a la presentación en Portugal de esta moto, por carreteras que conozco bien en torno a Sintra, y ya describió a fondo estas suspensiones y el resto de electrónica de la moto, que también es nuevo al incorporar por primera vez en Suzuki centralita inercial IMU y todo lo que de ello se aprovecha: ABS en curva, control de tracción que tiene en cuenta la actitud de la moto, etcétera.

El resumen en cuanto a las suspensiones es que es fácil ajustar desde la pantalla y dos botones en la piña izquierda qué carga llevas detrás (piloto solo hasta pasajero y equipaje) y qué “modo” prefieres: cómodo, deportivo, o intermedio y que ella decida ajustándose en marcha en función de la velocidad y calidad del suelo. La moto también cuenta con los ya habituales tres modos de pilotaje de Suzuki, desde al “A” más activo (gas más directo) al “C” más relajado (para firme deslizante por ejemplo), y eso influye en el resto de decisiones (suspensiones, frenos, o el cambio rápido).

En marcha y de viaje

Además de la prueba habitual por carreteras que conozco, aproveché la Suzuki GSX-S 1000 GX para someterla este agosto a un viaje (600 km) y comprobar sus cualidades ruteras. La nueva posición de pilotaje me gustó enseguida, más erguida que en las GSX-S 1000 naked o GT, aunque el asiento ha subido un poco y esta moto ya no es para cualquier talla… y los 232 kg declarados parecen más; incluso con asiento bajo (opcional) puede ser alta. Con estas suspensiones electrónicas Suzuki podía haber programado una “bajada” (mínima precarga) a baja velocidad como ya tienen BMW, Ducati o Triumph… quizás llegue con una actualización de software (así fue en la Triumph 1200). En posición erguida y si eres alto, echarás de menos un poquito más de protección de la pantalla incluso dejándola en lo más alto.

Otra cosa que me gusta de esta moto es su pantalla o cuadro de instrumentos, como en las últimas Suzuki muy visible, fácil de entender y leer, fácil de manejar qué ves a través de los mandos… ideal. Más que ideal porque la indicación de autonomía (vía consumo y gasolina restante) es la más precisa que haya visto en una moto (o coche) que yo haya probado, y es algo en lo que me fijo mucho porque de viaje voy todo el rato calculando hasta dónde llego.

Esto es clave viajando en moto: mira, tenía que hacer 600 km (617 exactamente) y necesitaba saber si podría pasar de 300 km con cada depósito. En marcha iba adaptando el ritmo al viento y cuestas (importante), sabía en qué km estaban las gasolineras y calculaba si llegaba. Pues verás, el depósito es de 19 litros y reposté (ida y vuelta) tres veces saliendo lleno: me entraron exactamente 18,6 litros (me quedaban según la moto ¡4 km! para quedarme a cero), 18,4 (quedaban 8 km) y 18,2 (quedaban 12 o 15 km)… ¡apuré! Pero solo tuve miedo de empujar la primera vez. El consumo estuvo entre 5,6 y 5,8 litros a los 100 km a cruceros sin pérdida de puntos en autovía o carretera, adaptándome cuando las condiciones era desfavorables (menos rápido).

Como ves la GSX-S 1000 GX es buena moto para viajar llevando además las dos maletas y pudiendo atar más equipaje en el transportín trasero (o montando un baúl si llevas pasajero que así tiene respaldo). Aunque tiene cambio rápido (también reduciendo) el motor es tan suave que es casi “automática”: en quinta puedes dejarla caer al ralentí (por debajo de 2000 rpm) y sale como si tal cosa, o cruzas pueblos ronroneando en sexta a 2000 rpm (menos de 50 km/h) y lo mismo. En marchas más cortas desde 7000 vueltas empieza a rugir y hacia 10.000 parece tener un tirón final, cuando las cosas ya ocurren muy deprisa (que son 150 CV); el corte de encendido llega a 11.500, un poco brusco y conservador creo (todavía empuja mucho). El crucero de autovía da igual si son 5, 6 o 7000 vueltas, el motor nunca vibra y las manos se cansan cero. Empuja tanto que más de una vez busqué una séptima marcha… está bien ajustado pero podría con un desarrollo más largo. El control de crucero, otra cosa importante de viaje, es fácil de usar y funciona muy bien (puedes hasta cambiar).

Ahora dos cosas que me gustaron menos, tal vez relacionadas con los neumáticos que eran los Dunlop RoadSport 2: el control de crucero es menos utilizable en carreteras con curvas apreciables, pues al inclinar notas mucho cómo “corta” (goma con menor diámetro tumbada) y luego reacelera, se siente más que en otras motos y es extraño. Todavía menos me gustó que la moto era nerviosa a muy alta velocidad, agitando la dirección de forma un poco alarmante ya antes de llegar a la velocidad que es delito. Probé todos los ajustes de suspensión, revisé presiones, y concluyo que puede ser por las maletas, o/y llevar los retrovisores en el manillar (y paramanos), que es algo que habíamos visto en algunas motos hace muchos años. Las primeras veces, acelerando desde 3ª o 4ª, pensé que se aligeraba por el empuje del motor, pero en sexta sin tanto gas es lo mismo. La GT no hace esto.

Me gustó poder ajustar las suspensiones tan fácilmente y claramente hay diferencia entre ir cómodo (Soft) o dejarlas duras (Hard): lo primero convierte la ruta en casi una alfombra mágica, pero hace la moto menos precisa y ágil en zonas reviradas, lo segundo incomoda en autovía pero la hace mucho más directa en curvas. Como cambias con un botón, eliges. En el modo automático (ella decide según el ritmo) aprecié cómo se adaptaba pero… al final preferí decidir yo según de qué humor estaba.

El control de tracción tiene siete niveles (y off) que me parecen exagerados, porque las mayores diferencias están entre los 3 primeros. Ya el 1 permite deslizar acelerando, el 2 me parece un perfecto todo uso seguro… a partir de ahí entran muy fácil y cortan el avance. Los frenos tienen muy buen tacto (sin bomba radial que a este precio ya podían) y la IMU tranquiliza, por ejemplo cuando me cayó una tromba de agua de viaje (los coches paraban) me hizo sentir más seguro, aunque no estés “notando” nada.

Conclusiones

Esta Suzuki GSX-S 1000 GX tenía muchos argumentos para gustarme de entrada, sobre todo su motor bien probado en la naked o GT y la posición de pilotaje más erguida. La electrónica añadida (IMU y suspensiones electrónicas) siempre es bien recibida, pero no tengo referencia de comparación (no hay una GX “sencilla”) y me quedan dudas sobre si merece la pena el salto económico. Yo, en un mundo ideal, creo que Suzuki debería haber lanzado una GX estándar por ¿mil? euros extra sobre la GT (que cuesta a su vez unos 1500 sobre la naked), y una “GX SE” como la que tenemos por el precio que tiene. Precio al que conviene sumar las maletas, porque la moto pierde un poco sentido sin ellas. Pero bueno, una BMW S1000XR (equivalente) sale por otros 2500 euros más, así que todo depende del punto de vista o referencia...

Dineros aparte, lo cierto es que viajar y moverme con esta Suzuki “mil GX” ha sido estupendo y solamente ese nerviosismo a (muy) alta velocidad me deja un sabor agridulce y quizás ganas de probarla con otros neumáticos. La finura y potencia del motor son excelentes y poderlo disfrutar en una moto de cómoda posición incluso centenares de kilómetros, perfecto. La precisión de su medición de consumo y autonomía es algo que quizás te parezca secundario pero te aseguro que no lo es si viajas bastante, y poder jugar con las suspensiones desde el cuadro y hasta en marcha más la seguridad extra de llevar IMU (sobre todo ABS en curva) también son extras que puntúan mucho.