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Prueba Suzuki Hayabusa 1300 y GSX-S 1000 GT: volar bajito

Prueba Suzuki Hayabusa 1300 y GSX-S 1000 GT: volar bajito

Suzuki ofrece dos tipos de billete para viajar volando bajito, la mítica y renovada Hayabusa 1300, o la nueva e interesante GSX-S 1000 GT: 190 frente a 152 CV

Josep Armengol
Javier Martínez / Marisa Nocea
07/11/2022
Prueba Suzuki Hayabusa 1300 y GSX-S 1000 GT: volar bajito
Josep Armengol
Javier Martínez / Marisa Nocea

07/11/2022


ASPECTOS POSITIVOS

¡Motor! Suave e infinito (Hayabusa)
Electrónica de control (Hayabusa)
Comportamiento y posición (1000 GT)

ASPECTOS NEGATIVOS

Posición y practicidad (Hayabusa)
Sin ABS en curva (1000 GT)
Parabrisas fijos (ambas)

Si de viajar rápido se trata, aquí tenemos las dos mejores opciones de Suzuki: con estas motos las distancias desaparecen ¡y vuelas bajito! Pero además de eso, quizás solamente aprovechable en autopistas alemanas, la GSX-S 1000 GT y la GSX1300R Hayabusa son dos motos que ofrecen muchas emociones (no en vano hablamos de 190 y 152 CV de potencia en el puño derecho…) y que pueden sorprender en el uso diario o de fin de semana. Sus motores marcan mucho su personalidad. Pero durante la prueba, para cuyas fotos nos fuimos hasta el aeródromo segoviano de Marugán, y donde me acompañó mi compañera Marisa Nocea intercambiando motos varias veces, hemos apreciado más cosas…

Prueba Suzuki Hayabusa 1300 y GSX-S 1000 GT: volar bajito

Suzuki Hayabusa GSX1300R: el mito de los 300 km/h

Cuando hace ya más de 20 años, con el cambio de siglo, Suzuki presentó la primera Hayabusa, marcó un hito: su potente motor y afinada aerodinámica le permitían desafiar la barrera de los 300 km/h, una primicia en una moto de gran serie. Esto la convirtió, pese a su estilo deportivo heredado de las GSX-R hermanas, en un tren de alta velocidad capaz de viajar (donde no hubiera limitaciones) más rápido que ninguna. Se mantuvo bastantes años en el mercado sin grandes cambios pero la perdimos de vista hará un lustro, por temas de emisiones y porque el mercado quizás la había dejado de lado.

Pero el año pasado Suzuki nos sorprendía lanzando una nueva generación: la Hayabusa de pleno siglo XXI ha puesto al día su motor, el mismo tetracilíndrico refrigerado por agua y con 16 válvulas de 190 CV de la última, pero con mejor respuesta y capaz de cumplir la norma Euro5. Cambia mucho la electrónica de control, del propio motor y también de la parte ciclo, al montar IMU (la famosa centralita que “sabe” qué hace la moto) y por lo tanto contar con múltiples posibilidades de control de la aceleración, crucero, ABS en curva… Lo dicho, una moto digna de una tope de gama de pasado el año 2020 (a falta de sensores de presiones de ruedas solamente).

Si la base del motor (y chasis) ha evolucionado relativamente poco, pero la electrónica mucho, por fuera la moto también ha visto sus personales líneas adaptadas a los nuevos tiempos. Confieso que siempre me pareció fea la Hayabusa y esto no ha cambiado, pero en temas estéticos no vamos a discutir y cuando te pones a sus mandos la cosa cambia (lo hacía antes y ahora, más). Un buen detalle para mi gusto es haber mantenido una instrumentación “clásica” donde mandan los indicadores de aguja sobre la (completa) información digital, imprescindible para afrontar las muchas (¿excesivas?) posibilidades de configuración del control de tracción (diez), modos de potencia (cinco), anti-caballito, freno motor o modo de salida (entre otros).

Suzuki GSX-S 1000 GT: la Sport-Turismo

El origen de la “mil GT” también está en una deportiva GSX-R, las siglas mágicas de Suzuki… Su motor se deriva en concreto del de la GSX-R 1000 de 2005 (alias “K5” para los amigos), un sobresaliente motor que todavía ahora, en esta moto con Euro5 y tanto tiempo después, cumple mejor que bien y sus 152 CV son una potencia muy respetable. Respetable y aprovechable, aunque con electrónica menos sofisticada que la Hayabusa (sin IMU, fundamental diferencia), con acelerador electrónico, tres modos de pilotaje y cinco niveles de control de tracción (también lleva Quickshifter).

Eso es el motor, pero éste y el resto se heredan de otra moto, realmente: la naked deportiva GSX-S 1000. Como comentamos en su día esta "GT" comparte exactamente la misma base mécanica: motor, chasis, suspensiones, frenos, ruedas, depósito de gasolina... Tiene un mejor cuadro de instrumentos (buen TFT "conectable") y lo obvio pero fundamental: un carenado que permite explotar sus prestaciones más allá de unos metros, el billete para volar bajito… persiguiendo a su hermana mayor.

Por si no has caído a estas alturas, hay una diferencia notable de precio entre la Hayabusa y la “mil GT”, nada menos que cinco mil euros (15 y poco frente a casi 20). Parte está en el motor 1300, parte en detalles como la bomba radial de freno (no en GT) o calidades aún mejores en componentes, parte en la electrónica más sofisticada (con IMU). Las maletas son opcionales en la GT (mil euros) e imposibles en la Hayabusa. La GT está bien hecha y acabada, pero la Hayabusa está varios puntos por encima, es más lujosa, el carenado está mucho más trabajado, es más compleja… todo hace que la “mil” parezca muy simple a su lado.

Tan parecidas... y tan diferentes

Dos Suzuki con sendos motores “cuatro en línea” potentes, chasis doble viga de aluminio y bien equipadas con ruedas de asfalto de 17 pulgadas… ¿dirías que son dos motos parecidas verdad? Lo son, pero cuando te bajas de una y te subes a la otra, aprecias las grandes diferencias. En números, ya hemos citado esos 5000 euros de diferencia, a los que debemos añadir los 40 kg de más que pesa la Hayabusa 1300, a cambio de contar con otros 40 CV extra también sobre la 1000 GT.

Pero la posición de pilotaje es muy diferente y ya da qué pensar. En la Hayabusa llevas las piernas muy flexionadas porque el asiento no es muy alto (de hecho, sorprende lo baja de asiento que es y lo bien que se mueve en parado) y las estriberas sí están altas. El manillar, mejor dicho semimanillares, te obligan a echarte hacia adelante, como buscando la cúpula, en una postura muy de deportiva. Sí, es bastante radical y con clara herencia GSX-R… bueno, es que “es” una GSX-R, la 1300.

En contraste, la GSX-S 1000 GT es mucho más confortable para cualquier talla (la Hayabusa parece hecha a medida de pilotos medianos o bajitos), con una posición más natural de piernas, espalda y brazos, y tiene manillar propiamente dicho. Yo recordaba la GT de mi prueba hace pocos meses como una “sport” pero al bajarme de la Hayabusa y subirme en ella me pareció casi “trail”, tal es el contraste… Marisa, que no es alta, no estaba incómoda en la Hayabusa (peso aparte), pero también prefería la GT.

El misil

La Hayabusa te puede parecer incómoda y no es la moto más bonita del mundo... pero cuando te pones a sus mandos se te cambia la cara. Basta darle al contacto y ver moverse las agujas para sentirse sentado sobre algo especial, y al arrancarla el murmuro discreto, pero grave y potente, de su motor, también te dan la bienvenida a otro universo. El motor Hayabusa ya era bueno, y la puesta al día le ha sentado realmente bien: antes de probarlo puedes pensar que eso de haber perdido oficialmente un puñadito de caballos y ser Euro5 son indicativos de pérdida de genio, y de hecho muchas veces es así, pero… Suzuki ha hecho honor al mito de esta moto. Se me acaban los adjetivos para su motor: “sublime” publicamos el día de su primera prueba (2021), yo creo que es, sencillamente, el mejor motor de moto del mundo. Nada menos. Los hay más ligeros o más rabiosos y potentes arriba, pero ninguno tan completo, con tanto empuje, ni sobre todo tan suave. Es como un buen V8 o V12 de coche deportivo, en versión moto.

Este tetracilíndrico gruñón permite moverse con tremenda facilidad a velocidades impensables para la gente, y muy ilegales (incluso criminales) por cierto. Mira: en sexta su desarrollo es de unos 30 km/h por cada 1000 rpm: en esa marcha, la más larga, puedes moverte por calles a ritmo urbano que al abrir gas no habrá titubeos. Y en el otro extremo del cuentavueltas el motor corta encendido poco más allá de la línea roja en 11.000 rpm así que haz tú las matemáticas de “cuánto puede correr” (multiplica 11 por 30)… En autopista a un tranquilo régimen de 5000 vueltas vas al límite de los puntos del carnet y es facilísimo convertirse en delincuente  a sus mandos a poco que abras gas o estires marchas. Y hasta aquí puedo leer (mejor dicho, escribir). Por cierto, el cambio es otra delicia, suave y preciso, y con Quickshifter en ambos sentidos, la guinda del pastel.

Leyes y radares aparte, la Hayabusa tiene argumentos en su contra: ya dije que me pareció incómoda, pero es que además es prácticamente monoplaza y, sobre todo, extrañamente inútil de cara a llevar equipaje. Sí: ni una guantera, ni una superficie plana donde poder atar una bolsa… Lo que lleves en una mochila o en los bolsillos será tu único equipaje. Pero todo y con eso, confieso que mientras la tuve en el garaje no tenía ganas de coger otra moto para nada, y que el día que vinieron a recogerla me dolió perderla de vista. No sólo por cuánto disfrutas de su motor, también es verdad que pilotando un poco más “al ataque” está más en su salsa (como comenté antes, no deja de ser una GSX-R…). Es sin duda la mejor Hayabusa de la historia, por fin con frenos a la altura de su motor, por potencia, tacto y ese ABS en curva casi mágico. A Marisa le gustó la Hayabusa: “la suave respuesta de la Hayabusa me sorprendió muy positivamente. La verdad, me esperaba una moto mucho más indomable... Cierto es que, aunque es bajita y llego bien al suelo, sí pesa bastante y eso hace que en parado me resulte una moto difícil de manejar”.

Un tren rápido

El extraordinario propulsor de la Hayabusa hace las comparaciones un poco injustas, porque el “mil  K5” de la GT con sus 152 CV es un buenísimo motor (también con excelente cambio y QuickShifter) y, por mucho que quiera correr quien lleve la 1300, con la 1000 no pierdes su estela salvo cuando estás en terreno muy criminal. O en Alemania... A cambio, y como ya apunté, es una moto mucho más cómoda y práctica: la posición es más erguida y relajada, en esta moto además de ponerle poner maletas sí puedes sujetar una bolsa en el colín o el depósito (aunque también se echa de menos alguna guantera), y la pantalla desvía el viento (mejor la alta opcional, mejor aún si fuera ajustable). Por último pero no menos importante, en la GT puedes llevar pasajero de forma digna.

La polivalencia de la GT va más allá también: mucho más ligera (226 kg son 40 menos que la 1300) es en comparación a la Hayabusa “una bici”, mejor en tráfico urbano y uso diario. Pero también mejor en pilotaje deportivo, porque te cansa menos y es muy precisa y noble por rápida o retorcida que sea la ruta; la Hayabusa es precisa, pero exigente. Su pantalla TFT es menos atractiva que el gran cuadro de la Hayabusa de entrada, pero al final más práctica y más fácil elegir en ella cosas cuando te pones a configurar, aunque no tenga tantísimas posibilidades como su hermana mayor dada su más sencilla electrónica. Aquí sí echo de menos la IMU, sobre todo frenando un poco fuerte en apoyo el ABS tradicional puede alargar frenadas. Con este añadido y algún toque práctico (pantalla ajustable) estaría muy cerca de mi moto ideal, la verdad.

Y no estoy solo, estas eran las conclusiones de Marisa después de la prueba: “son dos motos que me han gustado bastante, pero es cierto que (si pudiera), hay una que tendría en mi garaje y otra que no. Ambas son auténticos cohetes capaz de alcanzar altas velocidades sin despeinarse, especialmente si haces uso del cambio quickshifter que ambas ofrecen, pero mientras que la Hayabusa es una gran máquina de la velocidad, la GT ofrece una versatilidad y practicidad mucho mayor. Con la GT en sus distintos modos puedes encontrar una moto mucho más práctica y cómoda: puede ser una moto deportiva muy potente con la que disfrutar de ruta por carreteras de curvas, y también ofrecer una respuesta mucho más dócil con la que hacer un tranquilo viaje haciendo kilómetros o incluso moverte en entorno urbano si así lo necesitaras. En cuanto a la estética, algo completamente subjetivo, me parece que la GT gana a la Hayabusa, al igual que en postura y en aerodinámica para mí. También me parece bastante más claro y actualizado el panel de instrumentación de la GSX S1000 GT, aunque entiendo que parte del encanto de la Hayabusa es ese toque retro del suyo. En general, teniendo en cuenta que ambas son dos motos muy potentes, pienso que la Hayabusa es una moto con un público muy concreto que busca tener un misil en su garaje, y cumple de sobra con este cometido. La GSX S1000 GT es una moto a la que tampoco le faltan caballos, pero mucho más lógica para cumplir con funciones que van más allá de ser una moto potente”.

La moto al detalle...

Motores

Excelentes 4 cilindros en línea los dos, pero el 1340 de la Hayabusa es sencillamente extraordinario por suavidad y empuje.

Cuadros de instrumentos

Muy completo y “mixto” el Hayabusa, con bonitos indicadores de aguja, pero aunque es más simple también más práctico y claro el TFT a color de la GT.

Parabrisas y carenado

Ninguno es ajustable y solo la GT tiene una más alta opcional. La Hayabusa es muy aerodinámica y mejor acabada (y compleja).

Asientos

Amplio y cómodo la GT, aceptable para pasajero. Cómodo (y no alto) el de la Hayabusa pero malo para el pasajero (hay que montarlo con su asa).

Frenos

Ambas montan pinzas radiales Brembo (mejores la de la 1300) pero solo la Hayabusa tiene bomba radial (mejor tacto) y ABS en curva (más seguridad y mejor frenada en baches).

Escapes

Salidas de silenciosos de diseños similares, pero un sistema mucho más compacto y discreto para la GT que la doble salida de la Hayabusa (un lugar donde ganar bastante peso opcionalmente).

Galería de fotos

Prueba Suzuki Hayabusa 1300 y GSX-S 1000 GT: volar bajito
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Josep Armengol

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Josep Armengol

Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo del motor en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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