Buscar
Revista Digital
Prueba Suzuki Hayabusa 1300: Misil refinado
09/04/2021
09/04/2021
ASPECTOS POSITIVOS
ASPECTOS NEGATIVOS
Cilindrada
Motor
Potencia
Peso
Carnet
Precio
Ver ficha técnica completa
La importancia de la Suzuki Hayabusa 1300 para la marca de Hamamatsu va más allá de la rentabilidad económica del modelo. Su penetración es muy distinta dependiendo de qué mercado se trate, pero en todos ellos goza de una gran reputación, labrada desde su presentación en el lejano año de 1999. No nos engañemos, se trata de una moto de “patas largas” y necesita de una infraestructura a la altura de sus prestaciones. Países como Alemania cuentan con carreteras e incluso legislación para disfrutarla a tope. Pero donde de verdad triunfa es en EEUU, donde la rodea un halo de misticismo, por ser la moto de producción más rápida del mundo. Es verdad que las carreteras estadounidenses no son su mejor hábitat, pero el país de las barras y estrellas está trufado de pistas de aceleración donde los aficionados pueden medir sus habilidades en carreras de aceleración por parejas, cuando no son las transformaciones para “terraceo” las que tienen a la Hayabusa como protagonista.
- Te puede interesar: Kawasaki Ninja H2R: Pruebas de velocidad con el Team 38
- No te puedes perder: 10 motos que han hecho historia
Eso no quiere decir que la moto no tenga éxito en nuestro país. Debido a la gran demanda mundial, a nuestro país han sido asignadas solo 45 unidades para 2021, de las cuales ya están vendidas el 80% sin haber sido presentada la moto. Es por tanto, una moto esperada. Para 2022 el cupo será mayor. Volvamos al siglo pasado. En 1999 se presenta la primera generación de “la moto de producción en serie más rápida producida”. El éxito fue inmediato. El primer año se registraron 318 km /h con una unidad de serie en EEUU. Había nacido el mito: se vendieron 115.000 unidades de la 1ª generación. Muy poco después, en 2000, los fabricantes japoneses firmaron un pacto entre caballeros para detener una escalada en velocidad y potencia que comenzaba a ser absurda, fijando la velocidad máxima de cualquier moto en 299 km/h. La segunda generación (2008) registró una subida de cilindrada hasta los 1.300 cc, mejorando el rendimiento en general. En 2013 recibió una actualización en frenos y otras mejoras leves, pero no supuso un cambio de generación como la moto que hoy nos ocupa. En esta 3ª generación se sube la apuesta con un refinamiento general de la moto, mejorando su equilibrio y rendimiento, un auténtico reto con las nuevas normas anticontaminación mediante.
Ultimate Sport Bike
Así hacen llamar a la nueva Hayabusa en Suzuki. En EEUU lo llaman Fast Bike y vaya si lo es. Aunque no sea la filosofía de la moto, está pensada para que la pueda llevar un conductor novel, en el sentido de que a través de todas las ayudas electrónicas que incorpora, pueda ser llevada sin precisar un peaje a modo de experiencia previa o exigir sacrificios ergonómicos. Suzuki ha creado una bestia refinada que mantiene la estética y el estilo de la Hayabusa, pero aumentando la sensación de calidad, empezando por unas líneas más definidas que anticipan lo que comprobaremos como realidad.
Motor
Resulta chocante que, siendo el motor de las anteriores Hayabusa muy valorados para motorizar todo tipo de inventos (karts, buggies, etc.) por su robustez y potencia, se ha buscado mejorar la longevidad y fiabilidad del mismo. Desde la primera versión se ha caracterizado por su entrega de par y potencia por encima de 6.000 rpm. Ahora es capaz de entregar más par y potencia con suavidad a bajo y medio régimen, facilitando enormemente su conducción al ayudar a aquéllos que tienen menos experiencia y contribuir al confort en general y por tanto, sensación de calidad. El nuevo sistema de escape contribuye a ello, terminando en dos enormes (y preciosos) silenciosos que aportan elegancia a un diseño agresivo y orgánico a la par.
Es cierto que la potencia máxima ha disminuido 7 CV (190 CV a 9.700 rpm por los anteriores 190 CV a 9.500 rpm), pero no ha supuesto menoscabo en las prestaciones. De hecho, las cifras de aceleración son mejores que la anterior versión. Y más fácil obtenerlas, porque aunque el par máximo ha descendido imperceptiblemente (150 Nm contra 155 Nm antes), lo consigue 200 rpm antes (a 7.000 rpm.
Chasis
Gracias a motos como la Hayabusa todavía podemos ver chasis de aluminio construidos con piezas en fundición y extrusión, cuya combinación ofrece mejor rendimiento. La tendencia del mercado es a rebajar los costes y los chasis fabricados a partir de molde están a la orden del día. No puede ser así en la Hayabusa, punta de lanza del refinamiento mecánico del catálogo de Suzuki. Su diseño busca el equilibrio entre estabilidad a altas velocidades y agilidad en uso diario. A ello también contribuyen los Bridgestone Battlax Hypersport S22 que equipa de serie, con un perfil agresivo que favorece los cambios de dirección. Las suspensiones son KYB. La horquilla de 43 mm incluye ajustes internos y es totalmente regulable. Las dos unidades de que dispusimos estaban “un poco blanditas” y requerirán de una prueba a fondo para que podamos atisbar todas sus posibilidades. El amortiguador KYB también está concebido con la idea de aportar la máxima estabilidad en vías rápidas. El equipo de frenos es nuevo con unas pinzas Brembo Stylema de 4 pistones que junto a unos discos mayores ofrecen un funcionamiento y tacto fantásticos. Las llantas de 7 palos también son novedad y sobre cada una de ellas descansa el 50% del peso de la moto en una distribución de pesos inmejorable.
Aerodinámica y ergonomía
Si el motor se muestra más amable con el conductor, lo mismo ocurre con la ergonomía. Los semimanillares están ahora 12 mm más cercanos al piloto, irguiendo la postura del piloto y mejorando su confort, amén de optimizar el control de pilotaje cuando se va a por nota. Hay que considerar que, en según qué mercados, la Hayabusa es considerada una moto de turismo (es que lo es, pero muy rápido) y la comodidad es un factor clave. Lo cierto es que es una moto cómoda, incluso a altas velocidades (a altísimas no tanto, el viento es el viento) porque la aerodinámica está muy estudiada. Vista de perfil, sorprende que la prolongación del morro hacia adelante desde las barras de la horquilla llega casi al final de la rueda delantera. Por detrás la línea del colín es descendente, para que la silueta del piloto ocupe la línea imaginaria entre cúpula y colín de una manera orgánica, como si fuera un animal, ya que estamos, un halcón (Hayabusa significa halcón en japonés).
Electrónica
La lista de sistemas electrónicos que incorpora la Hayabusa es interminable. Se resume en las siglas S.I.R.S. (Sistema de Conducción Inteligente Suzuki). Comprende un selector de modos de potencia con 3 modos preestablecidos de fábrica al que hay que sumar otros 3 configurables por el usuario. Dentro de ellos se pueden variar multitud de ayudas y asistentes, entre ellos un control de tracción (10 modos + desconexión), quickshifter up&down, sistema anticaballito (10 modos + desconexión), sistemade control de freno motor (3 modos + desconexión), control automático de velocidad, Limitador de velocidad activo, Launch Control (3 modos), Sistema de fácil arranque, Asistente a bajas RPM (permite andar sin dar gas, sólo soltando el embrague), Sistema de frenada combinada, ABS con asistencia en curva, sistema de control de frenada en pendiente, asistencia de arranque en pendiente y seguro que me estoy dejando alguno.
Para su gobierno, el panel de instrumentos cuenta con una pantalla LCD TFT ubicada entre las dos esferas (velocímetro y tacómetro) de los que los usuarios de Hayabusa no quieren prescindir. El diseño de las piñas busca la intuitividad en su manejo y lo cierto es que está bastante bien conseguido. La iluminación es full LED (no podía ser de otro modo), mientras que los intermitentes delanteros se funden con las tomas de aire de una manera espectacular. Rodando tras la Hayabusa en carretera, me daba la sensación de ir tras una Suzuki TL1000R, que viniendo de mí (y de cualquiera con un mínimo de conocimiento “suzukista”), es un piropo.
En movimiento
Ya he mencionado antes que solo había dos unidades de prensa de Suzuki Hayabusa 1300. No parecía un panorama muy halagüeño a primera hora de la mañana, cuando Suzuki nos reunió (a la prensa especializada) para mostrarnos su halcón, pero rápidamente nos explicaron que la jornada iba a tener sorpresas.
Tras el briefing técnico de rigor, nos explicaron que haríamos una ruta por la sierra de Madrid y Ávila sin destino definido. Por el camino, haríamos paradas técnicas para rotar las 2 unidades de Hayabusa. Afortunadamente, las alternativas no estaban nada mal: Suzuki GSX-R1000R, Suzuki GSX-S1000, Suzuki GSX-S1000F y Suzuki Katana. Era un buen termómetro para detectar esa “finesse premium” que nos habían explicado en la charla técnica.
Mi primer turno fue a bordo de la Suzuki GSX-S1000F. Me sentí afortunado, porque de todo el lote, es la moto que creo que se acerca más al concepto Fast Bike, aunque sea por abajo, que encarna la Hayabusa. Siendo la GSX-S1000F una moto muy lograda y equilibrada, me vino de perlas, porque en el segundo turno me tocó la Hayabusa. Tenía una referencia inmediata con la que comparar. Lo primero que me llamó la atención es que, pasando de una moto de manillar alto a otra con semimanillares, sentí la postura como natural, en ningún caso forzada y con capacidad para rodar muchos kilómetros sin fatiga para brazos y muñecas. Las piernas van un poco flexionadas, pero no me atrevo a dar un veredicto hasta que haya recorrido unos cuantos cientos de kilómetros con ella.
Lo segundo que me sorprendió es el tacto. En efecto, la sensación de calidad se intuye por la vista, pero se detecta por el tacto, como ocurre con la fruta fresca. No fui capaz de detectar vibración alguna. Las piñas, los botones, el tablier, el embrague. Podría enumerar cada parte de la moto que transmite sensaciones. El mando del gas, el tacto de frenos, suspensiones.. Todos sabemos detectar que estamos ante algo bueno. La Hayabusa lo es. A bajas y medias vueltas resulta ser una moto fácil y que no pide esfuerzos. Sea el régimen que sea, responde al gas solicita, sin dudas en la curva de par, con músculo. Aquí hay chicha. Poco a poco nos acercamos a las curvas. El tacto de la moto es muy distinto que el de la GSX-S1000F, que ahora recuerdo ronca y tosca (que no lo es). La entrada en curva es totalmente diferente, en parte por los neumáticos, en parte por los Bridgestone S22 de la Hayabusa, muy en V que tiran la moto hacia la curva. Curiosamente, no hay desconfianza en esa caída hacia el interior, porque lleva aparejada una estabilidad insólita cualquiera que sea el grado de inclinación. No es una moto muy larga y no se nota. Tenía la sensación de que la moto pivota en torno a un eje longitudinal imaginario que atraviesa la moto de faro a colín, de un modo que te indica la trazada y te promete que no se saldrá de ella. No obstante, no dejas de ser consciente de los 264 kg en orden de marcha.
En las rectas, entre curva y curva, trataba de estirar el motor, pero la carretera se acaba (carretera nacional de un carril por sentido) antes de abrir la puerta de la cuadra de los CV. Tras la sesión de fotos, tocaba otra vez cambiar de moto. Esta vez me tocaba la Katana para trasladarnos hasta el destino sorpresa. Es una moto corta entre ejes y juguetona, pero circulamos ya fuera de las montañas, por una llanura entre Ávila y Segovia. De pronto, nos desviamos en un pueblo, Fuentemilanos. Una vez atravesado, veo el primer cartel: aeródromo. La sorpresa consistía en una pista de aceleración (cronometrada digitalmente) de 400 metros con otros 400 metros para frenar. ¿Se te ocurre un sitio mejor para probar una caza récords? La cosa no acaba ahí. Se organizaron dos grupos de 4 periodistas para que pudiéramos competir por parejas, como las Drag Races. Además de la Hayabusa y las motos mencionadas, había sendas parejas de Suzuki DL 1050 V-Strom y de Burgman 400. Una idea fantástica de una mente preclara.
Se sucedieron las carreras con los piques que puedes imaginar. Realmente divertido. Conforme subes de “categoría” de moto, la pista se va estrechando. Cuando compites con las 1000 tetracilíndricas, la cosa se pone bastante seria, porque las estás estrujando a lo que dan en las primeras marchas. Tu corazón también se acelera y te das cuenta de que el truco habita en la sangre fría. Como en casi todo. Finalmente llega el turno de la Hayabusa. Me toca la negra. Pido explicación del Launch Control por dos razones. La primera de todas es que quiero ganar, para eso estamos y la segunda es que no quiero acelerar a tope, soltar embrague y ponerme por sombrero una de las dos unidades destinadas a prensa. El Launch Control te permite acelerar a tope antes de que el semáforo torne a verde a las rpm que le hayas indicado, que pueden ser 4.000, 6.000 u 8.000 rpm.
Tu lapso de reacción al semáforo en verde, tu habilidad para hacer patinar el embrague lo imprescindible y decidir en qué momento cambias a segunda son los tres factores que, en general, deciden si tu salida es o no buena. “Launch Control es mi nombre, 8.000 mi apellido”, la decisión estaba tomada. ¡VErde! En contra de mis instintos más básicos de conservación, gas a fondo, suelto embrague y… ¡Buah chaval!, ¡pero qué es esto, cómo anda, cómo suena!. No miro el tacómetro, cambio de oído, meto 2ª, Ueeeeeeh, la dirección comienza a flotar, el anti wheelie funciona, ¡esto aguanta!
Estiro segunda hasta el final, dentro tercera y… meta.
Corto gas, levanto el pecho del depósito, miro el velocímetro y todavía voy por encima de 200 km/h. Ha sido todo muy rápido, muy corto, pero me he sentido más vivo que nunca. Porque nunca pensé que me subiría a la moto de producción más rápida que se ha fabricado y que iba a estrujar su acelerador inclemente, sin miedo, hasta la victoria.
He de reconocer que ésta no se produjo (la victoria). Sí pudimos ser los más veloces en meta en km/h, pero no los más rápidos contra el crono, por un pelo. Los que tienen que estar rápidos son los que quieran una, porque solo queda el 20% de 45 unidades, es decir, muy pocas. A un precio especial 100 aniversario de 19.595 €, quizás todavía puedas escoger entre el Negro Brillante Glaseado o el Plata Metalizado Mate. No parece mucho para una moto que te dará las sensaciones que muy pocas motos pueden ofrecer y menos con tal nivel de refinamiento y confort.
La moto al detalle...
Las pinzas de freno Brembo Stylema de 4 pistones proporcionan un tacto de frenado delicioso.
El panel de instrumentos recurre a dos esferas analógicas para velocidad y rpm, pero no renuncia a una pantalla LCD TFT ni a un termómetro del temperatura del agua.
En una moto tan avanzada sorprende que no se recurra a la llave de proximidad.
El tacto de las piñas es muy agradable y su funcionamiento, intuitivo.
Los silenciosos son sencillamente espectaculares. Al natural, todavía más.
Galería de fotos
Pipe Hinojosa
Pipe Hinojosa
Después de muchos años en el sector audiovisual y trabajando como freelance para distintas marcas y medios, ahora disfruto de mis dos pasiones, las motos y la comunicación, en Moto1pro, la primera web de motociclismo digital en español.
Relacionados
