Moto1pro
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo

Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo

Hace 21 años que llegó la primera Suzuki V-Strom 1000, una trail viajera con un toque aventurero y motor bicilindrico en V que ha permanecido en el tiempo.
Facebook
Twitter
Whatsapp
Mariano Urdín
Suzuki
26/03/2023
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Facebook
Twitter
Whatsapp
Mariano Urdín
Suzuki

26/03/2023


ASPECTOS POSITIVOS

Chasis y motor originales, electrónica
Acertado "reparto de tareas" entre versiones
Sigue siendo una genuina V-Strom

ASPECTOS NEGATIVOS

Rueda delantera con cámara (DE)
Prestaciones no demasiado exhuberantes

Cilindrada

1037cc

Motor

2 cil. EFI DOHC

Potencia

107 CV

Peso

242kg

Carnet

A

Precio

15.999 (16.999) €

Ver ficha técnica completa

Desde el mismo momento de su lanzamiento la Suzuki V-Strom 1000 se empezó a forjar una gran reputación: era potente, fiable, cómoda, bastante ágil y divertida de conducir, su polivalencia era una gran baza. Por otro lado, el tacto y sonido de su motor bicilíndrico en V era un valor añadido: buena respuesta en bajos, excelentes medios y buena potencia arriba. Se vendieron unas 50.000 unidades de esta primera generación hasta el lanzamiento de su relevo en el 2013 que recibió cambios sustanciales.

Mantuvieron su configuración general, pero creció en cilindrada de 996 cc a 1037 cc, añadieron una bujía a cada culata y más detalles. También introdujeron nuevos controles electrónicos, ABS, sistema de asistencia de embrague de Suzuki y por primera vez en la marca, un sistema de control de tracción. En el chasis también mantuvieron el diseño, pero lo aligeraron para mejorar sus prestaciones, sobre todo pensando en su vertiente aventurera fuera del asfalto. Esta segunda generación logró vender más de 35.000 unidades durante su ciclo de producción (6 años).

Siguió pasando el tiempo y la tercera llegó al mercado en el 2019, como V-Strom 1050/XT potenciando su faceta viajera/aventurera. El motor se actualizó en profundidad con una potencia más lineal, más poderoso arriba y más respetuoso con el medio ambiente (normas Euro). También adoptó los controles electrónicos del Sistema de Conducción Inteligente de Suzuki (S.I.R.S), que hicieron que la V-STROM 1050/XT fuera más controlable, predecible y menos exigente de pilotar. Estéticamente se actualizó su frontal con un aspecto más afilado y agresivo, aunque se mantuvo fiel al diseño tipo “pico de pato” que ha caracterizado a las Suzuki desde aquella DR Big. A día de hoy, las ventas de esta tercera generación han sumado aproximadamente 15.000 unidades.

Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo

Nueva Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE de 2023

Es una reinterpretación de sus predecesoras desdoblada en dos versiones más diferenciadas, con el fin de ofrecer un abanico de posibilidades más completo, una enfocada al turismo tradicional y otra viene a potenciar los viajes sin fronteras y la aventura off-road. Las nuevas V-Strom 1050 mantienen los puntos fuertes y evidentemente, adoptan actualizaciones que mejoran su conducción, el confort y la versatilidad. La DE aporta una serie de modificaciones pensadas para mejorar sus capacidades camperas, rodar con más confianza en arena, pistas de todo tipo, vías verdes o senderos, sin menoscabo de sus virtudes viajeras. Para simplificar y ver más claramente sus diferencias, he confeccionado una tabla cuadro para comparar las dos versiones...

                                                  V-STROM 1050                      V-STROM 1050DE

Manillar                            Manillar cónico de aluminio      Manillar cónico de aluminio (20 mm más ancho por cada lado)

Estribos                           Aluminio (cubierto de goma)      Acero (cubierto de goma)

Asiento                         Ajustable en altura (+20 mm)       Fijo para una mayor Resistencia

Barra accesorios                            Opcional                         Vienen de serie

Rueda delantera         110/80R19M/C 59V tubeless         90/90-21M/C 54H tube type

Rueda trasera             150/70R17M/C 69V tubeless         150/70R17M/C 69H tubeless

Recorrido susp delantera                     160 mm               170 mm

Recorrido susp trasera                         160 mm               169 mm

Parabrisas                               Ajustable en altura             Corto con acabado oscurecido

Altura libre al suelo                          165mm                    190mm

Cubrecárter                                        Plástico                   Aluminio

Control de tracción                     3 modos + OFF              3 modos + OFF + modo gravel (G)

Desconexión ABS trasero                       No                      Sí

Como puedes ver en la DE el manillar es más alto y ancho, los estribos son de acero más robustos (de aluminio en la normal), tiene más recorrido de suspensiones por lo que el asiento va más alto, es fijo y no se puede regular, en la normal, que en Suzuki la llaman Tech, va más bajo y se puede regular la altura en +20 mm. La DE lleva de serie las defensas de acero para proteger la carrocería en caso de caída (en la Tech son opcionales), el protector de bajos del cárter es de aluminio bastante grueso y de plástico en la Tech. La DE añade un modo más de conducción, especialmente indicado para fuera del asfalto, el Gravel y permite desconectar el ABS trasero. Pero quizás la diferencia más visible sea las llantas de radios con medida de 21” la delantera en la DE, claramente orientada a la conducción off-road. Lo que no entiendo muy bien es que la llanta trasera sea para neumático tubeless y la delantera con cámara, con lo que te obliga a llevar más repuesto en los viajes aventureros.

En la Dehesa de Montenmedio

Para probar por primera vez estas dos nuevas V-Strom nos han llevado a tierras gaditanas, plantando nuestra base de operaciones en la finca de La Dehesa de Montenmedio. Desde allí partimos en un par de jornadas por las tortuosas carreteras del Parque Natural de Los Alcornocales y las estribaciones de la Sierra de Grazalema, que también es otro parque natural situado un poquito más al noreste. El primer día nos hicimos unos 165 km, de los cuales había unos 35 km de fuera de carretera, con terreno bastante variado, tortuoso, pistas de tierra, algo de piedra e incluso con algunas zonas con charcos y barro, con lo que sufrimos un poco con el tipo de cubiertas que llevábamos, trail esculpidas, pero no de tacos (Bridgestone Battlax Aventure en la Tech y Dunlop Trailmax Mixtour en la DE). De todas formas, quedó muy claro la gran ventaja de la DE en cuanto salimos del asfalto.

Luego en carretera las cosas se igualan, e incluso puedo afirmar que hay una pequeña ventaja en favor de la Tech, aunque en una zona muy virada y pilotando “a por nota” me llegó a rozar alguna vez las estriberas en el asfalto y en la DE, al ser más alta, no roza. Pero la Tech me resulta más manejable en carretera, más rápida y precisa en los cambios de dirección. Además, con el manillar algo más estrecho y la pantalla más generosa (se puede regular en altura con un cierre rápido y sin herramientas), proporciona mejor protección y una aerodinámica superior (todo en unos parámetros bastante cercanos).

Me han gustado las dos, estéticamente me parece más bonita la DE, con sus llantas de radios y ese aspecto más robusto, pero me sigue sorprendiendo gratamente Suzuki con sus dos productos. Está claro que la marca parece un tanto inmovilista, ya que básicamente utiliza la misma base de bastidor y motor desde hace más de 20 años. Pero la cuestión es que ya nadie fabrica motos con tanta calidad "clásica", con un espectacular chasis de aluminio de doble viga soldado y un motor bicilíndrico en V que lo afinan perfectamente para cumplir las normativas actuales. Mientras, sus competidores abaratan costos con motores de dos cilindros paralelos más sencillos y baratos de construir, ensamblados a simples chasis de tubos de acero…. Bueno, vale, Suzuki también ha caído en esa tentación con las nuevas 800, pero ésa será otra historia.

En cuanto a su electrónica también está muy al día, incorpora la centralita IMU de 6 ejes, 3 modos de conducción (+ el Gravel en la DE), ABS con acción en curva que se puede desconectar el trasero en la DE, sistema de control de carga que permite un frenado optimo cuando la moto va más cargada, control de tracción ajustable en 3 niveles más el off, sistema de asistente del cambio bidireccional, control de velocidad de crucero, control de descensos, sistema de arranque en pendiente, pantalla LCD multifunción, tomas de corriente USB para conectar dispositivos, toda la iluminación de LED… ¡etcétera!

Se pueden elegir en tres decoraciones diferentes cada una, y hay solo mil euros de diferencia entre la Tech normal (15.999 euros) y la campera DE (16.999 euros).

La moto al detalle...

Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Rueda delantera DE de 21 pulgadas

Es el factor diferencial más importante, las ruedas de radios del modelo DE con medida delantera de 21 pulgadas, pero... ¡con cámara! Nos parece un error.

Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Protectores de cárter

Otra diferencia: el protector de cárter "serio" de la versión campera DE, y el ¿protector? (más bien embellecedor) de la asfáltica Tech.

Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Parabrisas y frontal

Los parabrisas marcan diferencias, pero quizás no pasaba nada por montar el más protector, alto y más ajustable de la Tech en la DE...

Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Estriberas

Más diferencias: la DE lleva estriberas de acero con goma desmontable para condiciones de humedad o barro, la Tech de aluminio (más ligeras pero frágiles).

Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Cuadro TFT

Idéntico cuadro, que ofrece varias opciones de visualización y permite controlar la electrónica y menús bien. Cuentavueltas digno.

Galería de fotos

Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo
Prueba Suzuki V-Strom 1050 y 1050 DE: carretera y campo

Relacionados