Suzuki SV-7 GX: la Suzuki definitiva con el motor V2 650

Suzuki SV-7 GX

Esta moto fue una de las grandes, y buenas, sorpresa del Salón de Milán EICMA del año pasado. Íbamos a echar de menos el motor V2 "pequeño" (recuerda que sigue la V-Strom 1050) pero Suzuki se encargó de ponerlo al día y lanzar este modelo. La única parte complicada de la receta ha sido poner al día el motor, cuya estructura mecánica no ha cambiado apenas, para que cumpla la norma Euro5+ y para que pueda plantar cara a sus rivales. Para todo esto se ha montado el inevitable acelerador electrónico o "ride by wire" en lugar de los últimos cuerpos de inyección sincronizados mecánicamente por cable al acelerador.

El motor mantiene su potencia máxima de 73 CV con una curva algo más favorable de par, pero los cambios están en el control. Ahora tenemos tres modos de conducción: "A" más agresivo y directo (podemos llamarlo Sport), "B" más lineal y parecido al motor anterior, y "C" más conservador para situaciones de poco agarre o piloto con poca experiencia (en éste la potencia se recorta hasta 61 CV). Además, llega un control de tracción cuyo trabajo nos gustó mucho porque pasaba casi desapercibido, y que en cada modo puedes ajustar desde el nivel 1 (poco intrusivo) al 3 (más seguro) o incluso desconectarlo (hasta en marcha).

La SV-7 GX no tiene centralita IMU, y el ABS (normal pero poco intrusivo) no se puede desconectar. Por otra parte el cambio se ha modificado para que sea más rápido y permita usar el nuevo QuickShifter, bidireccional (subiendo o bajando marchas) y a la última (puedes bajar marcha con gas abierto, o subirla congas cerrado), muy bien. ¿Alguna pega? Sí, lo normal al montar acelerador electrónico es aprovechar para poner control de crucero, algo que a esta moto le encajaría muy bien, pero alguien en Japón no se acordó de esto: no tiene.

Hasta aquí, las novedades reales de la Suzuki SV-7 GX, cuya base es la de la añorada SV 650 que dejó de venderse a final de 2025. El chasis es el mismo (con diferentes anclajes accesorios), el basculante también (ambos en acero), el escape es también igual (supongo que no internamente), la posición de estriberas si cambia será muy de matiz (una pena como luego te contaré)... Monta una sencilla horquilla convencional sin ajustes, y por supuesto a nivel de carrocería y parte trasera (colín) o asiento sí que es todo inédito. El manillar va montado en unas torretas y eleva ligeramente la posición de pilotaje, que queda a medio camino de las anteriores SV y V-Strom 650.

El frontal me pareció muy atractivo desde que se desveló el modelo en EICMA y en directo gana, al verla con los pilotos ("ojos") encendidos, también el nuevo faro LED con un nuevo tipo de proyector que estoy deseando probar de noche promete por fin iluminar como es debido. La pantalla tiene tres alturas de montaje y existe una opcional 80 mm más alta, que llevé durante esta prueba. También es una pena que Suzuki, con motos cuyas pantallas tenían sistemas mecánicos (manuales) de ajuste muy buenos (V-Strom 1000 por ejemplo) no haya montado algo así en esta SV GX. El depósito de gasolina no parece tan grande por sus formas pero alberga más de 17 litros: con lo poco que gasta el V2 eso da una buena autonomía.

En el cuadro de instrumentos, por último, encontramos una pantalla TFT a color no muy grande (4'2 pulgadas) pero bien aprovechada, que incluso permite conectarnos al móvil para que os ayude al navegar, o si usamos la aplicación Suzuki Ride Connect+ acceder a información de rutas y demás. Monta de serie neumáticos Pirelli Angel GT II, una elección perfecta en mi opinión y que, durante la larga e intensa ruta de prueba, se mostraron ideales.

Prueba por la sierra de Castellón

No es la primera prueba de la Suzuki SV-7 GX, pues mi compañero y amigo Mariano ya acudió a la presentación internacional de esta moto unos meses atrás. Pero tenía ganas de probarla, y he tenido ocasión de hacerlo a fondo, en más de 200 km de recorrido por la sierra de Castellón, en tramos de curvas enlazadas de segunda, de tercera y más rápidas y fluidas de cuarta, además de enlaces por autovía. Mi unidad, como puedes ver en las fotos, era del bonito color blanco y azul (muy Suzuki) y traía algunos extras: la pantalla alta y las maletas laterales en tela son obvias, y el asiento alto que no se ve pero se nota.

Las estriberas de esta moto, como en la SV 650, están un poco altas, y con el asiento estándar iba algo incómodo (rodillas muy dobladas) así que conseguí que me montaran ése (3 cm más alto) y mejoró mi comodidad. Las estriberas llevan unos avisadores muy largos pero ni rondando bastante rápido llegué a rozar una sola vez con ellos (no fui el único), lo que confirma que Suzuki puede mejorar la ergonomía bajándolas bastante... Yo prefiero sin duda una moto con las estriberas algo bajas, más cómoda, y si rozas con ellas ya sabes que estás andando a un ritmo alegre.

Nada más arrancar el motor V2 llega su familiar sonido (en casa he tenido dos de ellas: Gladius y SV650) y al ponerte en marcha aprecias su característico empuje, tacto, y sonido también al retener. El V2 es el motor idea de moto, y la Suzuki SV-7 GX es un perfecto ejemplo de ello, aunque sea una moto diseñada con la modestia y el precio en mente. Porque también notas, al moverla en parado o recorrer los primeros metros, que no es particularmente ligera: 211 kg en vacío o 230 kg llena de gasolina, para que te hagas una idea son mas de 25 kg más que una Yamaha Tracer 7, que cuesta también 2000 euros más (con idéntica potencia aunque de un motor "twin" en línea).

Ese peso desaparece por arte de magia en cuanto echas a andar, gracias a la buena puesta a punto, geometría algo rápida (la misma que la naked SV) y reparto de pesos de la SV-7 GX. De la ruta prevista en nuestra prueba hicimos un tramo de unos 130 kilómetros de curvas de segunda. tercera y alguna cuarta en casi dos horas, sin parar a descansar, y te aseguro que si la moto hubiera sido más dura o difícil habríamos acabado derrotados físicamente, lo que no ocurrió. Cuando recorrimos tramos urbanos la nueva Suzuki se maneja muy bien, el sistema que ayuda al arrancar (detecta cuándo sueltas el embrague en primera para evitar calarse) casi pasa desapercibido como debe ser.

Otra cosa que me gustó mucho es el control de tracción, que también hace lo que tiene que hacer: evitar ponerte en apuros si eres muy optimista abriendo gas sobre superficies deslizantes o muy inclinado. No tiene IMU pero tiene detrás una muy buena puesta a punto y una electrónica rápida y eficaz. Ojalá todos fueran así: incluso puesto algo intrusivo (modos 2 o 3) no notas que "corte" y si no tienes un ojo en el testigo del cuadro (se enciende cuando está actuando) dirías que nunca entra, cuando sí lo hace y bastante por ejemplo acelerando en segunda entre curvas. De hecho recuerdo, al cruzar un pueblo, la última rotonda estaba bastante pulida y el golpe de gas para terminar de trazarla a izquierdas para levantar la moto e inclinar a derechas hacia la salida, me extrañó que la moto respondió despacio y ahí vi el testigo bien encendido y me di cuenta que me estaba salvando de un buen susto o algo peor...

Conclusiones

Si miras la ficha técnica no verás nada deslumbrante en esta moto: como dijo Mariano cuando la probó por primera vez, no hay aluminio ni carbono sino acero y hierro. No hay suspensiones ajustables, ni IMU, ni bomba radial de freno... pero por eso su precio se queda por debajo de los 8000 euros, que por poner una rival cercana (y japonesa) son ¡2000 menos! que la Yamaha Tracer 7. Hay ausencias que sí me parecen poco perdonables: con acelerador electrónico haberla dotado de control de crucero era casi obligado, y una moto rutera sin eso, o sin una guantera, pierde bastante. Pero este motor V2 se mantiene en buena forma, se ha puesto al día de forma excelente, y la moto en sí como conjunto va muy bien tanto de paseo como al ataque. La Suzuki SV-7 GX es francamente una opción muy buena y recomendable: a mí no me importaría nada tener una.