Primera línea en Spa 1956: junto a las MV Agusta, Gilera y BMW, también hay una Norton.

El Mundial monomarca

Las características del Mundial de Moto2, construido sobre una base mecánica común y con el uso generalizado de un mismo chasis (Kalex), convierten a la categoría prácticamente en una copa monomarca. Pero sigue siendo un Mundial. A lo largo de la historia ha habido otras situaciones similares en las que una marca ha ejercido una hegemonía casi absoluta.

Autor:
Juan Pedro de la Torre
Foto:
Archivo
Publicado el 28/01/2016
Primera línea en Spa 1956: junto a las MV Agusta, Gilera y BMW, también hay una Norton.

Cuando el Mundial de Moto2 echó a andar en 2010, llegaron a alinearse hasta 14 marcas diferentes en la parrilla del campeonato. Era una categoría nueva que partía de una base totalmente inédita en el Mundial de Velocidad: un motor común, el Honda CBR600RR, con libertad absoluta para la parte ciclo. Así asistimos a la puesta en escena de toda clase de motos. Tres años después, solo quedaban cinco fabricantes consolidados. Pero de cara a 2016 habrá una marca que copará prácticamente el 90 por ciento de la parrilla de la categoría: Kalex.

El fabricante alemán poco a poco ha ido haciéndose un hueco desde 2010. En el año de debut de Moto2, ni siquiera se denominaba Kalex, sino Pons-Kalex, fruto de la hábil negociación de Sito Pons, que se hizo con los servicios de la ingeniería alemana en su nuevo proyecto para la categoría. Pero desde entonces, Kalex fue creciendo y dejando pequeños a los demás fabricantes, en especial a Suter, su gran rival, y que fue la marca que mayor peso adquirió en los primeros años del campeonato, pero nunca al nivel que disfruta hoy Kalex.

Moto2 Kalex

El éxito de Kalex

En 2011, Kalex sumó dos motos más a su elenco de representantes, y se dio la circunstancia de que Stefan Bradl se proclamó campeón del Moto2 con la moto alemana. Fue como un efecto llamada. Los pedidos se multiplicaron de cara al año siguiente, e incluso Kalex desarrolló un bastidor para la nueva categoría de Moto3, con motor KTM, multiplicando su actividad.

Poco a poco los éxitos de Kalex hicieron que las peticiones crecieron de forma progresiva, a pesar de que el título de 2012 fuera a manos de Suter, gracias a Marc Márquez. Aquel sería el único título del fabricante suizo tras seis años en la categoría, mientras que Kalex se hizo con las tres siguientes coronas. Y no solo eso; prácticamente provocó sin pretenderlo, la desaparición de la competencia.

No era esto lo que buscaba Alex Baumgärtel, cabeza visible de Kalex, que siempre ha defendido la libre competencia frente al monopolio de una sola marca: “Esta situación no es algo que hayamos buscado nosotros, pero forma parte del negocio”, reconocía en 2014, cuando las peticiones de motos que recibían se duplicaron. “Claro que nos gustaría ganar en competencia con otros fabricantes, pero todo el mundo quiere tener la moto que gana”, explicaba este apasionado ingeniero alemán, querido y admirado en todo el “paddock” por su carácter abierto. Y es que en 2014, teniendo 14 motos en la parrilla, recibieron prácticamente otras tantas peticiones para 2015.

Tanta demanda forzó al fabricante a tomar una drástica solución. Dado que no se trata de una factoría de gran producción, sirvieron motos 2015 a sus clientes de siempre, y a los nuevos les ofrecieron versiones 2014. Nadie se dio por descontento, porque las motos “viejas” eran tan buenas como las nuevas. De hecho, Johann Zarco, el campeón del Moto2 en 2015, pilotó una Kalex 2014.

Yamaha TZ 250, reina del “dos y medio”

La superioridad de Kalex no es el único caso de dominio absoluto en el Mundial. Es muy célebre el éxito de la Yamaha TZ 250, seguramente la “dos y medio” más popular de la historia, pero la costó mucho a Yamaha ver a un piloto coronarse a lomos de su TZ.

Jarno Saarinen

Yamaha siempre tuvo una larga tradición en el desarrollo de modelos “carreras cliente” para pilotos privados. Desde 1962, un año después de su desembarco en el campeonato, la marca de Iwata ofrecía modelos de producción para 250, y a partir de 1969 amplió la cobertura a la categoría de 350. Entre 1964 y 1968, Yamaha estuvo presente de forma oficial en el Mundial de 250 con sus especialísimas RD –motor V4-, pero la retirada del equipo de fábrica marcó un cambio de estrategia en Yamaha, y no supuso, ni mucho menos, la desaparición de la marca del Mundial. A partir de 1969 Yamaha desarrolla la TD2, una 250 “carreras cliente” que fue recibida con entusiasmo por los pilotos de la categoría. Y esa iniciativa se repitió en 350, desarrollando la TR2, construida a imagen y semejanza de su hermana menor. El resultado fue un éxito, porque ambas categorías se llenaron de blancas e inmaculadas Yamaha.

Las TD2 y TR2 fueron el anticipo de las modernas “dos tiempos” en las categorías intermedias, pero mientras que en 350 la TR2 tenía que medirse sin muchas opciones con un poderoso enemigo como la MV Agusta tricilíndrica, en 250 la TD2 tenía muchas más posibilidades. De hecho, en 1969 Kent Andersson quedó subcampeón de 250. Y no sólo eso: no dio opción a ninguna otra moto desde entonces. Rodney Gould (1970), Phil Read (1971), Jarno Saarinen (1972), y Dieter Braun (1973) lograron el título de 250 con las siguientes evoluciones de la moto.

En 1972 se producen las primeras pre-series de la TZ 250, que ya cuentan con refrigeración líquida. Sería Jarno Saarinen quien demostraría la verdadera capacidad del prototipo, tanto con la TD3 como con la TR3, con la que apretó las clavijas a Giacomo Agostini y MV Agusta, hasta el punto de que la marca de Gallarate tuvo que poner en pista una 350-cuatro cilindros para poder frenar a Saarinen y su Yamaha.

La producción de las esperadas TZ 250 y 350 se retrasó seis meses, así que las nuevas motos no aparecerían en escena hasta principios de 1973. Saarinen era el encargado de llevar la TZ 250 de fábrica y la OW19 -la primera 500 de Yamaha-, pero su muerte en el Gran Premio de las Naciones, en Monza, interrumpió la brillante andadura de las nuevas motos, provocando la retirada de Yamaha en señal de duelo. Ese año el campeón sería Braun, que inició la temporada con una TD3 pero la terminó a lomos de una TZ 250, ya que como muchos otros clientes de Yamaha, Braun procedió a una actualización de su material a mitad de temporada, cuando las nuevas motos estuvieron ya disponibles.

Desde 1970, Yamaha reina en la categoría con gran autoridad, siendo la marca empleada por la mayoría de los pilotos. En 1972, las TD y TZ ocupan casi el 90 por ciento de la parrilla de la categoría, y en 1973 sólo dos Harley-Davidson y dos MZ –pero no en todas las carreras- rompen el monopolio Yamaha.

Estaba cantado que el futuro de la categoría estaba en manos de la Yamaha, pero a pesar de su superioridad numérica, ningún piloto logró coronarse campeón a lomos de la TZ 250. Desde el título de Braun en 1973, tendrían que pasar nueve años hasta que por fin un piloto pudiera ganar el Mundial a lomos de una Yamaha TZ 250. Durante todo ese tiempo primero Harley-Davidson y posteriormente Kawasaki, acapararon todos los títulos. Incluso en 1977, una de las temporadas más extrañas e inciertas que se recuerdan, en la que se empleó por primera vez el sistema de puntuación de puntos brutos. Pero ni empleando el sistema de puntos netos habría cambiado el resultado: Mario Lega, con la Morbidelli, habría sido igualmente el ganador.

Kawasaki KR, otra opción

En 1977 aparece con fuerza la que sería una gran rival de la TZ, la Kawasaki KR, con motor bicilíndrico en tándem, que tanto en su versión 250 como 350 terminó arrebatando protagonismo a la Yamaha. Las cuatro siguientes temporadas, de 1978 a 1981, la KR 250 se llevó las dos primeras plazas del campeonato, mientras que la TZ 250 se tenía que conformar con un segundo plano que no correspondía con su mayoritaria presencia en la parrilla. Seguía siendo la elección principal de los pilotos de 250, a pesar de que Kawasaki puso en pista una serie de motos “carreras cliente” muy competitivas. La TZ era una opción interesante, pero para hacerla suficientemente competitiva era necesario realizar una importante inversión en mejoras.

Ese periodo de hegemonía de la TZ 250 fueron años de gran riqueza en el apartado técnico, marcados por una incipiente creación de bastidores para los motores TZ. Muchos fabricantes como Spondon, Bimota, Nico Bakker o Maxton realizaron chasis para los motores TZ 250 y 350. Pero fue en la primera mitad de los ochenta cuando hubo mayor proliferación de artesanos, aunque en ese caso la mayoría se decantó por el motor Rotax en tándem, quedando reducido el TZ a un menor número de preparaciones.

Christian Sarron

Pero en 1982 llegó el momento de ganar, y fiel a la idea que lo engendró, la TZ 250 consiguió, por fin, su primera corona de la mano del piloto privado Jean Louis Tournadre, que en un agónico final de año se impuso por un solo punto a Mang y su Kawasaki KR oficial. Todo fue ganar Tournadre, y la TZ comenzó a acumular títulos. Simplemente, la desaparición de los equipos de fábrica en la categoría –Kawasaki fue el último presente de modo oficial-, permitió a Yamaha campar a sus anchas en el campeonato, y en esa lucha entre iguales la TZ volvió a mostrar su eficacia. En 1983 Carlos Lavado se imponía con autoridad con la moto del equipo Venemotos. Christian Sarron secundó a Lavado, y al año siguiente fue Sarron quien se hizo con la victoria.

Pero el tiempo de los privados había llegado a su fin. En 1985 Honda desembarcó con todo su potencial. Puso en pista varias motos oficiales, las NSR, desarrolladas por Freddie Spencer, y con varios pilotos recibiendo material privilegiado, como el incombustible Mang, Fausto Ricci, Alan Carter, o Jacques Cornu. Lavado y Martin Wimmer se convirtieron en los únicos capaces de sacar partido a la TZ, pero su rendimiento nunca estuvo a la altura de la NSR. Yamaha decidió contraatacar ese mismo año, y desarrolló una moto completamente nueva: la YZR 250, con motor en V y chasis Deltabox a imagen y semejanza de la 500. A partir de 1986 los pilotos oficiales de Yamaha comenzaron a utilizar la YZR, con la que Lavado lograría su segunda corona esa misma temporada.

Yamaha mantuvo en producción la TZ con cilindros en paralelo hasta 1990, y partir 1991 desarrolló una “carreras cliente” con motor en V, pero los tiempos en que los privados tenían alguna oportunidad habían llegado a su fin, y la reina de la parrilla terminó destronada.

Suzuki RG 500, la mejor amiga del privado

Para muchos, no ha habido mejor moto en el Mundial de 500 que la Suzuki RG500. Con esta moto, Suzuki logró 50 victorias en el campeonato y dominó las parrillas del Mundial durante años: ninguna otra 500 ha tenido una presencia tan grande en el campeonato, ni siquiera la Norton Manx o la explosiva NSR500. 

El periodo de esplendor de la RG 500 fue de 10 años. Anotó su primer podio en 1974 y el último en 1984, y fue Barry Sheene quien logró ambos hitos. Las RG de fábrica, cuyo código interno era XR, lograron cuatro campeonatos del mundo de 500 entre 1976 y 1982, con Sheene, Marco Lucchinelli y Franco Uncini a los mandos. Y entre sus numerosas victorias se incluye el GP más rápido de la historia: la victoria de Sheene en Spa-Francorchamps en 1977, a un alucinante promedio 217,3 km/h. Su última salida desde primera línea de parrilla fue en Misano, en 1986, con Niall Mackenzie.

Lo que verdaderamente encumbró a la RG 500 fueron sus versiones de producción, que permitieron mantener las carreras de 500 alrededor del mundo durante una década, tanto en el Mundial como en carreras nacionales. La última moto privada que ganó un Gran Premio en la “clase reina” fue una RG500 Mark 6 de producción pilotada por el holandés Jack Middelburg, quién se impuso a Kenny Roberts y su Yamaha de fábrica en Silverstone 1981. No estaba nada mal para tratarse una moto que costaba quince o veinte veces menos de lo que necesitaba un equipo de fábrica para funcionar.

La primera RG –la XR14– apareció en 1974. Sheene fue segundo en su debut en Clermont-Ferrand. Y un año después, Sheene dio a la moto su primera victoria en Assen. Y en 1976 obtuvo el primer título mundial. Ese mismo año Suzuki puso en pista las primeras RG de producción.

La carrera deportiva de Sheene estuvo casi siempre ligada a la Suzuki RG. De sus 19 victorias en 500, todas salvo una fueron a lomos de las XR. Sheene comenzó a trabajar con la Suzuki de forma muy peculiar: “Fui lo suficientemente tonto como para decirle a Suzuki que iría a Japón a finales del ‘74 y que permanecería allí hasta que el motor funcionara bien. Permanecí allí durante cinco semanas, la mayor condena que he sufrido en mi vida, una pesadilla, pero conseguimos que la moto funcionara”, comentó en su momento Sheene, con su habitual sentido del humor.

No fue un camino fácil, porque el motor de la primera RG era excesivamente puntiagudo: funcionaba a partir de 9.000 rpm y el motor se acababa en 10.500 rpm. “Para conseguir salir del ‘paddock’ tenías que hacerla gritar a 10.000 rpm, pero no pasaba nada hasta llegar a 9.500 rpm, así que tenías que jugar con un régimen útil de 1.000 rpm”, recordaba Sheene en una antigua entrevista. El londinense les dijo a los ingenieros de Suzuki que aquello era una pérdida de tiempo. “Pero Barry-san, ¡tiene 105 CV de potencia!”, le respondieron los japoneses. Y fue entonces cuando Sheene se ofreció a trabajar en Japón hasta conseguir un funcionamiento mejor…

Pero no era fácil la vida del privado con una RG 500. Era muy competitiva, pero había que estar muy atento a la mecánica. Cuando apareció el primer modelo de producción, muchos pilotos que había corrido con las Yamaha TZ 350, a las que prácticamente bastaba con poner gasolina, empezaron a usar las RG 500. Pero eran unas motos delicadas, que exigían un atento mantenimiento. Resultaban especialmente delicadas sus válvulas rotativas. Luego, cuando Yamaha puso en pista la TZ 750, la mayoría optó por ella, llenando las parrillas de la categoría, pero la sensación no fue la misma. La RG 500 era una moto perfecta.

Yamaha y Honda intentarían repetir el éxito de la RG 500 con versiones de producción de sus motos de fábrica. Yamaha puso en pista una “carreras cliente” en 1980 réplica de la OW de Kenny Roberts. Honda lanzó en 1984 la RS 500 tricilíndrica tras el éxito de Freddie Spencer, que había logrado la corona el año anterior.

Ese fue el último año en que se vio una RG 500 en el podio. Fue en Kyalami, bajo un intenso aguacero, de la mano de Sheene. Tras tres temporadas con Yamaha, Sheene regresó a Suzuki. El equipo oficial se había retirado tras la temporada 1983 y el piloto londinense corrió con una moto privada. Fue su última campaña en el Mundial.

Norton Manx, la moto eterna

Durante mucho tiempo, la Norton Manx 500 fue el arma definitiva del piloto privado. El éxito de la Manx residía en la sencillez: un motor monocilíndrico de poco más de 40 CV (en su versión de 1951) frente a las todopoderosas Gilera y MV Agusta de la época que rendían cerca de 60 CV. Sólo logró un título, el conseguido por Geoff Duke en 1951, pero su eficiencia permitió que sobreviviera en las parrillas de 500 por espacio de treinta años.

La base mecánica de la Manx era su motor monocilíndrico desarrollado en los años treinta, cuando las competiciones motociclistas disfrutaron de un periodo de esplendor extraordinario. Pero no sería hasta después de la II Guerra Mundial, cuando entran en escena los famosos hermanos irlandeses Rex y Cromie McCandless, que desarrollaron el mítico bastidor Featherbed (lecho de plumas).

Lo cierto es que la modesta Norton Manx era la única alternativa viable para que los privados de 500 se defendieran de las potentes motos pluricilíndricas italianas, que durante tres décadas acapararon la hegemonía en el campeonato. Cuando Gilera y Moto Guzzi dieron un paso atrás y MV Agusta se quedó sola, Norton siguió allí. Y cuando Honda puso en pista su RC181, su primera 500, Norton continuó siendo una alternativa eficaz en determinados terrenos.

La Manx 500, con el equipo de fábrica desaparecido a mitad de los años cincuenta, siguió sumando éxitos. No hubo ningún fabricante que pusiera material a disposición de los privados, que tenían que contentarse con las motos británicas o con inventos más o menos afortunados. De esta forma, las Manx siguieron llenando las parrillas durante décadas e incluso ganando carreras. Su última victoria fue en 1969, y la última temporada de una Manx en el Mundial fue 1971, casi 30 años después de que la primera Manx 30M llegara a las pistas.

Morbidelli y MBA, dominadoras en 125

Las categorías inferiores del Mundial no fueron ajenas a las situaciones que se dieron con determinados fabricantes en las otras clases del campeonato. Debido a su teórica menor complejidad, la categoría de 125 era técnicamente más accesible, por lo que era común la proliferación de diferentes fabricantes. Pero a mediados de los setenta el crecimiento de Morbidelli derivó en la producción de amplias series de motos para pilotos privados que coparon las parrillas de 125.

Morbidelli se había iniciado en el Mundial en 1970 con Gilberto Parlotti y Eugenio Lazzarini. No tardó en hacerse un hueco entre los mejores con Parlotti. El italiano lideraba el Mundial en 1972 en pugna con Ángel Nieto y Derbi cuando encontró la muerte en el Tourist Trophy.

Fueron momentos difíciles, pero cuando Paolo Pileri y Pierpaolo Bianchi fueron campeón y subcampeón en 1975, la situación empezó a cambiar. A partir de 1976 Morbidelli comenzó la fabricación de motos para pilotos privados al tiempo que mantenía su equipo de fábrica al más alto nivel, con Bianchi consiguiendo la corona en 1976 y 1977. La hegemonía de Morbidelli fue especialmente significativa entre 1977 y 1979, años en los que copó el 85 por ciento de la parrilla.

En 1978 entró en escena MBA (Morbidillo Benelli Armi), una nueva marca que prosiguió el trabajo iniciado por Morbidelli, construyendo una nueva fábrica con la que apoyar a Morbidelli. Ganó el Mundial ese mismo año con Lazzarini, y siguió creciendo, disputándole a su socio la supremacía del Mundial de 125. De hecho, Morbidelli cesó en la actividad en 1979, pero todavía entonces sus motos poblaban las parrillas. Es a partir de 1980 cuando MBA se convierte en el mayor suministrador de motos de la categoría, situación que se mantuvo hasta 1988, cuando la reglamentación del Mundial de 125 cambió y pasó a contar con motores monocilíndricos.

Durante esos años la única alternativa fueron los equipos de fábrica de Minarelli, Motobecane, Garelli y Sanvenero. MBA solo ganó la corona de 1980, con Bianchi, mientras que Minarelli (1981) y su comprador, Garelli, se llevaron las demás. Pero las parrillas siempre fueron suyas, y además consiguieron dos títulos de fabricante, en 1983 y 1985.

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Texto:

Juan Pedro de la Torre

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Publicado el 28/01/2016

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