Historia del motociclismo: Santiago Herrero y el Tourist Trophy

En el mundo de la moto, el mes de junio es sinónimo de Tourist Trophy, si hablamos del TT en España, hay un nombre que lo dice todo: Santiago Herrero. Allí se consagró y allí encontró la muerte. Pero hace 50 años, Herrero y la OSSA se consagraron ante todos con su épica carrera en el Tourist Trophy que le valió el tercer puesto en esa carrera, que tanto significaba para él. El TT fue el todo y la nada para Herrero.

La historia de Santiago Herrero empieza como la de cualquier otro joven piloto español de los años sesenta. Apasionado de las motos desde la más tierna infancia, Herrero comenzó a trabajar de aprendiz en un taller con sólo doce años, y allí fue donde aprendió a montar en moto. No sólo le gustaba montar en moto, también se interesó por la mecánica. Santi se aplicó, compaginando trabajo, carreras, y estudios nocturnos de delineante proyectista, dando a su carrera de piloto, todavía en ciernes, un activo más.

Se estrenó en competición en 1960 nada más cumplidos los 18 años. El arranque fue difícil. No con pocos sacrificios logró adquirir una Bultaco Tralla 101. En 1961, llegó a un acuerdo con Lube, una modesta marca del norte de España que fabricaba motos bajo licencia de NSU. Estuvo vinculado a Lube hasta finales de 1965, cuando las dificultades económicas terminarían provocando el cierre del departamento de competición en 1965, y el cese de la actividad de la propia fábrica poco después.

Se las apañó como pudo para salir del paso, con motos prestadas. Sus carreras llamaron la atención del patrón de OSSA, y realizó su primera carrera a finales de 1966 en Sevilla. Eduardo Giró, hijo del fundador, un joven ingeniero que había completado su doctorado con el proyecto de un motor monocilíndrico “dos tiempos” de válvula rotativa, necesitaba un piloto profesional que supiera sacarle todo el partido al propulsor. Herrero llegó a OSSA en el momento oportuno, y Giró siempre reconoció que los conocimientos técnicos de Santi también fueron claves para el buen desarrollo del proyecto.

La OSSA monocasco 250

En 1967 corrió con una OSSA 230 mientras desarrollaba la nueva moto. Pero su rendimiento fue superior a lo que cabría esperarse, porque ganó con autoridad el Campeonato de España de 250 y se adjudicó también el Trofeo Presidente 250. Mientras, las pruebas con el nuevo motor sobre el chasis de la 230 resultaron impresionantes: era muy potente, pero se necesitaba un bastidor capaz de soportar semejante potencia. Y así se tomó la decisión de construir un chasis monocasco en chapa de magnesio, que llegó casi a escondidas procedente de Estados Unidos.

El entusiasmo de Santi, que confiaba ciegamente en las posibilidades del motor, contagió a OSSA. En 1968 la moto estaba terminada y comenzaron las pruebas. Debutó en Alicante, en la prueba internacional que se disputaba en el circuito Vistahermosa, y aunque no pudo terminar, Santi pudo medirse con las Yamaha RD05 oficiales de Read e Ivy con sus motores V4, las mejores máquinas de la época.

Santi estaba decidido a ir al Mundial, pero OSSA no estaba para gastos. Consiguió convencer a la fábrica de que le dejaran la moto, y al volante de la modesta furgoneta de la fábrica, se marchó solo a Nürburgring. Fue sexto, un éxito sin duda.

Sus resultados fueron a más carrera tras carrera, pero como OSSA no se podía permitir gastos, Herrero siguió yendo solo a las carreras, y en alguna ocasión con Giró pagando de su propio bolsillo: se retiró en Montjuïc, fue séptimo en el TT, sexto en Assen, quinto en Spa con el semimanillar izquierdo roto… Se tuvo que imponer una parada por cuestiones económicas, pero regresó a la acción en la última carrera, Monza, y allí fue tercero. Sólo pudieron con él Read e Ivy. Esa colección de resultados le permitía terminar el Mundial en séptima posición, y además volvió a ganar el Campeonato de España de 250.

Luchando por el Mundial

Los resultados de Santi terminaron por convencer a Manuel Giró, padre de Eduardo y propietario de OSSA, y la fábrica decidió involucrarse de lleno en el Mundial de 1969 con el objetivo de ganar el título. Compró un SEAT 1500 “pick up” acondicionado para transportar la moto, y Santi contaría con la asistencia del propio Eduardo Giró y de un mecánico, Esteban Oliveras. El arranque no pudo ser mejor: Herrero ganó la primera prueba, en el Jarama, en el estreno del circuito madrileño como escenario mundialista.

El desenlace de aquella temporada fue extraordinario. Se tuvo que retirar en Hockenheim (encendido), pero ganó en Le Mans, fue tercero en el TT –colocándose ahí líder del campeonato- y Holanda, y volvió a ganar en Spa, imponiéndose a una media de 189,8 km/h. No está nada mal para tratarse de una monocilíndrica… Y una semana después, era segundo en Sachsenring, manteniéndose como sólido del Mundial, y además había comenzado a correr en 50 con una Derbi de fábrica como apoyo a Ángel Nieto, siendo segundo en Spa y Sachsenring.

Pero la segunda mitad de la temporada fue un desastre. En Brno la gasolina checa de baja calidad provocó una rotura cuando lideraba la carrera. En Imatra se cayó junto con Renzo Pasolini, aunque pudo levantarse y terminar sexto. Seguía siendo líder. Y en el Ulster se fue de nuevo al suelo cuando disputaba la victoria a Kel Carruthers, y se rompió la muñeca izquierda. A partir de ese momento corrió lesionado. En Imola los médicos no le querían dejar salir. Corrió con un fuerte vendaje y terminó quinto.

La última carrera fue en Opatija (Yugoslavia), un peligroso circuito urbano al borde del mar. Valiente, como siempre, Santi salió en cabeza y mandó en la carrera, hasta que la lluvia hizo acto de presencia. Pisó una raya de pintura y se cayó violentamente, rompiéndose de nuevo la muñeca, y haciendo añicos su sueño. Carruthers ganó la carrera y se proclamó campeón.

El TT de 1970

La decepción sufrida por el desenlace de 1969 no desanimó ni a Santi ni a OSSA. Mantuvieron la misma mecánica que tan buen resultado había dado en las dos temporadas previas. En el viejo Nürburgring, Herrero tuvo que retirarse por avería cuando lideraba la carrera. En Le Mans fue segundo y marcó la vuelta rápida de carrera. Y en Opatija se desquitó con una clara victoria, convirtiéndose de nuevo en líder del Mundial de 250. La siguiente cita era el Tourist Trophy.

“El TT es la gran prueba. Para mí vale como todo un campeonato”, dijo el año anterior tras terminar tercero. Y con ese ánimo afrontó la prueba de 1970. Fue una edición que muchos recuerdan por el excesivo calor de aquellos días, y también por su siniestro balance, ya que allí perderían la vida nada menos que seis pilotos.

Santi corrió quizás por encima de sus fuerzas. Tras el primer reportaje, se encontraba quinto. Había sufrido una caída leve en Braddan Bridge en la tercera vuelta, en la que se le rompió la cúpula del carenado, pero se levantó y siguió adelante, recuperando terreno, y en la sexta vuelta ya rodaba tercero.

Era el último giro al Mountain Course. En Cronk Urleigh, la milla trece, la OSSA derrapó en una rápida de izquierdas; Woods, que rodaba tras él, intentó una trayectoria evasiva, pero no pudo evitar el choque y ambos rodaron violentamente por el suelo, quedando malheridos: Woods con las dos clavículas y un tobillo rotos; Herrero quedó inconsciente, con múltiples lesiones. Se le evacuó rápidamente en helicóptero al hospital Nobles de Douglas, pero dos días después falleció.

OSSA quedó conmocionada de tal manera por la tragedia que se retiró de la competición, y no volvió a realizar motos de Gran Premio. La fantástica 250 monocasco monocilíndrica de válvula rotativa no volvió a los circuitos. Pasarían catorce años antes de que otro piloto español volviera a ganar un Gran Premio (Sito Pons, Jarama 1984), y 18 hasta que, por fin, un español (Pons, de nuevo) fue campeón del mundo de 250, el ansiado sueño de Santi.