MotoGP: la cruda realidad de las carreras

Si echamos un vistazo a las diferentes parrillas del Mundial de MotoGP, prácticamente todos los pilotos tienen una dura historia que contar, escrita a base de sacrificios, apuros, y mucho, muchísimo esfuerzo. Porque correr en moto nunca ha sido y nunca será una tarea sencilla. Económicamente suele ser un quebranto para las familias, que habitualmente son el primer soporte del piloto. Luego llegan pequeñas ayudas, algún amigo con posibles, ese patrocinador que se interesa, pero el grueso del gasto, que cada día es más grande, se lo carga a la espalda la familia del piloto.

Lo normal sería que con la entrada en el profesionalismo la situación mejorara, pero no siempre es así. El alto coste de la competición solo comienza a ser rentable si llegan resultados a muy alto nivel.

Es frecuente escuchar airados comentarios, escandalizados por el coste que tienen que afrontar algunos para poder correr. Muchos pilotos que están en el Mundial pagan importantes cantidades de dinero a las escuderías del campeonato para hacerse con una plaza. Son pocos los que llegan a un equipo cobrando un sueldo fijo, y en el mejor de los casos es norma común negociar una serie de primas en función de unos resultados. Y no es un caso exclusivo de Moto2 o Moto3; esto también pasa en MotoGP.

Vieja historia

El hecho de pagar por correr no es algo nuevo en el motociclismo, y no debiera ser motivo para escandalizarse. Ha cambiado la forma de hacer las cosas, ha cambiado la estructura de este deporte, pero la esencia de la competición sigue siendo la misma. Antes también había que pagar por correr, aunque las cosas se hacían de otra manera. En el pasado había equipos de fábrica, algunas estructuras independientes, y una legión de pilotos privados que formaban el núcleo de las parrillas en el Mundial de Velocidad. Hoy la estructuración del campeonato es diferente: hay equipos de fábrica y equipos privados, mientras que la figura del piloto privado ha quedado casi extinguida.

De hecho, el caso de María Herrera ha devuelto a la actualidad ese día a día que los pilotos vivieron en el Mundial durante más de cuarenta años, que quedó apartado del formato del campeonato con la profesionalización del campeonato, un proceso que se inició con Dorna en 1992.

Los tiempos heroicos

Al quedar la organización del Mundial en manos de un promotor único se eliminaron los reinos de Taifas de los Grandes Premios. En el pasado los pilotos firmaban con cada organizador de un Gran Premio, que ofrecía unas primas de salida –el dinero que pagaban por competir- que iban en función de su capacidad económica, y ésta dependía de los ingresos por entradas. Por poner un ejemplo, la cuantía en las primas de salida en Anderstorp, que apenas tenía unas decenas de miles de espectadores, no podían ser las mismas que en Assen, donde se superaban con holgura los 100.000 asistentes. Esto provocó más de un conflicto en el pasado, como el famoso plante de los pilotos de 350 en Assen 1955, en el que 16 pilotos decidieron boicotear la carrera debido a las bajas primas ofrecidas por la organización, y fueron duramente castigados por la Federación Internacional (FIM), con penas de entre cuatro y seis meses de suspensión.

Uno de los sancionados fue Geoff Duke, que como campeón de 500 tenía el bolsillo más que saneado, pero que boicoteó la carrera en solidaridad con los privados del campeonato. Eran tiempos de una extraordinaria fraternidad entre los pilotos. Las primas de salida y los premios por clasificación, establecidos por la FIM, eran las recompensas que obtenían los pilotos. Los oficiales tenían además su ficha con el equipo, y los ingresos generados por la publicidad, que a mediados de los años setenta comenzaba a florecer. Pero los privados tenían que conformarse con las primas y los premios que consiguieran obtener, que en ocasiones no eran muy elevados.

Las primas de salida eran muy caprichosas. Y dependían totalmente del organizador. Por poner un ejemplo, en Montjuïc, en 1972, Ángel Nieto cobró 125.000 pesetas de prima de salida, que era más del doble de lo que se había presupuestado para Giacomo Agostini (60.000 pesetas), pero el italiano no acudió a Montjuïc porque ya era campeón. Y los premios no eran para tirar cohetes: Nieto, por ganar en 50 marcando la vuelta rápida –por eso también se cobraba-, y ser tercero en 125, le pagaron 12.000 pesetas. Kent Andersson, que ganó en 125 y fue tercero en 50, se llevó 10.000. El que más ingresó en ese Gran Premio por premios fue Chas Mortimer: un primero, un segundo, un cuarto y dos vueltas rápidas, 27.000 pesetas. Sumando las 40.000 de prima de salida por correr en tres categorías, el inglés salió de Barcelona con 67.000 pesetas en el bolsillo.

Viajar y no correr

Otro problema añadido con el que lidiaban los privados era que la posibilidad de correr no siempre estaba garantizada. En el pasado, cada federación realizaba una la lista de pilotos que tenían intención de correr el Mundial, en sus diferentes categorías, y la remitían a la FIM, que confeccionaba lo que se denominaba “Granding List”, es decir, la lista de los pilotos admitidos en el Mundial. Y no había plazas para todos. Por ejemplo, en 1984 Luis Miguel Reyes tuvo que correr con licencia colombiana porque ese año estaban en el Mundial Sito Pons, Carlos Cardús y Toni García, y a ellos se sumaría de forma esporádica Joan Garriga, y España no tenía más plazas en 250. Si no estabas en la “Granding List” podías arriesgarte a viajar hasta el otro extremo de Europa, con tu vieja caravana y tu furgoneta, y quedarte sin salir a pista.

Otras veces te permitían salir en las sesiones libres, pero luego no podías acceder a las cronometradas y te quedabas sin correr. Y a veces, después de haber hecho todos los entrenamientos, si había un alto número de inscritos, no accedías a la parrilla y debías quedar de reserva a la espera de una posible baja. Pero incluso se podía dar el caso de habiéndote ganado un puesto en la parrilla como piloto reserva, la organización decidía colocara en la parrilla a un piloto local, porque sí. Eso le pasó a Toni García en Silverstone 1979, donde fue primer reserva en 500, pero la organización repescó a Mick Grant con la segunda Honda NR500.

En ocasiones alguna categoría estaba tan saturada de inscripciones, como sucedía con frecuencia en 250, que muchos pilotos eran derivados a 350, para completar la parrilla, a sabiendas de que no iban a conseguir resultados al correr con una moto inferior. Pero por lo menos así sumaban primas y premios, y el esfuerzo de recorrerse media Europa tenía una mínima recompensa.

Profesionalización

Ahora el sistema es diferente. El promotor del campeonato (Dorna) encarga a la asociación de equipos (IRTA) el suministro de participantes a través de la selección de equipos en las categorías de Moto2 y Moto3, mientras que en MotoGP, Dorna suscribe acuerdos individuales con los fabricantes, que se comprometen a presentar un número de motos, bien con equipos de fábrica, bien con franquicias o equipos con motos de “leasing”. No hay vinculación directa entre Dorna y los pilotos, sino que Dorna tiene firmado un acuerdo con IRTA.

IRTA nació en 1986 para defender los derechos de los pilotos frente a los promotores de los Grandes Premios, en un intento por garantizar unas condiciones económicas y de seguridad homogéneas en todas las pruebas del campeonato.

Con la profesionalización, ahora son los equipos los que mantienen una relación laboral con los organizadores, mientras que los pilotos simplemente tratan con los equipos, aparte de los compromisos diversos que han de tener con la organización. Y los equipos, una vez admitidos, pagan una inscripción y también reciben una serie de ingresos: se recibe una cantidad de dinero dependiendo de los resultados de sus pilotos en entrenamientos y otra cantidad por los resultados de carrera. También se recibe una partida en forma de kilos de peso sin cargo en los traslados aéreos a los Grandes Premios de fuera de Europa. Y también una ayuda económica en forma de billetes de viajes. Y obviamente, cuanto mejor lo hagas deportivamente hablando, más recibes. A eso hay que descontarle una serie de gastos: neumáticos, motores, (Moto2)…

En MotoGP los ingresos son mucho mayores, porque la difusión y las audiencias de la categoría también son superiores a las de Moto2 y Moto3. Dorna otorga ayudas económicas a los equipos de MotoGP que, a partir de 2017, tendrán una cuantía mayor y cubrirá por completo el coste del “leasing” de dos motos y recambio para toda una temporada, lo que ayudará a sanear la economía de las escuderías de MotoGP

Los premios que reciben los equipos corresponden a los derechos de imagen generados por los pilotos, pero no los reciben ellos. Antes los premios iban directos a los pilotos pero ahora son los equipos los que los perciben, y la forma en que se distribuyen estos premios ya es una cuestión entre el equipo y el piloto, y forma parte de los acuerdos particulares de cada uno.

Pagar por correr

Aunque no lo parezca, en esto el Mundial no es muy diferente del de hace treinta o cuarenta años. Ahora un piloto debe buscar un patrocinador con el que cubrir un presupuesto que le pide un equipo para correr dentro de su estructura. En el pasado, también se pagaba por correr. Pero lo que sucedía entonces es que no había equipos a los que aportar un patrocinador para cubrir un presupuesto, sino que el piloto constituía su propio equipo: buscaba una furgoneta, una caravana, un mecánico y con suerte un “machaca”; compraba las motos y el recambio; y si tenía a alguien que le pudiera gestionar todo esto, ya podemos decir que había hasta director de equipo… Con esta estructura tan básica hasta se han ganado mundiales.

Cuando Ricardo Tormo ganó su segundo Mundial de 50 en 1981, su equipo estaba formado por él, Ángel Carmona como técnico, y Salvador Carsí como asistente, ayudados ocasionalmente por Jorge Martínez “Aspar”, y algún otro elemento esporádico. Ellos solos atendían las dos Bultaco 50 y una MBA 125, antes de recibir la llamada de Sanvenero para pilotar su moto. Un equipo de 250 no era mucho mayor: Rich Schlatcher se plantó en Europa en 1981 con una Yamaha TZ 250 recién sacada de la caja, acompañado de su hermano y con el soporte técnico de Kevin Cameron. Y fue décimo en el Mundial de ese año.

No había que pagar a un equipo para conseguir correr el Mundial, pero había que hacer un desembolso importante. Ahora se paga una cantidad a un equipo, que puede ser mayor o menor, razonable o desorbitada, eso ya es cuestión de cada uno, pero el piloto de ahora se desentiende de si hay que cambiar las ruedas del camión, si el “hospitality” tiene goteras, o de las condiciones laborales del mecánico. Eso es cosa del equipo, que cuenta con una estructura con una serie de obligaciones que le impone el IRTA. El piloto se dedica a lo suyo.

Por eso resulta sorprendente el gran paso dado por María Herrera, que ante las complicaciones surgidas con su equipo, el Team Laglisse, decidió romper con la estructura madrileña y organizarse por su cuenta, de forma independiente, a la vieja usanza, con sus pros y sus contras. De la mano de su padre Antonio, que ha avalado con el patrimonio familiar y con la ayuda de algunos amigos la inversión necesaria para llevar adelante su aventura, María cuanta con una pequeña estructura en torno suyo.

Es un paso arriesgado, quizás demasiado. Su ajustada situación reduce mucho su capacidad para lograr resultados, y limita su material, lo que supone entrar en un bucle peligroso. A veces, en momentos como estos, uno se pregunta si verdaderamente merece la pena semejante sacrificio. ¿No habría sido mejor dar un paso atrás, quizás regresar al FIM CEV, para volver a intentarlo más adelante? A veces el temor a que ese paso atrás sea un viaje sin retorno ha llevado a muchos a seguir reenganchados en el Mundial de mala manera y sin porvenir. Ojalá que este desafío brinde a la brava María una nueva oportunidad.