Luis Salom

MotoGP: tragedias en el Mundial

La historia del Mundial de Motociclismo está plagada de trágicos accidentes. El riesgo convive con la gran familia de la competición y en ocasiones puede llegar la fatalidad como sucedió con Luis Salom en Montmeló. Aunque de 1970 se trabaja para evitar estos incidentes por desgracia siguen sucediendo.

Autor:
Juan Pedro de la Torre
Foto:
Archivo
Publicado el 06/07/2016
Luis Salom

Fue un fin de semana doblemente doloroso. A la tragedia de Luis Salom hubo que unirle la obligación de seguir adelante con la carrera, convirtiendo el fin de semana en un verdadero sufrimiento. Hacía mucho tiempo que no se producía un accidente mortal durante los entrenamientos, lo que ha hecho que el duelo sea mayor y más prolongado. Cuando un accidente de este tipo llega durante una carrera, en general se ha cancelado el programa del Gran Premio, como sucedió en Malasia 2011 con el accidente mortal de Marco Simoncelli.

Pero en esta ocasión, la competición siguió adelante, previa consulta expresa a la familia de Salom. Los ánimos no estaban para competir, porque el mismo viernes, poco después de conocerse la muerte del piloto mallorquín, algunos de sus compañeros se mostraron contrarios a correr. Después llegó el episodio, desagradable, a cuenta de la Comisión de Seguridad, donde los pilotos se echaron en cara entre ellos tanto el no asistir a la reunión, como haber adoptado la decisión de cambiar el trazado.

Pilotos no unidos

Esto es lo que diferencia a los pilotos de ahora con los de antes: su visión común. No es la primera vez, aunque ojalá que sea la última, en la que un tema de seguridad hace que los pilotos alcen sus voces. Pero en esta ocasión, en vez de unirse y tener un punto de vista común hubo expresiones altisonantes, que llegaron precisamente en un momento de duelo.

Nadie planteó un boicot, que en el pasado era la solución habitual cuando las medidas de seguridad no eran las adecuadas. En el pasado, los pilotos tenían una posición común por lo general, aunque los organizadores apelaban a argumentos económicos para doblegar a los más débiles, los privados, y mientras los pilotos oficiales no tenían reparos en negarse a correr, los privados, soldados de fortuna las más de las veces, se amarraban al dinero fácil para no boicotear una carrera. Hoy, la historia es diferente, pero su desunión ha quedado en evidencia en Cataluña.

Asociación de pilotos

Hay un acontecimiento que marca el inicio de la unión de los pilotos. El veterano Rob Fitton se mata en los entrenamientos del Gran Premio de Alemania de 1970, en Nürburgring. Los pilotos decidieron organizar la Grand Prix Riders Association (GPRA), cuyo objetivo era mejorar las condiciones de seguridad de los pilotos. Sus planteamientos se basaban en cinco puntos: el reconocimiento del piloto como profesional y la creación de la licencia Grand Prix; una planificación más adecuada del calendario que evitara desplazamientos excesivamente largos; inspecciones de las pistas por parte de los pilotos con representantes de todas las categorías; mejores condiciones de vida en el “paddock”, con mejores dotaciones de servicios; y el desmontaje de guardarraíles, o en su caso protección total de los mismos. Muchas de estas peticiones no nos resultan extrañas en la actualidad.

Demasiadas víctimas en los 70

Lo cierto es que fueron recibidas con desinterés por los organizadores. Los pilotos siguieron corriendo en condiciones similares y sin reaccionar ante las repetidas tragedias que se sucedieron. Entre 1970 y 1973 fallecieron catorce pilotos en el Mundial, ocho de ellos solo en el TT.

En 1974 se produjeron dos accidentes graves en los entrenamientos del Gran Premio de Alemania, en Nürburgring, en los que se lesionaron Billie Henderson y Bruno Kneubühler. Los pilotos se plantaron exigiendo mejores condiciones de seguridad. Por entonces, el conflicto coches-motos ya estaba latente, porque se empezaron a instalar guardarraíles por exigencia de los pilotos automovilísticos. Las barreras de metal, necesarias para parar a los coches, ponían en grave riesgo a los pilotos en caso de impacto. La solución fue protegerlas con balas de paja, que amortiguaran el impacto. Los organizadores alemanes emplearon dos mil balas de paja para proteger determinados tramos del circuito, pero teniendo en cuenta que se trataba de un trazado de 22.835 metros de longitud, era una cantidad insuficiente.

Los accidentes de Henderson y Kneubühler soliviantaron a los pilotos, que boicotearon la carrera. Era la primera vez en la historia que los pilotos se plantaban así por falta de seguridad. Anteriormente, en Assen 1955, los pilotos de 350 boicotearon la carrera de Assen por cuestiones económicas. En esta ocasión el boicot fue total. Solo corrieron un puñado de pilotos alemanes. Pero no hubo sanciones; al contrario, el único penalizado fue el organizador alemán, multado por la FIM con 20.000 francos suizos de la época por las carencias.

Los pilotos asumían los riesgos de los circuitos naturales, donde por más que se emplearan protecciones y medidas para minimizar las caídas, siempre resultaban insuficientes. El Tourist Trophy sufrió el boicot masivo de los pilotos mundialistas a partir de 1973. Pero había otros escenarios tan peligrosos como el TT, como Opatija (Yugoslavia), Spá (Bélgica), Brno (Checoslovaquia), Imatra (Finlandia), e incluso Montjuïc, en Barcelona, que se mantuvieron en el calendario a pesar de su peligrosidad.

La creciente implantación de pistas permanentes mejoró las condiciones de seguridad del campeonato, pero ni siquiera un circuito permanente era una garantía. Ni Assen, el paradigma de la seguridad en aquellos días, con sus vastas y descubiertas praderas, se libró de la tragedia en alguna ocasión. Ni tampoco Silverstone, que desde 1977 acogió el Gran Premio de Gran Bretaña en sustitución del TT. Su velocísimo trazado también fue escenario de varios accidentes mortales durante ese primer decenio en el que acogió el Mundial. O Mugello, cuyo debut como escenario de un Gran Premio en 1976 quedó ensombrecido por la muerte de Paolo Tordi y Otello Buscherini en las carreras de 350 y 250, respectivamente. Y la pista de la Toscana, en ningún caso, nunca ha sido cuestionada por su seguridad.

Los boicots reclamando seguridad estuvieron presentes posteriormente en varias ocasiones. En 1979 se modificó el trazado de Spá, que pasó de los 14,1 kilómetros de longitud, el más rápido de la historia del campeonato -donde Barry Sheene ganó en 1977 a una media de 220,721 km/h, y Johnny Cecotto hizo la “pole” en 1978 a una media de 222,363 km/h-, a un circuito más corto, de solo 6.947 metros. Pero las condiciones del asfalto eran malas y los pilotos importantes boicotearon la carrera, en la que solo participaron los privados en busca de gloria. En 1980 el Mundial recaló en Zolder, que fue del agrado de pocos, y se regresó a Spá en 1981.

Luego, en 1982, los pilotos se negaron a correr en Nogaro, un circuito que a pesar de haber acogido el Gran Premio de Francia en 1978, no reunía las condiciones adecuadas para el Mundial. Como sucediera en 1974 en Nürburgring, solo los pilotos locales y algún privado se animaron a correr.

Mike Hailwood

World Series e IRTA

Sorprendentemente, lo que consiguió unir más al colectivo de pilotos no fue la seguridad, sino los intereses económicos. Cuando los intereses deportivos lo requerían, hasta los pilotos más combativos en pro de la seguridad renegaban de sus mandamientos. Giacomo Agostini, que boicoteó el Tourist Trophy y también puso en la picota a otras pistas peligrosas, no dudó en acudir a Opatija en 1974 porque estaba en juego el título de 350.

Tras el fracaso de la GPRA, en 1976 hubo un intento de recuperar la actividad de la asociación. Una reunión informal en el restaurante de Hockenheim señaló a Imatra, Opatija, Brno y Nürburgring como pistas indeseables por los pilotos. Pero el proyecto de nueva asociación, que además buscaba empezar a explotar cuestiones como la publicidad y la imagen, se volvió excesivamente elitista y fracasó. Al igual que fracasa la Comisión de Seguridad de MotoGP por la reducida o nula participación de pilotos de Moto2 y Moto3, aquella asociación prácticamente ignoraba a los privados, que eran la piedra angular del campeonato.

Lo mismo sucedió con las World Series, el fracasado proyecto de campeonato que intentaron poner en marcha Kenny Roberts y su representante Barry Coleman a finales de 1979. La economía estaba por encima de la seguridad, y se ignoró por completo a los pilotos de categorías inferiores. No contaron con el respaldo de los fabricantes y se enfrentaron al poder de la FIM, que ejercía un control absolutista del deporte motociclista por entonces.

El Campeonato del Mundo de Motociclismo empezaba a transformarse con la llegada de los patrocinadores, la publicidad y la televisión. El momento en el que la FIM cambia definitivamente de mentalidad, abandonando el concepto amateur del campeonato, llega en 1983, cuando se produce el relevo al frente de la Federación Internacional. Rodil del Valle deja su puesto y es sustituido por Nicolas Schmidt, un ejecutivo de ventas y antiguo tesorero de la FIM, que comenzará a interesarse por el comercio de los derechos de televisión.

En 1986 se fundó IRTA (International Racing Team Association), la Asociación de Equipos, que comenzó a exigir su porción correspondiente del pastel. Curiosamente, los actores, los protagonistas del espectáculo, los pilotos, seguían –y siguen- siendo, como dijo Mike Hailwood, los payasos que pagaban por divertir a los demás, porque nada de lo que se recauda en el Mundial va directo a sus manos, sino que llega a través del IRTA.

Los tiempos modernos, más seguridad

En 1986 ya no había circuitos urbanos en el Mundial y el campeonato se disputaba en un entorno muy seguro. Desde 1949 y hasta 1984 solo hubo dos temporadas (1978 y 1979) en las que no se produjeron víctimas mortales en el Mundial, y desde entonces han sido siete los fallecidos en competición. La seguridad había mejorado mucho, tanto que casi dejó de ser una preocupación prioritaria y todo el interés parecía centrarse en el control del negocio. Aunque también se llegó a producir algún incidente. El penúltimo episodio de las rebeliones por cuestiones de seguridad se produjo en 1989. La mala calidad del asfalto de Misano hizo que los pilotos de 500 pusieran un aviso: si llueve, no corremos, dijeron. Y llovió. La carrera se interrumpió en la quinta vuelta y en la reanudación solo participaron Pierfrancesco Chili, que no podía dejar de competir ante sus aficionados, y un puñado de privados.

Cuando en 1991 la FIM anunció que Dorna gestionaría el campeonato, hubo un grupo dentro del campeonato que se levantó contra esa decisión, e incluso se retomó la idea de las World Series, pero en esta ocasión respaldado por Marlboro y el vivo interés de Bernie Ecclestone, el amo de la Fórmula-1, que veía en las motos un negocio en franca progresión. Paul Butler, representante del Team Roberts en IRTA, llevó la negociación con Ecclestone a espaldas de la asociación, lo que provocó una seria crisis en su seno. El bloque latino del IRTA recelaba del interés de Ecclestone, y reaccionó con indignación al conocer los manejos secretos de Butler.

Aunque se esperaba un anuncio inminente en torno a las World Series ’92, programándose una presentación a la Asociación de Patrocinadores en Londres para el 11 de septiembre, en el mes de agosto no estaba confirmada la presencia de fabricantes japoneses en el campeonato ni la cobertura televisiva. Es más, Dorna reaccionó inteligentemente y el 6 de septiembre, en la primera jornada de entrenamientos del Gran Premio de Le Mans, presentó sus planes a la FIM y los patrocinadores, destacando la ausencia de representantes de Marlboro en la convocatoria.

No hubo más sobresaltos para Dorna, que supo afianzar su posición en el campeonato. Además, entre 1993 y 1997 se asoció con Two Wheels Promotions, la empresa creada por Ecclestone para el negocio de las dos ruedas. Desde entonces, Dorna ha controlado el campeonato, superando los momentos más delicados. Hubo nuevos episodios de suspensión, pero sin que los pilotos llegaran a plantearse un boicot, ya que la carrera fue anulada con anticipación. Sucedió con Imola 1995, programada para el 3 septiembre, y con Brasil 1998, programado el 18 de octubre en Jacarepagua, ambos cancelados por insuficientes medidas de seguridad.

A raíz de la muerte de Daijiro Kato en Suzuka, en 2003, surgió la Comisión de Seguridad de MotoGP, una asamblea abierta donde cada viernes de Gran Premio los pilotos se reúnen con los representantes de Dorna, FIM e IRTA para valorar y analizar detalles de seguridad. La seguridad absoluta en los deportes del motor es una utopía, aunque nunca antes los pilotos de MotoGP habían disfrutado de un entorno tan seguro. Desgraciadamente, siempre hay espacio para la fatalidad, como hemos comprobado, tristemente, en Montmeló.

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Texto:

Juan Pedro de la Torre

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Publicado el 06/07/2016

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