Prueba retro: Leyendas 2 tiempos de los 90

Las motos de 2 tiempos son ya parte de la historia y un nostálgico recuerdo de los años 90. Algunas 125 y los ciclomotores sobrevivieron al nuevo siglo, pero el efecto 2000 acabó por eliminar cualquier reducto 2T restante.

Las motos de 2 tiempos tenían un encanto especial, eso ya todos lo sabemos, el problema radicaba en su fiabilidad. Obtenías un motor con auténtico carácter de carreras a costa de un mantenimiento muy exigente. Aún recuerdo mis comienzos con una flamante Yamaha TZR 80 RR, como corría, y ¡qué sensaciones transmitía! en mi mente quedará grabado aquel vinilo en el lateral de un carenado: “Pure 2-stroke spirit”.

Eran motos que incluso ya transmitían sin ser arrancadas. Por supuesto, como usuario del modelo de baja cilindrada, soñaba con su hermana mayor, la TZR 125 y la TZR 250, cada cual más complicada de conseguir. Pues parte del misticismo que las rodea y define, subyace en la escasez de unidades, ya no solo por su antigüedad, sino por su nula comercialización aquí en España. Eran modelos del mercado japonés, y rara vez veías alguna por aquí. En España no había cultura de cilindradas pequeñas, aquí practicábamos a la perfección el dicho “burro grande ande o no ande” apostando por las grandes 750 y 1000 cc de la época.

Todo comenzó con un mensaje de Fernado Pedregal, un piloto de la Copa 2T con el que mantenía el contacto, que me propuso ir al circuito de Albacete al encuentro anual de motos 2T “Albaceite”, en donde estaría Oscar Morais Fernández, campeón de varias ediciones de la Copa 2T y amigo nuestro en común. El motivo era la reciente adquisición de Oscar de varias joyas del 2T japonesas de los años 90 … una Yamaha TZR 250 3ma, una Suzuki RGV 250 vj23, y por supuesto sus dos Aprilia RS 250 pre-GP.

Tras hablar con Oscar y comentarle la oportunidad de realizar una prueba de sus motos 250cc 2T, se mostró muy ilusionado y muy predispuesto. Todo un detalle por su parte y un reflejo de generosidad y pasión difícil de cuantificar.

Una vez confirmada la prueba, me puse en contacto con el organizador de la RDD en la que se daría encuentro el Albaceite 2017, que como su nombre indica sería en el circuito de Albacete.

El organizador de dicha rodada era TMSR, uno de los organizadores más serios y profesionales. Ya había rodado anteriormente con ellos, y me sorprendió lo competentes que eran, con seriedad y mucha diligencia en todos los aspectos de organización, además de las carreras amistosas que suelen realizar en sus rodadas, incentivo con el que me tienen ganado. Luis, el responsable de TMSR facilitó todo lo que estuvo en su mano y todo fueron facilidades y privilegios.

Como probador de motos he tenido la oportunidad de probar máquinas increíbles, últimos modelos y verdaderos prodigios de la más reciente tecnología. Nunca estuve tan emocionado e impaciente como en esta ocasión, iba a probar las motos de mis sueños, 250cc 2T japonesas de última generación y rivales directas de mi ex-Kawasaki ZXR 400 R.

Las motos

Las motos principalmente son dos, una Yamaha TZR 250 3ma y una Suzuki RGV 250 vj23, pero también se unió a la fiesta la europea más aclamada de todos los tiempos, la Aprilia RS 250, con una preparación exhaustiva casi de Gran Premio, y unidad personal de Oscar, con la que ha ganado todos sus títulos de la Copa2T.

Yamaha TZR 250 3MA

La Yamaha TZR 250 es la hermana mayor de la mítica TZR 50 y TZR 80, modelos que sí se comercializaron aquí en España. Por otro lado se podía decir que es la hermana civilizada de la TZ250, prototipo de carreras de la marca de los tres diapasones, puesto que la TZR 250 basaba todo su diseño en ella.

Esta unidad en concreto era la 3MA, la penúltima generación de TZR 250. Este modelo es uno de los más cotizados debido su breve periodo de fabricación (de 1988 a 1990), y por tanto la escasez de unidades hacen de ella una moto más deseada. También era famosa por su sistema invertido de la disposición de los cilindros. El motor era un bicilíndrico en línea, pero rotado 180 grados horizontalmente, de forma que la tobera de escape quedaba mirando directamente hacia detrás, permitiendo una salida directa de los escapes. Esta peculiaridad única de este modelo suponía un atractivo incalculable, puesto que el modelo anterior (2ma) o el siguiente (3xv) volvían al sistema convencional de escapes por delante.

Una cosa que me llamó mucho la atención y que en fotos no se aprecia, es el ensanchamiento de la carrocería a la altura del colín para dar cabida a las panzas de escape, que venían directas desde los cilindros. No sé si era esa estética retro, esa decoración Yamaha, pero esta moto desprendía pura esencia JDM.

La Yamaha TZR 250 3ma entrega 56cv de puro 2T en una estrecha franja de rpm arriba del tacómetro, declara en vacío 127kg y cubica 250cc. Unos datos sobre el papel que sorprenderían a más de uno en la pista.

La primera impresión es su diseño “old school”, hay mucha herencia ochentera en la estructura de esta moto. Cuando la ves en fotos te la imaginas como una moto de los 90, más o menos grande, con sus peculiaridades etc… pero la verdad es que esta moto pertenece a los 80, y se aprecia nada más subirte, puesto que sigue los cánones ochenteros de motos deportivas: chasis largo y muy bajito, moto muy plana,  estriberas altas pero bastante adelantadas y semimanillares muy cerrados. Es bastante más estrecha, bajita y pequeña de lo que imaginas al verla en fotos. Muy muy japonesa, muy reducida en todos los sentidos, poco más que una 80cc.

Una vez en pista, se muestra muy similar a mi antigua ZXR 400, moto muy ágil, demasiado para lo bajita que es … Tuve que cambiar el chip de pilotaje, en las primeras vueltas solo estuve dando golpes a mi rodilla cada vez que giraba, sin sentido ni eficacia. Venía de pilotar motos modernas, e intentaba pilotar como se hace con las motos actuales, esto es descolgando bastante, bajando la cabeza y sacando los hombros, pero no había espacio para eso. La moto era tan bajita, que podías tocar rodilla mientras vas sentado y erguido, solo había que dejarla caer hacia el interior.

A pesar de dicha facilidad para hacer rodilla y su reducido tamaño, no era una moto fácil. Digamos que tenía como un margen operacional muy estrecho, esto es, tumbaba muy bien y muy rápido, sin dificultad ni reticencia… hasta cierto punto. Punto que comparado con motos actuales, podría ser muy temprano. La moto podía tumbar enseguida hasta cierta inclinación, pero ya era su inclinación de trabajo, que llegase con mucha facilidad hasta ahí no significa que pudiera seguir tumbando. Por supuesto, la medida de neumáticos penalizaba demasiado (100 delantero y 120 trasero), y una vez llegabas al límite, esta empezaba a realizar extraños. No era cuestión de suspensiones, puesto que en frenada y aceleración funcionaban sin problema. Era una cuestión de diseño, que aunque mejoraría con medidas más actualizadas y compuestos más deportivos, no variaría su naturaleza.

El motor sin embargo era puro despliegue de caballos. Era como si fueras en un trineo propulsado por 50 galgos. Sin sentido por debajo de 6.000rpm, lento por debajo de 8.000rpm, un disparo a partir de 9.000rpm. El sonido es muy agudo, con un timbre muy “racing” en cuanto la válvula YPVS abría sobre las 8.000 rpm. Todo un festín de sensaciones y emociones.

El comportamiento del chasis era bastante rígido en términos de flexión actuales, pero todo una flecha certera para la época en la que se fabricó. La entrada a curva era muy rápida, no tan así el paso por curva, que sin dejar de ser rápido, no es tan fulgurante como sí lo es la entrada. La salida, si aciertas las rpm, es similar a una flecha disparada por una ballesta, radical y acelerada, como si se fuera a desmontar.

La frenada es de esos puntos en los que te acuerdas de las motos actuales. La moto frena, pero bueno, a base de estrangular la maneta. Aunque por otro lado hay que recordar que no es una moto precisamente que necesite frenar mucho.

Sin duda, es una máquina avanzadísima para su época, pero tiene demasiada herencia ochentera en su geometría y diseño, y esto la limita un poco.

Suzuki RGV 250 vj23

La otra joya del imperio del sol naciente, pero de finales de los 90. La Suzuki RGV 250 fue el referente de Hammamatsu en la categoría 250cc 2T. El modelo que pude probar era nada más ni nada menos que el vj23, el más cotizado, agraciado y exclusivo de todas las RGV 250. Es el último motor 250cc 2T fabricado por Japón, es la última de las 250cc 2T japonesas, y por tanto, es el motor 250cc 2T más avanzado y con más tecnología jamás creado para carretera. Recordemos que la Aprilia RS 250, que siguió fabricándose posteriormente, montaba el motor de la RGV 250 vj22 (la predecesora de la vj23)

Este modelo es muy exclusivo debido a su escasísima lanzada de unidades y su fabricación muy próxima a la desaparición del 2T. Su estética de hecho es muy diferente al clásico diseño rectangular de los 90, pareciéndose más a la línea de las SRAD de finales de siglo que a las GSXR de principio de los 90.

Además, esta unidad era la SP, que montaba discos de freno de 320mm, embrague en seco, basculante de competición, horquilla invertida, CDI ajustable y un motor bicilíndrico en V a 70 grados que rendía más de 60cv de estricta serie.

Es todo una revolución tecnológica sobre un tipo de propulsión condenada a desaparecer. Una extraña utopía sin una explicación razonable.

La RGV 250 vj23 en directo sucede como con la TZR 250, es mucho más pequeña de lo que imaginas. Me atrevería a decir que sigue las cotas de una 125. De hecho, una vez en pista, la sensación es de como si llevaras una 125 con motor de gran premio, o motor preparadísimo, con prestaciones de 250cc. Es extremadamente ágil, incisiva, precisa, capaz, con geometrías ya más modernas, con un diseño mucho más actualizado si la comparamos con la TZR 250 3ma, puesto que es más alta, más cortita y con las estriberas más atrasadas. Este modelo ya traía de serie también arranque eléctrico.

Su comportamiento en pista es espectacular, simplemente increíble. Siempre he sido fan número uno de la saga TZR, pero debo reconocer que esta RGV está claramente por encima en cuanto a comportamiento se refiere. Para ser más justos habría que compararla con la TZR 250 SP 3xv, pero aún así, la capacidad de esta moto es sorprendente. El motor despliega un empuje similar al de la TZR 250, pero mucho más lleno tanto en bajos como medios. La relación de cambio también se nota mucho más cerrada y corta. Es como si hubieran cogido una 125, con su caja de cambios y todo, y le hubieran instalado el motor de la 250cc.

La entrada a curva se realizaba con la mirada, que querías ir allí, allí que mirabas allí que ibas. La frenada requería un solo dedo, y si eso. El paso por curva permitía grados de inclinación que serían sueños para la TZR. La salida es precisa y sin reacciones nerviosas. Es una de las máquinas más perfectas que he probado, es la última hija del Japón dorado… aunque el aura y misticismo de las 2T “old school” en este modelo es menos presencial que en modelos como la TZR 3ma, donde a pesar de sus carencias, lograba más adeptos y seguidores.

Aprilia RS 250

Por último tenemos la afamada Aprilia RS 250, moto del mercado europeo, mucho más conocida y vendida en España, escuela de competición por antonomasia y definición indiscutible del chasis perfecto. La Aprilia RS 250 es una moto más moderna también, aunque monta el motor de la RGV 250 vj22 (principio/mitad de los 90). Esta moto es puro ciclo. No tiene muchos caballos, no tiene embrague en seco, no tiene otras tantas cosas que muchos modelos homogéneos disponen, pero cuenta, en mi opinión, con el mejor chasis de la historia para uso en carretera, rodeado de un basculante de tipo banana GP que supuso una revolución en la época, unas suspensiones que permitían infinidad de ajustes y con una proyección de uso desde aficionado hasta piloto de carreras.

La unidad que tuve la ocasión de probar, era la moto personal de Oscar Morais, campeón de la Copa 2T, con una preparación muy exhaustiva, desde válvulas hasta rebajado de culata, escapes, carburadores de compuerta plana, suspensiones, frenos … todo lo que puedas imaginar. ¿resultado? el mayor pepino de la historia. No es una exageración, hablamos de una moto cuyos límites quedan muy lejos de lo que pude llegar a probar.

No sabría comentar los datos técnicos, pues no quedaba nada de serie, pero podemos afirmar que se trata de una unidad con fácilmente más de 70 caballos, menos de 130kg, caja de cambios de pre-GP, escapes Sugaya, centralita, cartuchos y muelles de suspensión, bomba, discos, incluso llantas.

De lo que sí puedo hablar es su comportamiento en pista, el cual es increíble. A pesar de que las suspensiones están taradas para su dueño, Oscar, el cual es bastante más alto que yo, la moto se comportaba muy noble, firme pero no rígida. La entrada a curva era su hábitat natural, rodaba mejor inclinada que en línea recta. Freno motor cero, y la frenada solo exigía peinar la leva un poco, para reducir lo justo la velocidad necesaria para tomar la curva. Con la TZR pude encontrar el límite muy fácil, incluso cambiando el estilo de pilotaje. Con la RGV 250 quedé gratamente sorprendido, y pude llegar a intuir los límites… con esta moto me hallo como un novato, me supera por todos lados, estamos ante una moto de competición de pura raza, y aunque exige cierto conocimiento y habilidad para poder rodar bien, no se muestra reacia ni compleja si no dispones de un ritmo elevado.

En definitiva, probar esta moto ha sido todo un privilegio, pero más o menos ya era algo que me esperaba, puesto que sí había cogido ese modelo pero de serie. Sin embargo, las dos joyas japonesas, han sido todo un reencuentro retro-temporal que te define perfectamente la evolución de chasis y ciclo que ha ido sufriendo la motocicleta desde el siglo pasado.

Por supuesto, no hubiera sido posible sin la generosidad y pasión por estas motos de Oscar Morais, un piloto asturiano de origen humilde que se ha ido haciendo nombre en las categorías nacionales de 2T, llegando a ganar la Copa 2T en varias ocasiones y el campeonato castellano manchego.