Tipos de bicilíndricas

Aunque solo sea por el número de piezas empleadas, no cabe duda de que un motor bicilíndrico es más complicado (y caro) de construir que uno monocilíndrico. Entonces, ¿por qué existen?

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La respuesta es bien sencilla. A igualdad de cilindrada con un motor monocilíndrico, su rendimiento es mayor. Esto es debido a que la carrera de los cilindros es más corta que en un monocilíndrico y por tanto, el desfase entre explosiones es menor, pudiendo girar a más revoluciones sin menoscabo de la fiabilidad de sus piezas móviles, más pequeñas y ligeras que las de un monocilíndrico. No precisan de eje de equilibrado, al ser sus propias bielas y cilindros emparejados los que hacen la función.

La preferencia por los motores bicilíndricos también se explica por motivos más mundanos, como puede ser su sonido o aspectos de matiz personal. En el mercado de las motos deportivas, incluso en competición (véase SBK), compiten modelos bicilíndricos contra tetracilíndricos. Es verdad que la cilindrada no es la misma, porque los tetracilíndricos obtienen más rendimiento que los bicilíndricos por idéntica razón que los bicilíndricos respecto al mono. Pero no a todo el mundo le gustan los molinillos tetracilíndricos y su aullar estridente. Entregan la potencia en la zona alta del cuentavueltas y de forma abrupta, mientras que los bicilíndricos entregan potencia y par en una banda de utilización más ancha y en general, son más fáciles.

En motociclismo se da por buena la ausencia de vibraciones, pero en el caso de los bicilíndricos es incluso deseable poder sentir el pulso de la máquina. Hay marcas que hacen ostentación de ello, hasta el punto de que incluso un oído poco entrenado puede detectar una Harley-Davidson, solo por su sonido a la vuelta de la esquina. Como argumento comercial es irrefutable, porque revela personalidad propia con la que es fácil sentirse identificado.

Al estar a medio camino entre las monocilíndricas y las tetracilíndricas, se han fabricado bicilíndricas en todo tipo de cilindradas, desde pequeñas 125 cc hasta grandes custom de 2 litros de cilindrada.

En línea

Aparentemente, el más sencillo. Ha sido empleado por casi todas las firmas a lo largo del siglo XX. La disposición lógica del cigüeñal respecto a la marcha es transversal, para que los cilindros se puedan refrigerar del mismo modo y en la misma medida, sea por aire o por agua. No es una configuración precisamente célebre por sonido o carácter único, pero hay un resurgir de esta configuración por su ausencia de complicaciones en fabricación y mantenimiento. La única manera que tienen los fabricantes de diferenciarse entre sí es a través del desfase entre explosiones en los cilindros, pero recientemente hay consenso en torno al calado a 270º, por lo que se pierde la capacidad diferenciadora.

Desde motos custom de media/grande cilindrada (Kawasaki Vulcan 500/Triumph Speedmaster 1800), deportivas (Aprilia RS 660/Yamaha TRX850), trail medias/grandes (Honda NC750X/Africa Twin/KTM 890 Adventure) a scooter (Yamaha T-Max), su aplicación no tiene límites.

V con cigüeñal transversal a la marcha

Los cilindros están dispuestos en un ángulo en V que varía entre 45º y 90º. El tener el cigüeñal transversal a la marcha tiene ventajas y algún inconveniente. Las ventajas residen en que se consigue una moto tan estrecha como un monocilíndrico, con lo que supone a nivel manejabilidad y ergonomía. El inconveniente principal reside en que el cilindro frontal tapa al posterior, por lo que este último recibe para su refrigeración el aire recalentado del cilindro anterior. El problema es peor si el motor es refrigerado por aire. Ducati lo trató de solventar con su V a 90º (que en realidad es una L a 90º): el cilindro anterior va tumbado, con el recorrido de su pistón paralelo al suelo, mientras que el posterior/superior tienen un recorrido perpendicular al suelo y no recibe aire recalentado, sino fresco. Además cuando un pistón está en punto muerto, el otro está en su velocidad máxima, coordinando la energía cinética y facilitando la uniformidad de giro, pero la transversalidad de la trayectoria de los cilindros imposibilita que las masas inerciales de los cilindros estén equilibradas. Es el pulso V2.

La panoplia de modelos es infinita: desde una pequeña Varadero 125 hasta la Harley-Davidson más descomunal, pasando por las maxitrail (KTM, Suzuki DL 1050), la inclasificable Yamaha MT-01, deportivas campeonas de SBK (Ducati 851/916/999/1098..) a naked legendarias como la Ducati Monster, imitada por tantas marcas después.

V con cigüeñal longitudinal a la marcha

Aquí son los cilindros los que son transversales a la marcha, obligando al cigüeñal a ser paralelo a la misma. Elimina cualquier problema en cuanto a la igualdad en la refrigeración de los cilindros, pero surgen nuevos desequilibrios, patentes cuando el motor gira libre, sin marcha engranada. Acelerando en vacío, la moto se inclina a un lado, que varía en función de si el cigüeñal gira a favor o en contra de las agujas del reloj.

La orientación del eje motriz aconseja el uso de transmisiones tipo cardan, que antiguamente suponía un problema en cuanto a la tosquedad de sus reacciones. Hoy en día no es así, suponiendo una ventaja, en cuanto a que no precisa de mantenimiento contínuo como el conjunto piñón-cadena-corona.

Es quizá la configuración más estética de todas por su simetría y personalidad. En su contra, se puede achacar la cercanía de las culatas a las rodillas del piloto y su exposición en caso de caída.

Moto Guzzi es fiel a esta configuración desde hace décadas y seña de identidad de la firma. En el pasado hay otros ejemplos como la Honda CX500, cuyo motor y bastidor se emplean hoy en día para transformaciones de lo más diverso.

Boxer

Aunque tenga nombre de calzoncillo, la configuración boxer consiste en dos cilindros enfrentados, es decir una V a 180º. Al disponer necesariamente también de cigüeñal longitudinal a la marcha, encierra las mismas ventajas e inconvenientes que los motores en V de Moto Guzzi, con la dificultad añadida de que los cilindros están más expuestos (al estar más bajos) y su posible contacto con el piloto es aquí en la espinilla. Por supuesto, su empleo va también asociado a la transmisión por cardan.

Al estar los cilindros enfrentados, las bielas no pueden ocupar el mismo espacio en el cigüeñal sobre el que descansan, por lo que aunque aquí sí que se compensan las fuerzas inerciales, el leve pero obligado desfase de las bielas para que ambas puedan alojarse en el cigüeñal, crea un impulso de baja masa alrededor del eje vertical y por eso, al igual que en los bicilíndricos en V, la moto oscila en los aceleraciones en vacío. Es parte de su encanto.

BMW es la marca que se identifica con esta configuración, si bien en su catálogo convive con otras monocilíndricas y tetracilíndricas. Marcas rusas como Ural o Dnepr también emplean el boxer desde tiempos inmemoriales, pero su presencia es testimonial en el mercado occidental.