Walter Kaaden

Walter Kaaden, el padre de los 2T

Hacemos un breve repaso a la figura del ingeniero alemán Walter Kaaden, el verdadero padre del motor de “dos tiempos”.

Autor:
Juan Pedro de la Torre
Foto:
Maurice Bula-FIM / Motoworld Media
Publicado el 02/11/2017
Walter Kaaden

Hasta la irrupción de la categoría de MotoGP en 2002, el Campeonato del Mundo de Velocidad estuvo dominado por los motores de “dos tiempos”. Este tipo de motor se inventó en el siglo XIX, y aunque siempre destacó por su sencillez y eficacia, las motos de competición optaron mayoritariamente por el motor de ciclo “cuatro tiempos” por su mayor potencia y respuesta. Todo cambió cuando un ingeniero alemán llamado Walter Kaaden lo mejoró y perfeccionó tras la II Guerra Mundial.

Kaaden ha sido considerado como el padre del motor de “dos tiempos” moderno, porque gracias a su trabajo de mejora este motor, al que apenas prestaban atención los grandes fabricantes, se convirtió en la clave para el desarrollo de motores más potentes y de mayores prestaciones. Él sembró la semilla con MZ, la marca que pudo haber logrado la victoria en 1961 de no ser por la fuga de Ernst Degner, de la que os hablamos el pasado mes.

¿Quién fue Walter Kaaden?

Kaaden estuvo siempre vinculado al motociclismo, pero su nombre bien podría haber quedado asociado a otras grandes gestas de la historia de la humanidad, como la llegada del hombre a la Luna. A Walter Kaaden le tocó vivir un periodo de la historia tan apasionante como terrible, tanto en su juventud, como en su madurez. Nacido en 1919 en Pobershan, una localidad de Sajonia, y desde muy niño se sintió atraído por el mundo del motor. En esa región del este de Alemania tenían su sede una veintena de empresas de automoción: Audi, Horch, Schütoff, Eisenhammer, Wanderer, DKW… Su padre era el chófer privado de Carl Hahn, jefe de ventas de DKW, y siendo sólo un niño tuvo el privilegio de asistir junto a su padre a la inauguración del circuito de Nürburgring, en 1927.

Estudió con muy buenos resultados en la escuela técnica de Chenmitz, donde tenía su sede central DKW, y cuya fábrica se encontraba en Zschopau, no lejos de donde está el Circuito de Sachsenring. Allí se disputó el Gran Premio de Europa de 1936, y fue tradicional escenario de los Grandes Premios en el periodo de entreguerras.

Al servicio de Hitler

El talento de Kaaden, como el de tantos jóvenes ingenieros alemanes, fue puesto al servicio del régimen nazi. Se le trasladó al complejo de Peenemünde, situado en la pequeña isla de Usedom, en el Báltico, en la frontera con Polonia, donde trabajó en diversos proyectos aeronáuticos para la compañía Henschel. En Peenemünde se construyeron y desarrollaron las terribles bombas volantes V-1 y V-2, que durante la Segunda Guerra Mundial fueron lanzadas por el ejército alemán contra Gran Bretaña, un proyecto al frente del cual estaba Wernher Von Braun, joven ingeniero apasionado por la astronomía y la aeronáutica, procedente de la aristocracia alemana, cuyo padre llegó a ser ministro en la República de Weimar, el periodo político que se vivió en Alemania entre la Paz de Versalles (1919) y la victoria de Adolf Hitler en las elecciones de 1933.

El régimen puso a disposición de sus ingenieros todos los medios posibles para desarrollar proyectos aeronáuticos, que terminaron siendo destinados a un uso militar, y Kaaden desarrolló el que se considera el primer misil de crucero de la historia, el 4S293. Las tropas aliadas bombardearon Peenemünde en diversas oleadas a lo largo del verano de 1944 hasta borrarlo del mapa, pero los trabajos del equipo de Von Braun prosiguieron en una factoría secreta construida en un túnel horadado en las montañas de Harz, en Mittelwerk, donde también siguió trabajando Kaaden. Para entonces, los Aliados tenían el control de la situación, y todo el personal de Mittelwerk era consciente de que terminarían siendo capturados o exterminados, así que cada cual buscó cómo salir airoso de la situación.

Walter Kaaden

Operación Paperclip

Von Braun, que ya había protagonizado algún episodio de rebeldía frente a sus mandos, decidió rendirse a las tropas norteamericanas. No fue casual. Desde la Oficina de Servicios Secretos de Estados Unidos, precursora de la CIA, dirigida por Allen Dulles, ya se había iniciado un proceso de selección de talentos para enviarlos a Estados Unidos. Dulles era el abogado de Prescott Bush -padre de George Bush y abuelo de George W. Bush, los últimos presidentes republicanos de Estados Unidos-, un multimillonario empresario cuya corporación mantuvo negocios con el régimen nazi durante la II Guerra Mundial, y estaba al tanto de los amplios conocimientos de Von Braun, que se terminaría convirtiendo en el padre de la carrera espacial de Estados Unidos, y responsable de la fabricación de los cohetes Saturno que llevaron al hombre hasta la Luna.

Se dio comienzo así a la Operación Paperclip, que logró el traslado de más de 700 científicos alemanes a Estados Unidos sin visado y sin conocimiento del Departamento de Estado. Al mismo tiempo, desde la Unión Soviética, se desarrollaba la Operación Osoaviakhim, con similares propósitos, aunque en este caso orientada hacia la investigación nuclear, para contrarrestar el proyecto Manhattan, que daría lugar a la primera bomba atómica norteamericana.

Kaaden no formó parte de los científicos seleccionados por la Operación Paperclip, así que tras pasar unas semanas en el Campo 90 durante el mes de mayo de 1945, un centro de detención controlado por el ejército norteamericano, fue trasladado a una zona bajo control soviético, donde permaneció hasta julio, cuando fue liberado, regresando a Zschopau.

Todo el área industrial del este de Alemania había sido arrasada por los bombarderos Lancaster de la RAF británica, pero, milagrosamente, la fábrica de DKW, con sus tejados pintados de verde, sobrevivió a los bombardeos. Sin embargo, su contenido había sido saqueado como botín de guerra. Los soviéticos desensamblaron la planta de producción y la enviaron a una factoría en Ishewesk, mil kilómetros al este de Moscú. Los demás aliados no fueron más clementes, se repartieron lo mejor de la industria alemana de la época: las NSU sobrealimentadas fueron enviadas a la fábrica Indian de Massachussets; BSA y Harley-Davidson se apropiaron del diseño de la DKW RT 125 para crear sus motos ligeras Bantam y Hummer, respectivamente. Y Norton intentó hacerse con las BMW boxer sobrealimentadas, pero gracias al empeño de Georg Meier, el gran campeón de los años treinta, fracasaron en su empeño.

Las motos como salida

Kaaden veía frustrados sus sueños aeronáuticos, pero regresaba a casa para intentar llevar una vida todo lo normal que fuera posible dentro de un país devastado por una guerra. Abrió un taller de reparaciones en Waldkirchen, y reuniendo viejas motos y material de recambio aquí y allá, pudo construir sus propias motos. La vida se abría paso entre la miseria y las cenizas. Kaaden había cambiado los sueños de la aeronáutica por la sencillez de la supervivencia, de una vida que empezaba con cada amanecer. Con 26 años, a Kaaden le bastaba con preparar sus motos y hacerlas correr por las desiertas y abandonadas carreteras en torno a Zschopau.

En 1949 se crea la República Democrática Alemana. En menos de un lustro había pasado de vivir en la paranoia del régimen de Hitler, a verse atrapado bajo la dictadura del régimen soviético, que extendía su dominio sobre todo el este de Europa. Kaaden siguió sobreviviendo volcado en su pasión mecánica. Recuperó el contacto con viejo personal de DKW, y mientras tanto la antigua gloria de industria motociclista alemana pasaba a denominarse IFA bajo el régimen de la RDA.

A pesar del profundo lastre que suponía vivir bajo un régimen totalitario, la normalización del país proseguía, y se recuperaron las competiciones motociclistas. En principio eran simples competiciones, subidas en cuesta, y poco más. Y en todas ellas las motos de Kaaden destacaron por encima de las demás. La base de su trabajo era el motor DKR RT 125 diseñado por Hermann Weber a finales de la década de los veinte, un ligero y pequeño motor de “dos tiempos”, un ciclo que apenas despertaba interés en el mundo de la competición, que mayoritariamente contaba con mecánicas de “cuatro tiempos”. Pero dada su simplicidad y los limitados medios de la época era lo que más posibilidades de desarrollo tenía, se trataba de un producto barato de producir y fácil de mantener. Con frecuencia, las motos de Kaaden eran las más rápidas, así que cuando IFA abrió su departamento de competición en 1953 no dudó en encomendarle la dirección a Kaaden, que por entonces sólo tenía 34 años.

El motor de 2t moderno

La pasión de Kaaden contagió a toda la fábrica. Su trabajo se centró en el motor RT de válvula rotativa, investigando y mejorando su rendimiento, y supo aplicar toda la experiencia adquirida en sus años dedicados a la aeronáutica. Con los reducidos medios a su alcance construyó un osciloscopio, empleando un reloj de cuarzo… El osciloscopio le ayudó a trazar las ondas de resonancia en el escape, y experimentó con el tipo de motor y el silenciador. Aprovechó el fenómeno de la resonancia en los tubos de escape, creando el primer tubarro: un escape dotado de cono y contracono. La combinación del tubarro, la válvula rotativa, y la modificación de las cotas internas del motor, introduciendo la ya mítica medida cuadrada de diámetro por carrera de 54x54 mm.

Todo esto le proporcionaba una potencia insólita para un monocilíndrico “dos tiempos” de la época, que en términos de potencia específica alcanzaba los 200 CV/litro. Había nacido el motor de “dos tiempos” moderno.

En 1955 IFA debutó en el Mundial, y al año siguiente la fábrica cambió de denominación para pasar a llamarse Motorradwerke Zschopau: MZ. En 1958 logró su primera victoria en el Mundial, al ganar la carrera de 250 en Hedemora, en el Gran Premio de Suecia, y en 1961 iba camino de ganar su primer título, cuando Ernst Degner, su piloto, su mano derecha, su amigo, se fugó a Occidente con los secretos de su motor.

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Texto:

Juan Pedro de la Torre

Fotos:

Maurice Bula-FIM / Motoworld Media

Publicado el 02/11/2017

Número #122: Enamórate

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