La publicación digital del motociclismo
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La publicación digital del motociclismo
En España, hasta ahora, solo había tres tipos de motos clásicas: Las muy, pero muy antiguas; las clásicas españolas de la post guerra; y las motos que, ya de nuevas tenían mucho pedigrí… Todas ellas motos caras y no muy usables. Todo esto ha cambiado y comienza a democratizarse el mundo de la clásicas…
Ya sabéis que tengo diagnosticada una doble personalidad: Me gustan tanto las motos como los coches. Y, perdonad mi atrevimiento, esto me pone en una cierta ventaja a la hora de evaluar según que cosas, pues hay aspectos en que las motos van claramente por delante, pero en otros, es al revés.
Por ejemplo: Que rodar en circuito es la única forma segura y la más divertida de disfrutar de nuestras motos deportivas es algo que los motoristas sabemos desde hace mucho, pero mucho tiempo. Ahora los chicos de los coches parece que han “descubierto la pólvora” como decía mi madre y comienzan a popularizarse las tandas de coches.
Pero en el asunto de los vehículos clásicos los aficionados a las motos íbamos claramente por detrás, era una asignatura pendiente. Y eso que las motos clásicas, respecto a los coches, tienen dos ventajas muy importantes: Cuestan menos y, diría que más importante, ocupan menos.
Pero, como decía al empezar solo se valoraban tres tipos de motos. Las primeras, las motos realmente antiguas, españolas o no, de antes de la guerra, motos generalmente caras de comprar y restaurar y que son carne de museo o, como mucho de concentración, pero poco o nada usables.
Otro grupo es el de las motos que, ya de nuevas, eran exclusivas y caras, y que con los años lo son todavía más. Hay muchos ejemplos, pero creo que hay dos marcas paradigmáticas en este grupo: Ducati y Bimota. Una Ducati 916 SPS de 1994 o una Bimota Tesi 1/d de 1990 eran motos muy caras en su momento… y ahora lo siguen siendo.
Y luego está el tercer grupo, las motos españolas de la postguerra española, al menos el 80% perteneciente a solo tres marcas que sito por orden alfabético para no herir susceptibilidades: Bultaco, Montesa y OSSA. Creo que ya sabéis que no comparto esa admiración casi religiosa por estas motos que, en mi opinión, comparadas con las motos coetáneas que se fabricaban en otros países, no destacaban por su calidad. Pero entre que se han idealizado y la popularización de las carreras de clásicas, se han puesto por las nubes.
En este vídeo te hablamos de las 10 motos más potentes del mercado.
Pero ese no es el único problema: Falta una red de buenos talleres para atender a las motos clásicas que haberlos los hay, pero pocos y en ocasiones caros. Y luego una falta de recambios que, poco a poco, se va solucionando. En este el espejo en que mirarse son los ingleses, porque por ejemplo podrías construir cualquier Triumph clásica a base de piezas nuevas hechas por especialistas con un nivel de calidad superior al original. O poner servodirección, A/A y ABS a un Jaguar E. Sería un sueño poder hacer lo mismo con las motos clásicas, aunque con algunas, por citar tres ejemplos BMW, Ducati y Harley Davidson, sería posible. ¿Y todas las demás motos? ¿Esas motos japonesas de los ´80 y ’90 fiables y usables en el día a día? ¿Esas italianas populares? Vamos con la lista por orden cronológico.
Yamaha desembarco en España a través de la marca española Sanglas, que veía que sus modelos con grandes monocilindricos 4T se estaban quedando desfasados. La solución fue simple, muy simple: Poner un motor Yamaha bicilíndrico en el mejor bastidor que tenían, el de su 500 S2.
Ahora 100 CV no nos parecen mucho, pero en 1983 eran muchos caballos. En realidad, era la frontera que separaba a las motos verdaderamente “gordas” del resto. Y esta Katana entraba en la categoría de “Moto gorda” no solo por su motor sino por una estética que causó sensación en su momento… y en mi opinión todavía ahora, pues ha envejecido muy bien…
Muchos me diréis que éstas motos ya valen un bien dinero… sin duda. Pero mucho menos que otras italianas de esos años y, además, con posibilidades de revalorizarse. Este modelo nace en 1976 pero hemos elegido la de 1984 porque aún mantiene precios razonables.
Una de las pioneras de las tan exitosas motos Trail, dura como una roca y que aún puedes conseguir a precio razonable. En su momento fue una moto que cautivo a muchos, pues realmente iba bien en ciudad, se defendía en carretera, era válida para autopistas y en campo se comportaba sorprendentemente bien.
Todavía recuerdo cuando un compañero y amigo mío, probador de motos, me pilló a la puerta de la redacción mirando y admirando a esta moto. Me dio las llaves y me dijo: “Date una vuelta, no has probado nada igual”. Completamente cierto. La GSXR marca un antes y un después de las motos R.
Su motor de refrigeración aire-aceite ofrecía 106 CV, pero lo mejor era su bastidor y, sobre todo, su reducido peso que rondaba los 175 kg… un peso que a alguna deportiva de ahora ya le gustaría
De este modelo hubo versiones hasta de 50 cm3, de 125, 350 y finalmente, para mi la que más interesa, la de 600 cm3 que daba apenas 50 CV, pero muy flexibles y utilizables. Era la época dorada del Dakar y las motos Trail comenzaban a asomar la cabeza. Una moto que se puede conseguir por poco dinero.
Da igual que sea la F2 o la F3 porque esta moto fue un auténtico “best seller” y las veías a patadas, tanto en la calle como en los circuitos. Precisamente por eso las puedes encontrar a buen precio y siguen siendo motos muy utilizables. Lo mejor, sin duda el motor con 100 CV y unos buenos bajos para su cilindrada.
Nos conocimos en el INTA. La estrategia de Honda era clara: Una moto casi tan ligera como una 600 y casi tan potente como una 1.000. La moto me impresionó, pero no me cautivó como si había hecho la GSXR casi 10 años antes.
Hablamos de una moto que, muy evolucionada, sigue siendo un puntal de su marca hoy día. Se puede decir que es la madre de las Streetfighter. ¿Y que es eso? Pues una moto muy deportiva, pero sin carenado y con manillar ancho para ir bien en carretera virada y ser el arma definitiva en la ciudad. Lo que muchos llamaban, con moto “gamberra”. ¿Políticamente incorrecto? Sí, mucho. ¿Divertido? Sí, mucho.
¡Parece mentira que ya han pasado 23 años desde que apareció la Hayabusa! Por cierto, que aún sigue en catálogo. Cuando apareció algunos criticaron su estética y Suzuki se defendió con un buen argumento: “No la hemos diseñado nosotros, sino el túnel del viento” refiriéndose a su afinada aerodinámica. Que queréis que os diga: A mi me parece preciosa, sobre todo en color plata y oro. Aunque al subdirector de nuestra página Web le parece feísima… tomaré medidas… Y lo mejor: Un “motoraco” de 1.298 cm3 y nada menos que 175 CV.
Qué es más dificil de conducir, ¿un coche o una moto?
Son todas las que están, pero no están todas las que son. Y es que hay muchas más que no han entrado en la lista. Tentado he estado de poner una BMW K75 que, por cierto, tuve una, pero todo lo que sea BMW está por las nubes. Si se os ocurren más, podemos hacer una segunda parte.
Puedes escuchar también el contenido de este vídeo en formato podcast.
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