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Te doy dos datos: 120 CV a 20.000 rpm… y eso en 1979; así era la Honda NR 500. La todopoderosa Honda anunciaba su regreso a la máxima categoría del Mundial, dominada desde hacía años por las motos de 2 tiempos, con una moto de 4 tiempos. Una moto realmente revolucionaria que acabó siendo un fracaso… un fracaso maravilloso, porque gracias a él pudimos ver una moto como está, irrepetible, sofisticada y única. A mí me cautivó… y me sigue cautivando.
A estas alturas ya me conocéis un poco y sabéis que simpatizo con las marcas donde los ingenieros son los que mandan, con las marcas que apuestan por la competición y por las marcas valientes… y Honda cumple esos tres requisitos.
Con la situación que está atravesando Honda en MotoGP algunos pensaréis que este video es oportuno, otros que oportunista y otros que inoportuno.
Os voy a explicar por qué lo he hecho. Primero de todo, quería hacer un video de esta moto excepcional. Segundo, quería demostrar cómo una marca como Honda después de un batacazo con el que se pegó con la NR se repuso, cuando muchos decían que Honda no sabría hacer una buena 2t, se convirtió en dominadora de la máxima categoría… La historia, os lo aseguro, se repetirá.
Os recomendamos este diálogos sobre ruedas, sobre la situación de Honda en 2023.
En 1979 en la máxima categoría del Motociclismo se podía correr con motos de 2 tiempos o de 4 tiempos, el reglamento no hacía distinción… pero siempre que fuese con la misma cilindrada, un máximo de 500 cm3… Todo el mundo del Motociclismo, ingenieros, pilotos y aficionados, teníamos claro que las 2t tenían una ventaja clara. Se consideraba que para igualar potencia con un motor de 4 tiempos se necesitaba como el doble de cilindrada, poco más o menos.
¿Todo el Mundo? No todo el mundo: En Japón un tipo llamado Kiyoshi Kawashima, presidente de una marca llamada Honda pensaba que sí era posible derrotar con una 4T a una 2T a igualdad de cilindrada. Y encomendó a Soichiro Irimajiri el diseño de la nueva moto, la New Racer (NR), con Takeo Fukui como “project leader". Ese NR los crueles periodistas ingleses lo convirtieron en “Never Ready”.
Honda sabía mucho de motos y de motores de 4 tiempos, pues había diseñado la RC115 de 50 cm3 4T con una potencia específica de 280 CV por litro y que giraba por encima de las 21.000 rpm, régimen que nunca había alcanzado un motor hasta entonces. 280 CV por litro de cilindrada. La mitad son 140 CV… más que suficientes para ganar en la categoría de 500. Pero una cosa estaba clara: Para conseguir potencia hacía falta tener una sistema de admisión y escape muy eficiente y subir mucho de vueltas. Y para subir mucho de vueltas, se necesitan cilindros muy pequeños… Pero es que el reglamento limitaba el número de cilindros a 4…
Irimajiri y su equipo de jóvenes ingenieros encontraron, casi de casualidad, una solución: Hacer un 4 cilindros de pistones ovales, que contaba con 8 válvulas por cilindro y funcionaba como si fuese uno de 8. Parecía que iban por el buen camino para conseguir una 500 cc. de 4 tiempos que ofreciera al menos 120 CV de potencia… pero no…
El primer prototipo solo llegaba a las 14.000 rpm y solo ofrecía 80 CV, mucho menos que las motos de 2T y casi 40 por debajo del objetivo. Tengo que tomar “atajos” porque si lo cuento todo de esta moto me sale un largometraje. Tras mucho trabajo y muchas pruebas en 1981 esta moto llegó a conseguir los 120 CV que buscaban y que el motor subiese a 20.000 rpm… un régimen en esos años increíble… ¡y en estos! Un régimen que no alcanzan hoy día ni los F1 ni las motos de MotoGP… ¡Y hablamos de hace más de 40 años! Pero… es que había más problemas…
En esos años las salidas se hacían con la moto parada y arrancando a empujón… Ahora esto os sonará a chiste, pero desde 1949 hasta 1987 así comenzaban las carreras. Arrancar a empujón un motor que era prácticamente un V8 de 4 tiempos y alta compresión era un hándicap y en sus primeras participaciones con los reputados pilotos Takazumi Katayama y Mick Grant, arrancaban las últimas.
Y eso no era todo: El motor era potente, pero muy complicado de conducir, con una curva de par endiablada, porque hasta las 13.000 rpm, una más una menos, como se dice en el argot, ¡no había nada!
Para mí un error del proyecto fue comenzar con una moto que innovaba en todo, con demasiadas novedades. La NR contaba con chasis monocasco, que nunca antes había usado Honda, con radiadores laterales, horquilla invertida, basculante con mono amortiguador con sistema cantiléver y con llantas desmontables de 16 pulgadas…
Esa moto era un auténtico rompecabezas y era difícil si lo que iba mal era el motor, el chasis, las suspensiones o las ruedas. Todo esto se cambió y en evoluciones siguientes se puso un chasis multitubular, lo habitual en la época hasta que nuestro Antonio Cobas puso todo del revés, horquilla convencional y llantas de 18.
Esto de las llantas era clave para tener las mismas gomas, más evolucionadas, de sus rivales… os recuerdo que este tema de los neumáticos fue parte de la “muerte” del Tyrrel de 6 ruedas. ¡Que importantes son las ruedas!
Hubo un cambio de presidente y Yoichi Oguma encargó a Shinichi Miyakoshi un informe sobre este tema… un informe demoledor y que aconsejaba el paso de los 2 tiempos. En tiempo récord y trabajando en paralelo Miyakoshi, padre de las Honda RC de 2 tiempos, propuso un motor diferente, pues apostaron por un V3 de dos tiempos.
Ironías del destino: En el mismo G.P., el de Bélgica de 1982, Ron Haslam consiguió el mejor resultado en el Mundial que obtuvo la NR, el undécimo puesto… el mismo día que un tal Freddie Spencer conseguía la primera victoria para la NS500.
Te recomendamos el vídeo sobre las Salvajes Motos de 500.
Para mí la conclusión es que la NR500 no fracasó. Es una moto que se vio perjudicada por un reglamento absurdo, que igualaba cilindradas y exigía arrancar a empujón… en otras condiciones, hubiese sido competitiva, como demostró Kengo Kiyama ganando los 200 km de Suzuka en 1981 o Freddie Spencer ganando una de las mangas del Campeonato Americano AMA por delante del mismísimo Spencer.
La tecnología de esta moto sirvió para desarrollar otras motos de 4 tiempos para el Mundial de resistencia. Incluso cuando MotoGP se “cambió” a los 4 tiempos, Honda desveló que el desarrollo de la NR sirvió de base para la victoriosa RC211V. Una moto adelantada a su tiempo que fue un maravilloso fracaso. O, simplemente, una moto maravillosa.
Puedes escuchar el contenido de este vídeo también en formato podcast.
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