La publicación digital del motociclismo
Destacados:
La publicación digital del motociclismo
03/12/2019
03/12/2019
Triumph no quiere ceder terreno en la competida batalla por ser la mejor moto trail de media cilindrada. Las Triumph Tiger han estado siempre entre las preferidas de todos aquellos que buscaban una moto muy equilibrada, muy trail, en cuanto a lo que significa la polivalencia de este tipo de motos. Desde la primera versión de las Triumph Tiger 800, que vio la luz en 2010, el modelo se dividió en dos, uno más endurero XC y otro más asfáltico XR.
La llegada de la normativa Euro 5 ha obligado a los fabricantes de motos a realizar grandes cambios en sus propulsores. Casi todos han optado por un aumento de la cilindrada, mejoras en la distribución, alimentación y escape y una electrónica más avanzada. En definitiva, un repaso serio a los motores para poder cumplir con una reglamentación más exigente en cuanto a eficiencia y emisiones, pero sin perder la esencia de sus modelos. Ya este verano Triumph dejó ver las fotos espía de las nuevas versiones de la Tiger que ahora acaban de ver la luz.
Triumph no se ha quedado atrás frente a una competencia más fuerte. Honda ha actualizado su Africa Twin con un nuevo motor 2020, KTM ataca fuerte con sus 790 y 1090 adventure, lo mismo que Ducati con la Ducati Multistrada 950, Yamaha con la 700 Tenere, BMW F 850 GS o, por qué no, Suzuki con la nueva V Strom 1000 en formato DR Big. La gama de precios de la Triumph Tiger 900 comenzará a partir de los 11.350 euros la versión más básica.
Frente a todas ellas la peculiaridad del motor de tres cilindros británico, entre otras cosas, marca la diferencia de las Tiger. Ese tacto, casi, de motor de cuatro cilindros en un chasis trail es único o al menos es algo que ha hecho que una legión de incondicionales nos hayamos rendido a un motor casi eléctrico, que no vibra y que va bien casi en cualquier régimen. Muy bien de bajos y con una gran estirada… pero sin desentonar.
Aquí tienes la Ficha Técnica completa de la Triumph Tiger 900
La nueva Triumph Tiger 900 se ha mantenido en la potencia máxima de los 95 cv para poder ofrecer versiones limitadas para el carnet A2 sin tener que homologar un segundo motor menos potente. Seguro que podrían haber sacado más caballos a su nuevo motor de 900 cc. pero han preferido trabajar mejor toda la entrega de potencia en el rango de revoluciones, prometiendo un 9 por ciento más de potencia a medio régimen si lo comparamos con la anterior generación de las Tiger 800.
En una moto de trail la potencia máxima no nos importará tanto, pero sí el par que es lo que nos permitirá rodar muy cómodos y divirtiéndonos en carretera, y que tengamos un excelente tacto del acelerador por pistas de tierra. Para ello la Triumph Tiger 900 promete un valor de par máximo de 87 Nm a 7.250 vueltas, un 10 por ciento más que las 800.
Junto con el aumento de cilindrada Triumph también ha cambiado el orden de encendido ahora 1-3-2 que logra, según el fabricante británico, un carácter más marcado sin perder el sonido característico de los tricilíndricos de Hinckley.
Tambíen Triumph ha trabajado para mejorar otro de los aspectos de los que se quejaban algunos de los usuarios de las trail británicas como era el del exceso de calor que provenía del motor. Ahora las Triumph Tiger 900 tiene un doble radiador en lugar de la pieza única de las antiguas Tiger 800. Con este doble radiador se conduce mejor el flujo de aire y la sensación de calor que percibe el piloto.
El doble radiador de las Triumph Tiger 900 ha hecho que se gane algo de espacio en la zona delantera y que el motor pueda ir algo más hacia adelante y más bajo, lo que logra bajar algo el centro de gravedad y mejorar el centrado de masas, lo que redundará en un mejor manejo a baja velocidad.
Por otro lado, el motor de las Triumph Tiger 900 estrena una caja de admisión con un acceso más sencillo al filtro del aire, otro de los puntos que había que mejorar en la accesibilidad de las anteriores Tiger. El embrague también se ha revisado, ahora tiene una mayor asistencia y con él tendrás que aplicar mucha menos presión sobre la maneta.
Las Triumph Tiger 900 ya no tendrán las denominaciones XC y XR, si no que serán las Rally y GT, con versiones Pro que tendrán más equipamiento. También habrá una versión básica denominada Tiger 900, y que será una GT con algo menos de equipamiento. La GT, además, tendrá una versión Low, de suspensiones recortadas, que ya conocíamos en la actual gama de las Tiger 800.
Las dos Triumph Tiger 900 comparten chasis, un bastidor que se ha estado desarrollando a lo largo de dos años con ensayos en la Africa Race donde participó un prototipo denominado Tramontana. El chasis es cinco kilos más ligero que el anterior. La estructura tubular principal es de acero, con un subchasis posterior de aluminio atornillado. La versión Rally tiene las estriberas del pasajero desmontables.
En el apartado de suspensiones es donde encontramos diferencias. Las de carretera llevan elementos Marzocchi y la de campo Showa. Los recorridos de las de carretera es de 180 mm. delante y 170 mm. detrás, que pasan a ser de 240 mm y 230 mm en la Rally.
La Tiger 900 tiene una horquilla invertida sin posibilidad de regulación y las GT permiten regulación en extensión y compresión delante, y extensión, compresión y precarga detrás. La GT Pro además tiene regulación electrónica de la precarga, no así la GT estándar con la que tendremos que echar mano de un mando manual. Las suspensiones Showa de las Rally tienen las mismas regulaciones, pero no encontraremos la opción de precarga electrónica en el amortiguador posterior.
Otro de los aspectos que mejora mucho las versiones anteriores es la adopción de un sistema de frenos Brembo Stylema con pinzas de cuatro pistones de anclaje radial en la rueda delantera. Parece que la firma británica ha tomado buena nota de los mensajes de sus clientes.
Las Triumph Tiger 900 2020 también estrenan una unidad de medición inercial, las Tiger 1200 ya la llevaban, que permitirán ahora una intervención de la electrónica con más precisión. Por ejemplo para que el ABS se pueda gestionar dentro de una curva o el control de tracción mientras la moto está inclinada. Esta IMU no la encontrarás en el modelo más básico.
Ahora los modos de conducción son seis en la Rally Pro: Rain, Road, Off Road, Rider (configurable) y Off Road Pro, cinco en la GT Pro (sin el modo Off Road Pro), cuatro en las GT y Rally (que no tienen el modo Rider) y dos en la Tiger 900 (Rain y Road).
Los modelos Pro también tendrán sistema de cambio de marchas sin necesidad de usar el embrague tanto en subida como en bajada de marchas, algo que estará como accesorio en los modelos estándar.
El cuadro de instrumentos sigue siendo una pantalla TFT que ahora viene con un sistema de conectividad “My Triumph” que será un equipamiento opcional y que nos dejará gestionar por ejemplo una cámara GoPro.
Las luces delanteras, una de las señas de identidad de muchas Triumph, ahora pasan a ser un doble proyector mucho más pequeño e integrado en el carenado. Ya las teníamos en la anterior versión de las Tiger 800, pero ahora el uso de lámparas LED permiten hacer unos faros menos abultados.
También se han trabajado mucho más las formas del depósito del combustible, aletas, asas traseras o los detalles de la moto que pasa a tener un aspecto mucho menos espartano.
Los colores disponibles erán: Tiger 900 Rally y Rally Pro: Sapphire Black o Matt Khaki y Pure White con el chasis en color blanco inspirado en la "Tiger Tramontana", ambas con nuevos gráficos. Tiger 900 GT y GT Pro: Korosi Red, Sapphire Black o Pure White, todas con nuevos emblemas en el depósito y gráficos renovados. Tiger 900: Pure White.
Triumph tiene más de 65 accesorios para las Tiger 900, entre los que no faltan los juegos de maletas creadas en colaboración con Givi o dos kits completos de accesorios denominados Trekker y Expedition. El kit Trekker comprende una selección de accesorios orientada a aumentar aún más las capacidades ruteras de las Tiger 900 e incluye maletas y baúl trasero Trekker con sus respectivos herrajes, respaldo para el pasajero, protector de goma para el depósito y un deflector para la pantalla. Por su parte, el kit “Expedition” se compone de diversos accesorios con un claro enfoque off-road e incluye maletas Expedition con su respectivo kit de herrajes, una bolsa tipo “roll-bag” de 40 litros totalmente impermeable, protector para el faro delantero, protector del radiador en aluminio, defensas para el motor y faros antiniebla de LED.
Desde que, a los 11 años apareció una Puch Minicross en mi casa, estoy vinculado al mundo de la moto. En 1988 comencé a colaborar en una revista nacional, aunando el periodismo y las motos. En 2000 comencé en el incipiente área digital de un medio especializado nacional, y auné, periodismo, las motos e Internet. En 2016 fiché por Moto1Pro y auné periodismo, las motos, Internet y un grupo de locos por las motos que son con los que comparto estas líneas. No se puede pedir más.
Relacionados
Buscar
Revista Digital
