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Revista Digital
Prueba BMW R 1200 GS Adventure: la experiencia es un grado
11/05/2016
11/05/2016
ASPECTOS POSITIVOS
ASPECTOS NEGATIVOS
Como asegura el dicho “Más sabe el diablo por viejo que por diablo”, y en el caso de la BMW su veteranía haciendo motos de aventura es toda una carta a favor. La firma alemana empezó con sus modelos Adventure hace ya tiempo, mucho tiempo, con la mítica R1150GS Adventure que comenzó a marcar este camino. Luego llegó la 1200 con el bóxer refrigerado por aire, luego la F800GS se unió al concepto Adventure, y la de más reciente llegada es esta R1200GS Adventure que monta la versión más avanzada del bóxer “de agua” de BMW.
Con tanta experiencia a sus espaldas en esta GS encontramos una moto refinada, redonda y bien hecha, donde todo está en su sitio y funciona a la perfección. El motor rinde 125 CV, que no están nada mal y son más que suficiente para disfrutar esta Adventure a fondo. En conducción offroad esta BMW parece un rinoceronte cuando la ves desde fuera, pero el “punch” que tiene su motor al más mínimo golpe de gas hace que sus movimientos se parezcan más a los de una gacela (exagerando un poco, pero sólo un poco).
En la página de detalles te explicamos minuciosamente cada uno de los componentes de esta GS, así que aquí te contaremos cómo funciona y cómo se complementa todo. Como no podía ser de otro modo, en ella BMW sigue confiando en la suspensión delantera por Telelever. Poco campera quizá para tratarse de una moto todoterreno, pero la estabilidad y el aplomo de esta moto es tal que seguro que sus usuarios no lo cambiarían por ninguna horquilla del mundo. El Telelever, el reparto de pesos, la excelente concepción del chasis y el trabajo de las suspensiones electrónicas dinámicas hacen que el comportamiento de la Adventure sea espectacularmente fiable, ofrezca un aplomo de primera y la estabilidad sea sin duda una de sus principales virtudes. Esta seguridad que tienes en todo momento, sea como sea la carretera, hace que vayas rápido, muy rápido, a pesar de no tener tantos CV como su rival austriaca.
Es muy fácil disfrutar la Adventure, no hay que ser un súper experimentado piloto para sacarle partido, la moto parece saber ir sola siguiendo siempre la trazada correcta, con unos cambios de dirección de un lado a otro instantáneos en cuanto se lo indicas a su anchísimo manillar, con el que es muy fácil hacer palanca para inclinar con toda la facilidad. Es decir, si quieres mantener una conducción deportiva esta GS te lo pone fácil, y si además monta el asistente de cambio Pro de esta unidad, que es un magnífico extra, subirás y bajarás marchas sin necesidad de tocar el embrague, y sin cortar gas cuando estás subiendo. Una delicia.
Luego está su tremenda capacidad de carga, su enorme depósito y su excelente protección aerodinámica. El depósito es de 30 litros, por lo que dependiendo de tu conducción podrá rondar los 400 y 500 km de autonomía.
Tienes diferentes modos de conducción que ajustan la respuesta del motor y el resto de la electrónica de la moto dependiendo de lo que necesites. ABS, control de tracción, acelerador electrónico… a lo que se suman además unas suspensiones Dynamic ESA que se adaptan sobre la marcha a las exigencias del terreno y cuya respuesta controlas con sólo apretar un botón.
Es difícil encontrarle pegas a la BMW, es difícil que haya algo que esté mal hecho o mal pensado, y más difícil todavía algo que funcione mal. Los años de experiencia han terminado por perfeccionar una moto que es cómoda, que es capaz, que es excitante y que sin duda convierte tus viajes en una verdadera delicia, sea cual sea el terreno, sean los kilómetros que sean, y vayas solo o acompañado. Igual no necesites tanto, pero al menos tendrás la tranquilidad de pensar que si quieres ir al final del mundo… ella te llevará.
El precio es de 18.850 euros la versión básica y 24.200 euros la versión que hemos probado, pero a pesar de tener un precio elevado, las facilidades que pone BMW para la compra de sus motos y el resultado de estas, han hecho que la R 1200 GS haya sido la moto más vendida en Europa durante varios años.
La moto al detalle...
La BMW R1200GS Adventure mantiene el motor bóxer de refrigeración líquido/aire que primero estrenó su hermana R1200GS estándar, pero con algún retoque en su interior. Misma cilindrada, con sus 1.170 cc, y mismas prestaciones, con 125 CV y 125 Nm, pero en este caso se ha aumentado la masa del volante de inercia en casi 1 Kg (950 Gr) respecto al propulsor anterior con el fin de ganar inercia y reducir vibraciones, a la vez que se ha incluido un amortiguador de vibraciones en la salida de la transmisión para afinar el comportamiento del cardan ahora que todo el bloque está más alto. Como en la GS no-adventure la caja de cambios va integrada y el embrague es multidisco en aceite y antirrebote.
Una Adventure no sería una Adventure si no contara con varios accesorios extras que potencian su carácter aventurero. Por ejemplo, y para facilitar su uso offroad, se montan de serie estriberas Enduro sin goma, y opcionalmente unas ajustables en 3 posiciones. La palanca de freno tiene dos alturas, para conducción sentado o de pie. Cuenta también con un pequeño compartimento para objetos como llaves, monedas o tickets sobre el depósito, junto a la boca de llenado.
La Adventure tiene las mismas medidas de ruedas que la GS estándar, que ya en su día innovó respecto a la anterior GS. Por tanto, la Adventure calza un neumático delantero 120/70-19”y un trasero de 170/60-17”. Llantas en negro y de radios cruzados, como siempre en esta variante Adventure.
El ABS es de serie y también lo es el ASC (Automatic Stability Control). Ambos son desconectables y regulables en diferentes niveles dependiendo del moto de conducción seleccionado, que de serie son dos: Rain y Road. Los frenos no varían respecto a la GS estándar. Delante, pinzas radiales monobloque Brembo para discos de 305 mm. Y detrás, se mantiene una flotante para un disco ahora de 276 mm.
Las suspensiones sí varían respecto a la GS estándar. Se mantienen los sistemas de Telelever delantero y de EVO Paralever detrás, con barras de horquilla de 37, pero tanto delante como detrás los recorridos son 20 mm más largos, pasando la horquilla de 190 mm a 210 mm, y el Paralever de 200 a 220 mm. También la distancia entre ejes crece respecto a la versión estándar, pasa de 1.507 a 1.510 mm, tal y como era en la Adventure anterior. Como en la R1200GS se puede equipar opcionalmente un sistema de suspensiones electrónicas dinámicas. El “BMW Motorrad Dynamic ESA” tiene un comportamiento semiactivo. Con sensores tanto delante como detrás, las suspensiones se adaptan sobre la marcha dependiendo del comportamiento dinámico de la moto y del terreno que nos encontramos en cada momento.
Como en la GS estándar, BMW ofrece la Adventure con tres opciones de iluminación, es decir, tres faros distintos, todos con la asimetría de los últimos tiempos. La opción básica es luz halógena, de serie, el siguiente nivel como opción incluye un sistema de luz diurna LED, de mayor visibilidad, y la tercera opción, como tope de gama, la GS destaca por ser la primera moto con un faro principal compuesto únicamente de diodos luminosos con luz diurna integrada, cambiando automáticamente de luz diurna a luz de cruce.
El cuadro de instrumentos sigue manteniendo la configuración de dos esferas de aguja para velocidad y revoluciones, mientras que una pantalla digital de cristal líquido se ocupa de todo lo demás. El ordenador de a bordo se incluye de serie en la Adventure, pero además hay un ordenador de a bordo PRO con un mayor número de funciones configurable. Es la manera de controlar y seleccionar el modo de conducción (Dynamic, Road, Rain, Enduro y Enduro Pro), el ajuste del ESA, el ASC, desconexión del ABS, la información de la presión de neumáticos RDC… todo. Además de trips, consumos y un largo etcétera, claro.
La altura del asiento estándar de la nueva Adventure es de 890 o 910 mm. Sin embargo, se han rediseñado sus formas para que la longitud del arco de paso sea menor, y pase de los anteriores 1920/2000 mm a unos más reducidos 1950/1990 mm, por lo que el acceso al suelo desde su alto asiento ahora es un poco más sencillo.
Se ofrecen otras dos posibilidades de asiento, uno bajo de 840/860 mm (arco de 1850/1890) y una versión Rally de una sola pieza monoplaza a 895 mm, con un arco de paso de 1970 mm.
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