La aparición de la KTM 1290 Super Adventure S fue una manera de KTM de mostrar a sus competidoras, también europeas, que su maxitrail de referencia podía ser tan o más salvaje que las suyas. El salto en calidad y tecnología fue enorme y puso de manifiesto que KTM puede fabricar grandes motos para viajes, tanto como las que más se venden y tan veloces como las que más corren. Pero el tiempo pasa muy deprisa y KTM ya no está para igualar, sino para marcar camino. Su propio camino.

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El ojo poco entrenado puede que no capte la cantidad de cambios que hay en esta nueva generación. Eso es debido a que el (en su día) polémico faro diseñado por Gerald Kiska es ahora un rasgo distintivo indudable. Recuerdo que la primera vez que lo vi, no me gustó; al poco tiempo, empecé a comprender sus líneas. Ahora me parece lo más cool y moderno en cuanto a diseño de motos en lo que llevamos de siglo.

De todos modos la anterior generación de la 1290 Super Adventure S no es la primera de su estirpe. La inspiración primigenia es la KTM 950 LC8 con la que el legendario Fabrizio Meoni ganó el Dakar en 2002. La KTM 990 fue una evolución de aquélla más refinada y con inyección electrónica, aún impregnada del espíritu africano emanado por la moto del piloto italiano. En la primera década del siglo XXI surgieron las maxitrail, auténticos monstruos devoradores de kilómetros, más enfocados al asfalto que al off road y que contaban con un volumen y peso ya considerables. KTM abordó el segmento con una propuesta más ligera que la competencia, la KTM 1190 Super Adventure, capaz de introducirse por pistas no concebibles a sus competidoras. La electrónica ya había hecho su aparición en las motos mixtas y ya contaba con cornering ABS y control de tracción. El siguiente capítulo lo protagonizó la KTM 1290 Super Adventure T, con suspensiones semiactivas y un motor muy potente. Poco después, se unieron las KTM 1290 Super Adventure en sus versiones S y R, con llantas de 19 ́ y 21 ́ respectivamente, ya con el característico faro de Kiska y desplazaron a la breve versión T.

Muchas novedades

Decía que, a primera vista, no se ven los cambios y lo cierto es que es un 90% distinta a la generación anterior; y eso que, aunque ha recibido mejoras, el motor es prácticamente el mismo. El motivo es sencillo. No conozco a nadie que haya dicho que le faltara potencia en la anterior generación, más bien al revés, sí había leído que tanta potencia no era necesaria. Ni tanto, ni tan calvo. La potencia es como el dinero, nunca sobra: el problema está en su administración.

Las mejoras introducidas en electrónica, geometría, ergonomía, distribución de pesos, suspensiones, equipamiento y motor son tantas que realmente es una moto nueva, por mucho que tenga el mismo elemento motriz que la generación anterior.

Para empezar, se ha retrasado la columna de dirección 15 mm y se ha reubicado la sección delantera del motor, mientras que el basculante es más largo para buscar más estabilidad en aceleración. Visualmente, la moto se ve más baja y más larga, al mismo tiempo que se aprecia más verticalidad en las cotas del tren delantero para hacerla más reactiva. En definitiva, se ha procurado que la moto sea más accesible a más número de personas. La ergonomía para conductor y pasajero ha sido estudiada hasta la exasperación en cada milímetro de la carrocería. Buena muestra de ello es que se ofrecen ¡11! asientos en opción para que cada usuario encuentre la configuración que le encaje a la perfección. Solo tuvimos oportunidad de probar el asiento de serie, regulable (sin herramientas y en segundos) en dos posiciones que distan 20 mm entre sí. Yo, que mido 178 cm, considero perfecto el asiento de serie. La posición más baja me permite apoyar perfectamente ambas plantas en el suelo y maniobrar con facilidad en parado. También ayuda el nuevo depósito de combustible. Cubica la generosa cantidad de 23 litros y hereda la filosofía de la KTM 790/890 Adventure de bajar el centro de gravedad extendiéndose hacia abajo. Como veremos más adelante, no solo ayuda en los movimientos lentos y en parado, sino que es capital en el comportamiento de la moto. La posición alta del asiento, sin embargo, es más adecuada para viajar y poder estirar más las piernas en largos trayectos.

La capacidad de adaptación de máquina al piloto se complementa con la regulación en manetas, manillar, estriberas (con o sin goma) y palancas, cuya altura se puede variar con sólo dar la vuelta a la punta de la leva de las mismas. La guinda del pastel es la nueva pantalla TFT de enormes dimensiones, a prueba de presbicia. Si la pantalla de la versión anterior (y de todas las KTM, en general) era un ejemplo de claridad en la exposición de la información y de sencillez en la navegación, se ha mejorado más aún en ambos conceptos. Las posibilidades de ajuste son más y se ha hecho un esfuerzo extra en que no suponga un galimatías de menús y cifras para el piloto. La información mostrada se centra menos en las palabras y más en los colores y formas de lo que muestra. De este modo, aparece ante nosotros la silueta de la moto y sus distintas partes en verde, naranja o rojo en función de los valores que arrojan. Por ejemplo, veremos los neumáticos en verde si las presiones son las adecuadas. El radiador solo lo veremos en verde cuando alcance la temperatura de funcionamiento óptima. Y así con todo, de manera que no hay que leer valores para saber que todo está en orden. También dispone de atajos para las funciones más demandadas, como puede ser el cambio entre los distintos modos de conducción. Todo más intuitivo y más lógico.

El propio proceso de desarrollo del modelo se ha visto beneficiado de la flexibilidad que aportan las nuevas tecnologías, especialmente con las impresoras 3D. Ahora pueden asegurar que las formas y funcionalidad de la nueva pantalla regulable son óptimas al haber podido probar todas las combinaciones posibles. Señalar que la regulación de la pantalla se puede realizar en marcha y con ambas manos, ahora posible con el nuevo control de crucero adaptativo del que también hablaremos. El resto de la carrocería también se ha beneficiado de los adelantos de la tecnología de producción. En este sentido, todo gramo sobrante que pudiera ser eliminado ha desaparecido, para que la moto sea más ligera y cómoda. Aquí hay que matizar, porque el peso final es similar al anterior. La adopción de nuevos sistemas como el radar o cumplir con la Euro 5 requiere de añadidos que suman al peso, por eso es importante el trabajo de adelgazamiento en todas las áreas y especialmente, el centrado de masas. El resultado es que, a mismo peso que la anterior generación, la sensación es la de una moto mucho más ligera y todavía más importante, mucho más fácil de conducir. Y más cómoda.

El icónico faro dispone ahora de cornering lights LED, pero no ha perdido su personalidad original. Solo rodamos de día, así que hasta que realicemos una prueba a fondo, no podremos valorar su funcionamiento. Sí pudimos probar las luces de freno adaptativas. Al rodar varios compañeros en fila, pudimos comprobar que realmente se diferencia cuán fuerte está frenando la moto que te precede en función de cómo se enciende el piloto. Lo que también pudimos probar es el radar que, aunque incrustado en la parte inferior del faro, no le hace perder su personalidad. El radar no es más que el sistema que usa el control de crucero adaptativo para ajustar la distancia (y por tanto la velocidad) respecto al vehículo que te precede. Es posible (y muy fácil) regular dicha distancia en los parámetros que uno quiera, así como el comportamiento de la moto. Bosch y KTM han empleado 35.000 horas de trabajo en el desarrollo de esta tecnología, que calcula entre 4.500 distintas combinaciones de situaciones que se puedan dar en la conducción para que su funcionamiento sea tan simple como intuitivo. Si nunca has pensado en ello, quizá te preguntes si realmente lo necesitas. Es un sistema especialmente útil en largas distancias por autovías y autopistas (lo que yo llamo los kilómetros vacíos), disminuyendo la fatiga debida a la concentración permanente en rectas interminables. Para que te hagas una idea, el propio Matthias Walkner (piloto oficial de KTM en el Dakar) ha pedido el sistema en su moto de carreras para los interminables tramos de enlace. No lo pudimos comprobar, pero desde KTM afirman que, con las debidas precauciones, es posible realizar una ruta con el cruise control ¡sin tocar el gas y el freno!

También aparece una práctica guantera entre el depósito y el manillar en la que se puede guardar (y cargar) el teléfono y de este modo usar la aplicación de navegación correspondiente que nos indicará a modo de Road Book las indicaciones en la pantalla TFT. Además sirve de acceso rápido para la limpieza y/o cambio del filtro del aire, mejorando la accesibilidad para el mantenimiento.