Prueba BMW R 1300 RS 2026: buena viajera y mejor deportiva

BMW R 1300 RS 2026

Seguramente la historia reciente de esta moto, digo reciente porque BMW tuvo bóxer “RS” mucho antes y muy bonitas y buenas por cierto, se remonte a la R 1200 ST de hace 20 años. Aquella moto única con estas siglas (por Sport Turismo) no fue un gran acierto, sobre todo en lo estético (cosa personal pero aún no he encontrado a quien le gustara), y no tardó en desaparecer del catálogo. Pero sí volvió el mismo concepto, de tener una bóxer deportiva aunque no radicalmente deportiva, lo hizo con la R 1250 RS y ahora con esta R 1300 RS.

La base mecánica ya no tiene secretos: el motor bóxer de más reciente generación estrenado en la R 1300 GS, más ligero, corto y con cambios importantes en su estructura. Ofrece unos muy buenos 145 CV a solo 7750 rpm y un no menos buen par máximo de 149 Nm (que sería el equivalente al de un motor 1500) a 6500 rpm, aunque entrega mucho par desde muy abajo gracias al sistema de distribución variable. El cambio es manual por su estructura (secuencial) pero nuestra unidad montaba el sistema ASA que automatiza su funcionamiento y, sobre todo, el del embrague: sí tenemos palanca de cambios (pie izquierdo) pero no maneta (mano izquierda).

Un detalle técnico (muy) importante está en la suspensión delantera: como la naked R, esta RS no monta Telelever sino una horquilla invertida tradicional. Es rígida (barras de 47 mm) y ajustable electrónicamente, como el amortiguador trasero (modos Dynamic ESA). Monta un (escondido) amortiguador de dirección. La geometría y la posición de pilotaje son más agresivas que las de su antecesora R 1250 RS, y monta llantas ligeras de 17 pulgadas con neumáticos 120 delante y 190 detrás. Los frenos y la electrónica que controla todo están al nivel que esperamos de una BMW en 2026, incluyendo alguna función que sinceramente nos sobra: el aviso de colisión frontal, que por suerte una vez desactivado no vuelve al quitar el contacto, y que es muy alarmista pudiendo provocar alguna situación delicada (lo que se supone que quiere evitar).

En marcha… ¡con marcha!

En cuanto te pones a rodar con esta moto aprecias su carácter claramente más deportivo que sus hermanas GS o RT. Es en comparación agilísima, y una vez metida en trazada también mucho más estable y firme. No es una moto ligera en valor absoluto, aunque sea “minimalista”, con esos 233 kg declarados en seco (245 kg con el depósito de 17 litros lleno), pero en marcha parecen desaparecer muchos más kilos que en sus hermanas. Ayuda dejar las suspensiones en un punto más duro (hidráulicos, que se pueden ajustar en el menú), porque de serie están algo más sueltos para favorecer la comodidad en marcha. Es lo que tiene ser una Sport-Turismo, que puede apostar a una cosa u otra según queramos.

El sistema de embrague y cambio asistidos ASA me resultó mejor de lo que recuerdo en la RT, porque en aquella solía buscar un pilotaje más fino y, cuando lo llevaba, mimar al pasajero evitándole brusquedades. Es extraño pero creo que este ASA funciona mejor cuando vas rápido, más “al ataque”, que cuando vas a punta de gas relajadamente… parece que tiene “prisa” en cambiar de marcha, arriba o abajo. Y en esta RS vas más veces pilotando activamente, y el ASA en modo automático responde mejor así. Aunque la verdad es que en modo manual me gusta mucho, te olvidas de la maneta izquierda y vas metiendo o quitando marchas con el pie. Curioso que cada vez que la pones en marcha se queda en modo manual (el que más me gusta) ella sola.

Otro extra importante de nuestra unidad de pruebas eran las maletas. Es comodísimo quitarlas o ponerlas, y también genial tener cierre centralizado para bloquear todo (o liberarlo) con un solo botón. Mi casco (talla XL) solo cabía en el baúl. Está muy bien como opción viajera (mucho) más ágil que la RT, aunque menos cómoda de asientos (bien el piloto no tanto el pasajero), y si la usas cada día la diferencia en peso y agilidad (o precio) es notable a favor de esta RS. Por cierto que la altura del asiento no es excesiva (815 mm dicen) y se llega bien al suelo con menos de 1’70m.

El motor bóxer 1300 es sorpendentemente suave desde muy bajo régimen, no parece que tengas solamente dos (grandes) pistones debajo, y en esta moto más ligera se filtraba alguna vibración que no aprecié en GS o RT (más masa global) pero que ayuda a darle “carácter”. Eso y el escape, que suena bastante agresivo pero no molesta (al contrario), igual que la admisión, que suena mucho y bien. No gasta mucho, rodando en plan tranquilo no llegaba a 5 litros y más al ataque se quedaba entre 5 y 6, así que esos 17 litros de depósito dan para tiradas bastante largas, aunque para su faceta “T” (Turismo) me parecen algo escasos.

El comportamiento en marcha es muy neutro y ágil, es estable, y notas cómo trabajan (bien) las suspensiones en carreteras de firme irregular si las dejas un poco sueltas. Me encantó este aspecto y, como otras veces, te preguntas si el Telelever merece tanto la pena cuando esta moto (o la R) va tan bien con horquilla “normal”… La pantalla parabrisas se ajusta a mano y “alta” si no te escondes (o quedas escondido por tu altura) detrás genera alguna turbulencia que “baja” no, o eso me pasaba cada vez que jugaba con ella.

Conclusiones

Como confesé más arriba, me ha gustado mucho la BMW R 1300 RS y creo que es la “bóxer” germana que me compraría, una auténtica moto Sport y Turismo como ya (casi) no se hacen. A sus mandos te puedes divertir y rodar rápido, porque es eficaz y precisa. Y a sus mandos puedes viajar, solo o acompañado, muy a gusto al ritmo que quieras o queráis… Su precio parte de 18.330 euros y no veo muchos extras “necesarios” (si acaso maletas aparte), con lo que aventaja a sus hermanas en mucho dinero: 6000 euros (que para mí todavía es “un millón”) con la GS, más todavía con la RT. Me parece la “compra maestra” de la gama 1300 alemana.