KOVE 350 RR y 450 RR: deportivas de bolsillo ideales para cualquier edad

KOVE 350 RR: Campeona del Mundo

Un compacto y deportivo motor bicilíndrico de 344 cc (con agresivas medidas internas 69 x 46 mm) es el corazón de la KOVE 350 RR y, pese a la desventaja en cilindrada con las “500” del carnet A2, ofrece justo los 35 kW (o 47 CV) límite de la clase, a unas altas 11.500 rpm. Es una pista de su carácter y el diseño no esconde nada: es una deportiva sin complejos por su cilindrada. El chasis tubular en acero sujeta suspensiones con elementos locales de China (Yu An) ajustables que poco a poco se van conociendo por nuestras latitudes, también en frenos (Taisko) y neumáticos (CST) se usa material propio o local siempre buscando prestaciones y calidad conocida a nivel de fábrica, y precio final claro. Podemos desconectar el ABS (no tiene control de tracción) y dispone de dos modos (o “tactos”) de pilotaje/gas, además de Quickshifter en aceleración. Los neumáticos con equilibradas medidas 110/70 delante y 150/60 detrás, y los CST Migra S1 de serie (con el correspondiente ajuste de presiones en caliente) funcionaron muy bien en circuito.

Salir a rodar con esta moto a circuito, que además te recuerda es Campeona del Mundo en la pantalla TFT al dar al contacto, ¡es una responsabilidad! Realmente lo pone todo tan fácil que antes de terminar la primera vuelta ya estás intentando imitar a Beñat… he dicho intentando, porque rodaba con nosotros y cuando le vi llegar por el retrovisor me costó seguirle (con la vista) para ver cómo trazaba las siguientes curvas. Es realmente divertida y si no conociera qué hay detrás me hubiera sorprendido que una 350 “deportiva” (entre comillas) no fallara en nada después de una tanda larga exigiéndole en circuito. Frenos, ruedas, motor, cambio… todo respondía al final igual que al inicio, sin fatiga, y dejándote divertir mucho a sus mandos. La KOVE 350 RR es una deportiva sin ningunas comillas, ágil, precisa y suficientemente rápida, excelente parte ciclo.

¿Algo que mejorar? Sí, el cambio o el quickshifter eran algo duros a veces (pero las motos no estaban casi rodadas). El freno delantero, un solitario disco de 320 mm con bomba normal, nos pareció muy correcto durante la tanda de circuito y solo cuando probamos más tarde los dos discos con bomba radial de la 450 saltó la liebre, pero nadie se había quejado de la frenada de la 350 hasta entonces, y rodábamos en circuito, así que en carretera me parece que será muy suficiente.

Esta moto me recordó de alguna forma aquellas 125 dos tiempos “libres” de hace tres décadas, muy deportivas y sobradas de chasis para los aproximadamente 30 CV de sus motores, rabiosos pero sin bajos. Este 350 “bi” de cuatro tiempos sale perfectamente desde tan abajo como quieras, aunque para tener buena aceleración tienes que llevarlo alto, y ahí te ofrece un 50 por ciento más de potencia que aquellas humeantes (y no muy duraderas) monocilíndricas. Una escuela ideal.

KOVE 450 RR: ¡un molinillo de 4 cilindros!

En los años 90 soñábamos con tener las deportivas japonesas de 400, dedicadas a su mercado interno como las 250 “dos tiempos” (ambas con su propia categoría de competición allí). Eran motos de ensueño con tecnología a la última (cuatro cilindros incluso V4, chasis de aluminio, etcétera), aunque… la verdad es que no nos llegaban porque costarían lo mismo (o más) que nuestras 600 con bastante menos potencia. Pero soñamos con ellas, todavía lo hacemos (así están de precio en el mercado) y sí pudimos saborear esas motos con modelos como la Suzuki Bandit 400, que pude probar muy a fondo no solo como moto de pruebas sino porque tuve una en casa (fue la segunda moto grande de ella y su mejor recuerdo tras una destartalada FZR600). Vaya, entre esto y mi vuelta al ruedo a las pruebas, nunca mejor dicho en circuito, ¡qué ganas tenía de rodar con la KOVE 450 RR!

Pero vamos por partes: el motor es un tetracilíndrico de 443 cc a la última, DOHC con cuatro pequeñas válvulas por cilindro (para los 59 mm de diámetro de pistones) con alimentación por inyección Bosch, y de muy corta carrera (40,5 mm). Declara 67 CV a 13.250 rpm y el corte de encendido llega pasadas las 14.000 vueltas, un auténtico “molinillo”. De hecho el par máximo (38 Nm) se declara en 11.000 vueltas nada menos, así que si usáramos un manual de vieja escuela la banda útil del motor serían solamente 2250 rpm (de par a potencia máximos). La realidad es que el motor responde bien desde muy abajo, aunque en circuito dejarlo caer de 8-9000 vueltas implicaba quedarse bastante parado…

Este motor, compacto y ligero, va montado en un chasis de peso récord: 7 kg. Es multitubular pero han usado tubo de acero especial buscando ligereza, y monta suspensiones KYB (y amortiguador de dirección) totalmente ajustables. Los frenos son de origen propio (Taisko) con pinzas delanteras que por cierto recuerdan mucho a las (excelentes) Yamaha monobloque, y los neumáticos eran también locales, unos CST Migra S3 en medidas 120/70 delante y 160/60 detrás que ajustando presiones en circuito funcionaron muy bien. Para conseguir pesar solamente un kilo más que la 350 (¡!) tiene algún truco más aparte del chasis en acero especial, como batería de Litio.

La moto tiene bastante electrónica, aunque no dispone de plataforma inercial IMU, pero sí dos modos de pilotaje (repuesta al gas básicamente), control de tracción, ABS (desconectables ambos) y como la 350 un “Launch Control” que en este caso tiene botón dedicado en la piña derecha, pero que como en la 350 no evita soltar el embrague con atención. Cuando está en rodaje se activa un “modo beginner” con las revoluciones limitadas en cada marcha (curiosamente 12.000 en las dos primeras, y luego va bajando hasta 8100 en sexta que son unos 140 km/h). También tiene QuickShifter, como la 350 solo para subir marchas (acelerar). Una pantalla TFT de 5 pulgadas, con conectividad y software propio, permite tener todo bajo control.

¿Y cómo va? Confieso que me divertí mucho con ella en circuito, pero también te digo que me hubiera gustado dar una vuelta fuera de él, usarla en carretera y callejear un poco para apreciar el tacto de motor (y embrague). En circuito era ya la segunda jornada rodando con mis compañeros (el día anterior probamos las QJ Motor SRK 800) y salir “a pasear” no estaba en el guión aunque yo seguía con mentalidad de rodar tranquilo.

Lo cierto es que la moto invita poco a ir de paseo: en cuanto escuchas cómo aúllan escape y admisión a partir de 8000 vueltas, no hay vuelta atrás y no dejas que baje de ahí, o mejor aún si es a partir de 9-10.000, estirando marchas hasta pasar de 14.000. El cambio rápido iba bien pero le falta un retoque a la programación para cortar durante menos tiempo el encendido pues parecía dejarte un instante sin empuje una vez metida la marcha.

La parte ciclo acompaña muy bien, con una frenada impecable (muy superior a la de la 350) y una horquilla que aguanta bien las apuradas, además de geometrías rápidas que no alteran nada la trazada si necesitas rectificar un poco por dónde pasas a moto inclinada. Aunque el motor “chilla” no dejan de ser menos de 70 CV y había que dejarla correr mucho, evitando pararla en las frenadas fuertes (solamente tres por vuelta en Parcmotor). La moto corre, ojo, porque rozaba 200 km/h en la recta del circuito así que los 220 km/h declarados deben estar ahí…

Conclusiones

Como creo he repetido varias veces me divertí mucho con estas KOVE RR: la 450 es ideal si te quedaste con ganas de probar un motor de cuatro cilindros tan revolucionado, mientras que la 350 es una deportiva-escuela ideal para quien tenga carnet A2 y sus 47 CV cunden mucho gracias a una parte ciclo muy equilibrada… además que es Campeona del Mundo (¡!). Ya comenté al principio el precio de absoluto chollo de la 450 (no llega a 6300 euros), y los casi 4500 de la 350 también la señalan como una moto muy recomendable para quien tenga A2 y no quiera ser “otro con una trail” (o naked). Son motos a las que cuesta encontrar alguna pega seria, sobre todo rodando en circuito con ellas, pero me queda claro que son motos casi monoplaza (el pasajero no está muy cuidado)... pero por eso son tan deportivas: son para el piloto. Kove entró con fuerza ¡y sigue!