CFMoto 2025: probamos las nuevas 800 MT-X y 675 NK/SR-R

CFMoto en 2025

Pero me voy a dejar de historias y volvamos al presente. Esta es la primera presentación que asisto de esta marca china y la verdad es que me he encontrado con una auténtica demostración de “musculo empresarial”. Nos convocaron en el sur de Portugal, la zona del Algarve, teniendo como eje de operaciones el circuito mundialista der Portimao y allí nos reunimos más de 300 personas entre organizadores, prensa mundial y diferentes invitados. Estaba el equipo de Aspar, con el propio Jorge, Nico Teról y Dani Holgado. El campeón del Mundo en título de Moto3 David Alonso, no pudo asistir pues se encuentra en plena recuperación de una lesión, pero sí lo hizo de forma telemática saludando a todos los presentes en el evento de bienvenida y recibiendo el aplauso y cariño de todos.

En cuanto a vehículos presentes el despliegue era más espectacular todavía. Había filas y filas de motos de los modelos que íbamos a utilizar, las nuevas NK 125 y 675, la 700 MT, 800 MT-X y la deportiva 675 SR-R, para la que teníamos reservado el circuito de MotoGP. Pero además de todo ese despliegue de motos, también había pruebas de todas las novedades de los ATV (quads gigantes), UTV (vehículos todo terreno de cuatro ruedas 4x4 para dos o cuatro plazas, con motores de hasta 1000 cc, equipados con volquete y Winch, capaces de trepar por las paredes) y SSV (vehículos recreacionales, buggies con motores de tres cilindros de hasta 1.000 cc con turbo que dan 150 caballos tracción 4x4 y suspensiones Fox que podrían ir a correr el Dakar) y para todos ellos también habían convocado otro batallón de prensa para probarlos.

En el apartado motos, solo decirte que éramos seis grupos que nos identificábamos con brazaletes de distintos colores y un número impreso. Éramos 30 en cada grupo, un servidor estaba en el grupo de brazalete color púrpura con el número 23... y seguramente fueron muy optimistas sobre cómo organizar todo aquello a la hora de hacer fotos de todos, entregarlas y conseguir una cobertura correcta del evento. Terminada la presentación oficial, una cena buffet y a descansar que la primera jornada de pruebas empezaba temprano: había que levantarse a las 6 de la mañana.

CFMoto 800 MT-X

Para empezar la primera jornada a nuestro grupo nos habían asignado la CFmoto 800 MT-X, la más aventurera del evento. Estéticamente me pareció muy bonita, continuando las líneas marcadas por la 450 pero evidentemente, con mayor volumen. Su mecánica está claramente inspirada en la propia CFMoto MT 800 que a su vez es la de la KTM 790 Adventure, incluso su depósito de combustible de 22 litros, va situado en la misma posición a la altura del cárter rodeando el motor, que en la moto austriaca. Como sabrás, CFMoto fabrica este motor en China para todas las KTM (y Husqvarna) que lo llevan, y además fabrican la 790 Adventure al completo allí.

En cuanto a potencia su motor es el LC8c de la marca austriaca, declaran aquí 91 CV a 8.250 rpm y un par de 86 Nm a 6.500 rpm. Las suspensiones son ajustables en todos sus parámetros y cuentan con 230 mm de recorrido, tanto la horquilla delantera invertida como el mono-shock trasero. Los frenos son de la reconocida marca JJuan, con dos discos de 320 mm y pinzas radiales y disco trasero de 260 mm y pinza de doble pistón. Su peso en orden de marcha roza los 220 kg. En cuanto a sus detalles viene bastante bien equipada, con una pantalla muy legible C-LINK de 7”, control de velocidad de crucero, QuickShifter bidireccional, amortiguador de dirección y control de presión y temperatura de los neumáticos. Por cierto, estos eran unos CST con dibujo trail, de buen comportamiento en asfalto y se pueden defender correctamente por campo, pero no tanto con las condiciones que nos íbamos a encontrar...

La ruta preparada por la organización por los alrededores del circuito, por el parque del Vale da Horta hasta llegar a la costa atlántica y volver, tenía un recorrido de unos 140 km, de los cuales ¡más del 80% eran fuera de carretera! Así que con las lluvias caídas los días anteriores y las previsiones esperadas, la cosa pintaba divertida. Además de su buena pinta, la moto me ha gustado, tal y como esperaba es una especie de KTM 790 Adventure, una moto muy bien equilibrada, con grandes aptitudes camperas, con llantas de radios de 21 y 18 pulgadas, buen recorrido de suspensiones (230 mm en cada eje) y su peculiar depósito de gasolina situado de la cintura para abajo.

La electrónica no desmerece a la de su hermana europea e incorpora la unidad inercial IMU de 6 ejes, que permite disponer de ABS en curva y todos los controles de seguridad relacionados. Yo por mi parte, teniendo en cuenta la ruta que nos esperaba, le quité el control de tracción, el ABS (solo se puede apagar en la rueda trasera) y puse el modo Off-Road. De esta forma me resultaba más práctica y más divertida de pilotar, para poder frenar derrapando y me permite hacer caballitos, que por cierto, se levanta con bastante facilidad.

Por carretera su comportamiento me pareció muy bueno, típico en este tipo de motos, si el asfalto se encuentra un poco rizado (como era el caso en la mayoría de kilómetros que recorrimos), su comportamiento es noble, la noté bastante aplomada (lleva amortiguador de dirección) y al mismo tiempo me sorprendió su rapidez y agilidad en zonas con curvas enlazadas para llevar llanta delantera de 21”.

En el campo se encuentra en su salsa, aunque para afrontar una utilización tan intensiva como hicimos, con una climatología ideal para hacer enduro, con el suelo muy húmedo, vadeamos algunos riachuelos y muchas zonas bastante embarradas, eran casi imprescindibles unos buenos neumáticos de tacos. En mi grupo, prácticamente todos “catamos el suelo”, y muchos, más de una vez (yo salté de mi moto en una zona de mucho barro que fui a apoyar el pie y no encontré apoyo, no me llegué a caer, pero la moto se rebozó). En definitiva, fue una jornada espectacular, cansada y muy divertida, llegamos al hotel bien entrada la tarde, como para meternos directamente a la ducha, o mejor dicho en la lavadora con la ropa puesta.

La ficha técnica de esta moto se resume en su motor bicilíndrico en línea de 799 cc con 90 CV a 8250 rpm (94 CV la KTM), 196 kg de peso en seco (la KTM declara 203 kg) y una buena guinda del pastel es su precio oficial: 8990 euros… casi 3000 euros menos que el PVP de su “hermana” KTM (aunque ésta tiene ahora una buena oferta).

CF Moto 125 NK

En la jornada siguiente las predicciones meteorológicas eran bastante malas con lluvias intensas a lo largo del día. A nuestro grupo nos tocó en primer lugar la CFMoto 125 NK, para la que habían preparado una especie de circuito trazado a base de conos en uno de los aparcamientos del circuito.

Su aspecto es el de una moderna y versátil naked del octavo de litro, con un motor totalmente nuevo que tecnológicamente está a la última: un cilindro de 4T, refrigerado por líquido, 4 válvulas y doble árbol de levas en culata (DOHC). Es del tipo super-cuadrado, es decir tiene más diámetro que carrera (58 mmx47 mm) lo que indica que le gusta subir de vueltas y se encuentra en el límite de potencia para poder pilotarla con el carné de coche o A1: 14,5 CV (10,6 kW) a 10 500 rpm (muy cerca de los 15 CV que es el límite de la categoría) y 10,2 Nm a 8500 rpm de par máximo.

El chasis es de tubos de acero con un basculante de dos brazos de aluminio y mono-amortiguador, en el tren delantero encontramos una horquilla invertida con 130 mm de recorrido. Las ruedas de aleación de aluminio de 17 pulgadas calzan neumáticos de 110/70-17 y 140/60-17, lleva frenos de disco de 292 y 220 mm delante y atrás respectivamente y ABS.

Es una 125 grande de tamaño, para favorecer la comodidad del piloto y posible pasajero, con una distancia entre ejes de 1360 mm, mientras que el asiento se encuentra a 780 mm del suelo. El peso con el depósito de 12,5 litros lleno de combustible es de 142 kg. Y en cuanto a su moderno diseño, recuerda a sus hermanas NK de mayor cilindrada, con un faro de LED similar en su frontal. Cuenta también con control de tracción y pantalla TFT de 5 pulgadas.

En cuanto a su comportamiento dinámico, la verdad es que sobre el papel promete mucho, pero el trazado que nos prepararon era más adecuado para mini-motos que para esta 125, pues todo se hacía en primera y segunda velocidad, engranando durante apenas un segundo la tercera en una cortísima recta-curva, para volver otra vez a segunda. Lo único que te puedo decir es que frena muy bien y que en curvas muy lentas se sujeta bien (me deje una buena parte de mis deslizaderas del mono en ese improvisado trazado). Su precio es otra de sus grandes virtudes, verdaderamente ajustado: 3499 euros.

CFMoto NK 675

Esta fue la siguiente de nuestra lista y para ello, dejamos el circuito de conos y la organización nos pasó al circuito de karts que se encuentra dentro del complejo del Circuito de Portimao. Para ser un circuito de karts es bastante largo (1,6 km de recorrido), además es muy bonito de trazado, pues se encuentra entre en una meseta y una suave ladera con subidas y bajadas plagada de curvas de todo tipo. En cuanto a su anchura no está mal para tratarse de un circuito de karts, pero para rodar con una moto de 675 cc con 90 CV y 189 kg de peso, la verdad es que nos pasaba un poco como en nuestra prueba anterior con la 125 NK: estábamos como un león enjaulado.

Las cifras del fabricante apuntan a que su inédito tricilíndrico de 674 cc, con doble árbol de levas en culata (DOHC), 4 válvulas por cilindro, las bielas caladas a 120º e inyección electrónica a cargo de un sistema Bosch, arroja una potencia de 90 CV (66 kW) a 11.000 rpm. Hay que destacar la ligereza del propulsor, que solo pesa 54 kg. La parte ciclo se compone de un chasis doble viga de acero con un basculante de aluminio. Los discos delanteros van carenados, al igual que en la SR-R y el depósito de combustible puede albergar 15 litros. Además cuenta con ABS, control de tracción, asistente para el cambio (quickshifter, pero solo para subir marchas), luces LED y pantalla TFT con conectividad, pero no tiene IMU.

Empezamos a rodar la primera de nuestras dos tandas de 15 minutos cada una, la verdad es que la postura de conducción me resulta muy natural, la moto es recortada de tamaño, y con mi 1’70m de estatura me encuentro muy a gusto a sus mandos. Antes de salir he tenido la precaución de ajustar los mandos a mi gusto, la distancia de la maneta del freno, los retrovisores y la altura de la palanca del cambio. Salgo a pista y los primeros momentos son de tanteo y adaptación, pero no me puedo entretener mucho pues no hay mucho tiempo.

Como te puedes imaginar el circuito era muy virado y casi todo el circuito se hacía en 2ª, solo se pone 3ª en la recta de meta y al final de la segunda tanda cuando ya había cogido más confianza con la pista y el grip del asfalto, hacia la rápida curva de derechas de final de recta en 4ª pero tenía que quitar dos marchas rápidamente en bajada y frenando para entrar en una horquilla cerrada de derechas. Eché de menos en ese momento la acción del Quickshifter al reducir (solo actúa al subir marchas) y la verdad es que ese invento de no cortar gas y no tocar el embrague ¡me encanta desde que salió!

Cuando terminé la primera tanda busqué al mecánico de pista asignado para que me quitara el avisador de reposapié izquierdo que me rozaba bastante en el suelo. Se fue a preguntar y cuando volvió me dijo que le habían dicho que no me lo podía quitar por un tema de seguridad (¿?). Le pedí que por lo menos me subiera la precarga del muelle del amortiguador trasero, para levantar la moto un poco. La verdad es que en la segunda tanda me encontré más a gusto, la moto rozaba menos el asfalto, la encontré todavía más ágil y no había perdido nada de firmeza de dirección. Me lo pasé muy bien con la 675 NK rodando en ese circuito, aunque desde luego no es el marco ideal para probar a fondo las prestaciones de esta moto.

Su precio también es sumamente atractivo: 6790 euros.

CF Moto 675 SR-R

Para terminar nuestra jornada me quedaba la guinda del pastel: la CFMoto 675 SR-R, la deportiva de la gama, y esta vez sí tenía a mi disposición durante tres mangas de 20 minutos el gran Circuito del Algarve, conocido como de Portimao. Sin duda, el rodar nuevamente en este trazado era una de mis grandes motivaciones para hacer este viaje. Es una pista en la que tengo pasiones enfrentadas, por un lado me encanta, me parece divertidísimo, espectacular, muy técnico… pero por otro es un reto constante, es un circuito muy físico, con motos muy potentes no te permite descansar ni en la recta. Es un circuito de pilotos valientes, en el que el arrojo se nota enseguida en el crono.

Pero antes de salir, teníamos que almorzar, y según nos dirigíamos al restaurante del complejo veía con tristeza que las nubes que se apelotonaban en el cielo y eran cada vez más negras. Me di mucha prisa en comer (aunque no me valía de nada pues la pista la abrían a una hora determinada) y el pronóstico no se equivocó. Comenzó a llover cuando terminaba el postre (serían las 12:30), luego a diluviar, y no paró hasta bien pasadas las 18:00 de la tarde (mejor dicho, ya noche).

En la primera tanda que estaba diluviando nadie salió. En la segunda seguía lloviendo con fuerza y decidí dar unas vueltas para ver como estaba el asunto. Lo hice también por si podían hacerme alguna foto los fotógrafos apostados en distintos puntos del circuito. Di apenas dos vueltas: era imposible rodar, diluviaba, me entraba el control de tracción hasta en las rectas. Paré calado hasta los huesos, pregunté por los fotógrafos y me dijeron que todos se habían puesto ya a cubierto. Está claro que me pudieron las ganas y fui el más “pringao” de todos… Me quité el mono de cuero chorreando y ahí terminaron mis ilusiones de rodar de nuevo en el trazado de Portimao, ¡la próxima vez será!

Lamento no poderte ofrecer más detalles del comportamiento de esta 675 SR-R, pero te diré que técnicamente es básicamente como la NK en cuanto a motor, parte ciclo, asiento y depósito de gasolina, pero con una posición de conducción más deportiva (manillar más bajo y estriberas algo más altas y retrasadas). Además, la han confeccionado un precioso y estilizado carenado integral con sus tomas aerodinámicas y deflectores, por el que pagas 1000 euros más, que me parece una cifra bastante correcta. En cuanto al peso declaran 175 kg en seco, 14 kg menos que su hermana sin carenado: en algún lado debe haber un fallo porque son casi idénticas, así que sospechamos que los 189 kg de la NK serán con el depósito lleno. Su (muy buen) precio: 7790 euros.