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Ducati Hypermotard 698 2024: probamos la moto King Kong

Ducati ha desarrollado un nuevo motor para esta moto y, por el tamaño de su único pistón, en vez de Mono creo que merece el nombre del super-gorila de Hollywood...

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Mariano Urdín
Ducati
16/02/2024
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Mariano Urdín
Ducati

16/02/2024


ASPECTOS POSITIVOS

Técnica y exclusividad
La diversión al pilotarla

ASPECTOS NEGATIVOS

No es para hacer recados, ir de viaje con pasajero y equipaje, ni siquiera ir a comprar el pan...

Cilindrada

659cc

Motor

1 cil. EFI DOHC

Potencia

77,5 CV a 9750 rpm (84,5 CV con Kit)

Peso

151kg

Carnet

A

Precio

12.990 €

Ver ficha técnica completa

Lanzada el pasado otoño, la nueva monocilíndrica de Ducati levantó bastante pasión y ya la hemos podido probar. Sin duda, la parte más novedosa de esta moto es su propulsor, que nace con la denominación Superquadro evidentemente por sus medidas internas. Tiene un único cilindro, 4 válvulas enormes, distribución desmodrómica refrigeración líquida, 659 cc de cilindrada gracias a un diámetro de pistón de 116 mm y una carrera de tan solo 62,4 mm, la relación de compresión es muy elevada, 13,1:1 y rinde 77,5 CV a 9.750 rpm con un par motor de 63 Nm a 8.000 rpm. Hay disponible un kit para circuito (no homologado para uso urbano) que consta de un escape completo Termignoni fabricado en titanio, que se complementa con un filtro de aire especial y una pequeña modificación en la caja de admisión, que incrementa su potencia en 7 CV y sube por encima de 10.250 rpm, además aligera el conjunto en 2 kg.

Ducati Hypermotard 698 2024: probamos la moto King Kong

Ducati Hypermotard 698

Este motor Superquadro exteriormente es muy compacto, los cárteres son pequeños y las tapas laterales están fabricadas en aleación de magnesio. El cuerpo de admisión es de sección oval, el cigüeñal lleva dos contrapesos asimétricos y además incorpora dos ejes de equilibrado para minimizar vibraciones y desde luego que lo consiguen. Además, en las partes móviles del motor, el bulón del pistón, los balancines y el sistema desmodrómico, etc… llevan un tratamiento superficial denominado DLC para minimizar fricciones y desgastes.

En cuanto a la parte ciclo es más o menos tradicional: el bastidor es tubular de acero, tipo Trellis, que sostiene el motor por la parte superior de la culata y por el cárter en la zona del eje del basculante. En las suspensiones le han encargado a Marzocchi la horquilla delantera, es invertida y multirregulable, con barras de 45 mm de diámetro de aluminio con un tratamiento especial de dureza y tienen 215 mm de recorrido. La suspensión trasera es mono-amortiguador de progresividad variable tipo monoshock con bieletas y un recorrido de 240 mm, el basculante es de doble brazo de aluminio y el amortiguador de gas multi-regulable lo aporta Sachs.

Brembo es el suministrador en el apartado de los frenos, un disco delantero de 330 mm de diámetro con el alma de aluminio y pinza radial M4.32, con bomba también radial. El trasero se conforma con un disco de 245 mm con pinza de simple pistón flotante. Las llantas son de aleación ligera de 5 palos en forma de Y de medicas 3,5”x17” la delantera y 5”x17” la trasera y los neumáticos que monta de serie son los Pirelli Diablo Rosso IV en medidas 120/70 ZR17 y 160/60 ZR17 respectivamente. Pero nosotros, en la prueba en circuito, utilizamos Pirelli Slick SC1 delante y SC2 detrás.

La electrónica, un punto fuerte

El paquete electrónico se encuentra al más alto nivel y es equiparable a sus hermanas deportivas de alta gama. Cuenta con la centralita IMU de 6 ejes que transmite información y permite disponer de ABS y control de tracción sensibles a la inclinación y utilización en curva, control anti-caballito, control del freno motor y control de salidas. El ABS se puede configurar en cuatro niveles, dos de ellos con una función para circuito que permite derrapar pero sin perder cierta tracción. El sistema desarrollado se llama Slide-by-Brake, y cuenta con dos niveles. El primero pensado para que los pilotos más noveles comiencen a practicar la derrapada controlada entrando en la curva. Y el segundo nivel está enfocado a pilotos más expertos que ya tienen dominio de ese arte y ejecutan derrapadas más largas y amplias, pero con un grado más elevado de seguridad. También es posible desconectar el ABS por completo en la rueda trasera.

El motor tiene 4 modos: Sport, Road, Urban o Wet, y cada uno de ellos viene pre-calibrado en los diferentes parámetros disponibles, aunque el piloto siempre puede modificarlos según sus preferencias. Hay 3 niveles de entrega de potencia, 4 para el control de tracción, 4 para el sistema anti-caballito, 3 el freno motor y 4 para el ABS. Toda la electrónica se gestiona mediante una pantalla TFT de 3,8" que tiene una interfaz de aspecto claro y deportivo con los dígitos en blanco sobre fondo negro.

En cuanto a la estética, no te digo nada: eso es algo muy personal. A mí me parece que tiene un diseño muy acertado, al acabado general y todos sus detalles y componentes rezuman la calidad que imprime Ducati a todos sus productos, no cabe duda que estamos ante una moto “Premium”.

Nos vamos al circuito: Hyperdiversión

En principio pensaba que la prueba de la presentación de este singular modelo iba a tener lugar en un doble escenario, una parte por carretera y otra en circuito, pero no, solo la hemos probado en circuito, en una jornada larga e intensa y siempre con neumáticos slick. Personalmente me hubiera gustado dar una vueltecita por carretera, pero los señores de Ducati pensaron y ahora creo que con bastante acierto, que las prestaciones y verdaderos atributos de esta exclusiva moto, solo se pueden explorar a fondo, con seguridad y sin infligir las normas de tráfico, en un circuito cerrado.

El marco elegido fue uno de los muchos circuitos de karts que hay en la comunidad Valenciana, no sé si es el mejor pero desde luego el Kartodromo Internacional Lucas Guerrero, es excelente. Tiene 1428 metros de trazado, curvas y chicanes de todo tipo, un asfalto muy cuidado y unas instalaciones y servicios aledaños muy completos.

Comenzamos temprano, como es costumbre nos dieron una charla breve en cuanto a seguridad, peculiaridades de la pista, código de banderas… y sobre las 9:30 salíamos el primer grupo de 10 pilotos con el modelo estándar (nos alternábamos con un segundo grupo de otros 10 pilotos/periodistas internacionales). Rodamos cada grupo tres tandas por la mañana, luego sesión de fotos y videos y a las 13:00 horas estaba programado el almuerzo.

Por la tarde nos esperaba la versión RVE que cuesta 1000 euros más, trae el QuickShifter de serie (opcional en la estándar), graficas tricolor en negro, plata y rojo, llantas nuevas con decoración bicolor (negro y rojo), un asiento ligeramente más alto con acolchado especial más grueso y tejido antideslizante y un protector de cárter pequeño, muy bien integrado, fabricado en material plástico de muy buena calidad. Con ella rodamos otras tres tandas cada grupo... Sobre las 18:00 horas se dio por concluida la jornada y lo cierto es que terminé bastante cansado, pero muy satisfecho.

Supermotard

La primera sensación que tuve a sus mandos es que es alta, el asiento está a 904 mm del suelo y es durito, el motor suena enérgico y vibra poquísimo para tratarse de un monocilíndrico de esa cilindrada, sus ejes de equilibrado hacen un trabajo perfecto. Salgo a pista y el tacto de la dirección es extraño para mí. La moto es muy corta y el ángulo de la pipa de dirección cerrado, la noto muy sensible a los movimientos del manillar, como un poco bailarina. Pero eso solo me lo pareció en las dos o tres primeras vueltas. Enseguida empecé a sentirme cómodo encima de la moto, a apreciar su ligereza y rapidez de reacciones, pero al mismo tiempo la nobleza del conjunto, la firmeza y fidelidad del bastidor, suspensiones y neumáticos. Comencé a ganar confianza por segundos y al recibir el banderazo de esta primera tanda me dio rabia porque tenía ganas de seguir progresando.

Cuando volví a salir a pista tenía las cosas más claras. Además, el compañero que utilizaba “mi moto” en el otro grupo, un piloto colombiano, Alfonsito, muy joven, 18 años, campeón de Colombia y México de Super-Sport con Ducati V2, y convinimos en bajar el nivel de intrusión del ABS, DTC y DWC. Disfruté como un indio, ya había cogido confianza a la moto y a los neumáticos slicks, muy pegajosos y con un agarre excelente. La noté súper manejable y rápida en las chicanes y zonas ratoneras, tiraba la moto con decisión y las dos curvas rápidas del trazado, que hacía en tercera, las abordaba cada vez con mayor confianza y seguridad.

Por la tarde te tocó el turno a la RVE y me sorprendió lo que se nota la mejora en prestaciones con los escapes y las ligeras modificaciones en el filtro de aire y la admisión, me parecieron más de esos 7 CV de ganancia que declaran, en la respuesta del motor y en su estirada. Ahí coincidí con mi buen amigo y extraordinario piloto valenciano Xavi Forés, flamante campeón del Moto-America 2023 en Super Sport con Ducati V2, y aprovechando que estaba en su tierra fue a la presentación para hacer un reportaje encargado por Ducati America, sus jefes al otro lado del charco, con los que seguirá e intentará repetir título en el 2024.

Xavi practica y entrena mucho haciendo supermotard en este circuito que le queda bastante cerca de su casa y me hizo una demostración in situ… Después de una zona de tres virajes rápidos enlazados que haces en tercera, luego hay una pequeña recta y reduces a segunda para abordar un viraje cerrado de izquierdas y una contra curva de derechas. Xavi venía detrás en los virajes rápidos y en la frenada del ángulo de izquierdas cogió el interior y me adelantó con la moto cruzada y el neumático trasero chillando delante de mis narices. Luego enderezó la moto la cambió rapidísimo de dirección para abordar la curva a derechas y salió disparado al más puro estilo supermotard. Además, esa escena la podrás ver: ¡la tenemos grabada en video!

No sé si sabes que yo fui piloto en los años ’70, ’80 y ’90: he practicado algo de trial, mucho motocross, mucho enduro y muchísima velocidad... pero el supermotard es un invento más moderno y la verdad no lo he practicado casi nada y no sé si ya es un poco tarde para empezar a aprender. Yo no saco el pie en el asfalto ni hago derrapar la moto antes de entrar en el viraje. Me gusta mantener mi línea, busco el punto de contacto en el interior del viraje e intento una trazada en la que pueda aprovechar al máximo la pista y levantar rápido la moto para abrir el gas a fondo lo antes posible a la salida de la curva. Y así me lo pasé de maravilla.

Conclusiones

Tal vez parezca algo obvio lo que voy a decir, pero esta Ducati Hypermotard 698 Mono no va a ser una súper ventas, no es una moto de mayorías, es una moto muy especial y muy exclusiva, en el que su principal objetivo es hacer disfrutar pilotando a su propietario, en esa disciplina tan completa y espectacular que es el supermotard. Te diría también que me he quedado con ganas de darme una vuelta por carretera y de probarla en un circuito más grande, comprobar cómo va cuando metes 5ª y 6ª marchas (en este circuito solo llegaba a meter cuarta en un par de sitios y muy poquito tiempo) y abres el gas a fondo a ver cómo se comportaría en virajes de 160 o 170 km/h, pues su velocidad máxima seguro estará por encima de los 200 -210 km/h...

En cuanto a su precio, los 12.990 euros que vale la versión estándar me parece muy correcto por su calidad, prestaciones y exclusividad, y además yo pagaría los 1.000 euros suplementarios que cuesta la versión RVE y si me queda dinero en la hucha, también compraría el kit de admisión con el escape Termignoni.

La moto al detalle...

Electrónica

El sistema anti-caballito es regulable en cuatro niveles y han incorporado una nueva función especial de asistencia para hacer caballitos largos, sólo para utilización en circuito, que te ayuda a mantener el ángulo de la moto mediante la entrega de par motor controlado: puedes ir cambiando de marcha con el DQS (sin cortar gas) con la rueda en el aire, pero solo hasta la tercera relación.

Cambio

La caja de cambios cuenta con 6 velocidades y el sistema de cambio semiautomático que funciona en ambos sentidos es opcional en la versión básica, pero en la versión RVE viene como equipo de serie.

Modos de motor

Los modos de potencia del motor son High, Med y Low, este último viene prefijado exclusivamente para el modo Wet.

Geometrías

Las medidas generales son muy compactas: 1.443 mm de distancia entre ejes, 26,1º de lanzamiento de horquilla, 108 mm de avance, 151 kg de peso, la altura del asiento es de 904 mm y la capacidad del depósito de 12 litros.

Galería de fotos

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