Norton Commando 961 Sport MK II

Norton Commando 961 Sport MK II

Mi padre me enseñaba orgulloso fotos de sus motos, de cuando era soltero. En una aparecía con bigote recortado y cazadora de cuero sobre una Norton Commando. Nunca pensé que podría montar en una... y sin embargo aquí estoy escribiendo esta prueba.

Autor:
David. G. de Navarrete
Foto:
Lluis Llurba
Publicado el 28/01/2019
Norton Commando 961 Sport MK II

ASPECTOS POSITIVOS

¡Es una Norton!
Personalidad y diseño
Comportamiento suspensiones

ASPECTOS NEGATIVOS

Vibraciones
Precio elevado
Arranque en frío

Sí, él fue un orgulloso propietario de una Norton. “Ya no existen motos así” me dijo  una vez. Te equivocabas, papá... acabo de probar una Norton Commando Sport MK II, ¡y es un último modelo!

Y es que los tiempos cambian a una velocidad a veces difícil de digerir. Hubo un momento en que parecía que sólo las motos japonesas, refinadas, tecnológicas y rápidas podrían estar en el mercado. Y sin embargo, en los últimos años, marcas como Triumph, Royal Enfield y ahora Norton vuelven a estar en primera línea. Un resurgir que me recuerda al del poderoso imperio británico, como retrataba Rudyard Kipling en se relato “El hombre que pudo reinar”, del que hizo una legendaria película John Houston. En ella, Michael Caine (el coprotagonista era Sean Connery, así que tenía que ser una obra maestra) en un momento dice una frase perfecta para esta prueba: “No somos dioses, pero somos ingleses, que es casi lo mismo”.

Norton era la marca inglesa de lujo por excelencia; la más deportiva y la más admirada por todos aquellos que tenían una gota de gasolina en la sangre. Máxima representante del concepto Café Racer, nacido de los aficionados (sobre todo británicos) que aligeraban las motos de serie para hacerlas lo más deportivas posibles e iban de café en café picándose y haciendo carreras entre ellos.

También existe la leyenda de que se ponía un disco en la juke-box del bar de turno y el que hacía un recorrido antes de que terminase la canción ganaba la “carrera”… pero teniendo en cuenta que las canciones apenas duraban dos o tres minutos, esto parece muy bucólico y romántico pero poco probable. En cualquier caso, lo cierto es que Norton tenía las motos más admiradas de la época junto con Triumph y ambas desaparecieron tras el empuje de los japoneses a principios de los 60. La aparición de la Honda CB 750 Four fue como una bomba nuclear que arrasó la industria europea y casi la americana destruyendo en más o menos tiempo leyendas como BSA, las propias Norton y Triumph, Laverda, Morini… en fin, una catástrofe global del mundo motorista tradicional hasta el momento.

El renacimiento

Norton nació como marca hace unos añitos… en 1898 aunque tardó cuatro años en sacar su primera moto al mercado. Su creador fue James Lansdowne Norton y de ahí el nombre como se puede fácilmente imaginar. En 1908 ya presentó su primera “súper moto” puesto que tenía 633 cm³ lo cual era una locura para la época y un cubicaje que después se incorporó a cinco modelos. Fue una de las marcas más ligadas a la leyenda del TT de la Isla de Man, que comenzó ganando en 1907 y que -incluso pese a toda su crisis- llegó también a ganar en 1992 con Steve Hislop. Y entre medias venció en el campeonato del mundo de velocidad de 1951 y 1952 en las categorías de 350 y 500 con Geoff Duke, por lo que la imagen de Norton está íntimamente ligada a las carreras de velocidad.

El regreso de la marca siempre ha estado presente en la imaginería popular motociclista como un anhelo histórico acompañado de intentos de muchos apasionados, con más o menos posibilidades reales de llevarlo a cabo. Algo parecido pasó con Indian hace unos años hasta que el gigante Polaris logró ponerla en marcha con un verdadero éxito y ahora parece que Norton lleva el mismo camino. En 2008 paso a nuevas manos y comenzaron la producción de forma totalmente artesanal en las nuevas instalaciones de Donington Park.

De esta nueva generación, la Norton Commando 961 Sport MK II que probamos hoy parece la más destinada a lograr mejores ventas por ser la más asequible dentro de la todavía reducida y muy exclusiva gama británica “fabricada a mano”, como anuncian orgullosas las placas fijadas en la tija superior. Con su venerable y auténtico (a todos los niveles) motor bicilíndrico twin -como tiene que ser en una auténtica sport inglesa- la Commando exhibe su espíritu “retro vintage” con todo el honor que se merece su historia. Los cárteres del propulsor parten de los moldes originales y llevan el glorioso nombre de la marca impreso en relieve mientras que los grandes cilindros refrigerados por aire muestran su aparatoso aleteado con los escapes saliendo por los laterales uno por cada lado. 

Norton Commando 961 Sport MK II

Retro de verdad

En el interior del “twin” una distribución por varillas y balancines, un motor de arranque con el doble de tamaño que uno actual y que actúa a través de un disyuntor… vamos... justamente como eran las motos en los años 50 y 60. La cilindrada real es de esos 961 cm³ que indica, con unas cotas internas de 88 × 79 mm y una potencia declarada de 72 CV a 7.500 rpm. Para mejorar la refrigeración cuenta con un pequeño radiador de aceite en la parte delantera y su compresión se mantiene en unos hoy día discretos 10,1:1. Eso sí, el motor ha tenido que seguir cierto proceso de no llamémosle “modernización” -porque mantener la estética y el espíritu clásico es fundamental para la marca- pero sí “tecnificación” para poder ser homologadas y rodar por las calles. Ese es el motivo por el que el que se puede ver una verdadera maraña de cables, sensores y conexiones saliendo de la parte superior del cárter y que son parte del sistema electrónico necesario para elementos como la inyección electrónica. No obstante, en Norton se han asegurado de que el sonido ronco y mecánico sea el mismo que el de los años 60, cuando apareció esa primera Commando que peleaba de tú a tú con las Triumph Bonneville para reinar en ese universo “café racer”.

En cuanto a la parte ciclo, el chasis es un doble cuna clásico -en su momento una de sus grandes armas de la británica ante la primera generación de las japonesas que aún tenían “chasis de goma” y aseguraba una agilidad y estabilidad como pocas podían en aquella época- y que, de hecho, aún lo hace hoy día. Además los chicos de Norton se han asegurado de que la amortiguación sea de primera clase, con una espectacular horquilla y amortiguadores Öhlins -dos, con uno a  cada lado como debe ser en una clásica- con depósito separado y multiregulación en precarga de muelle y extensión de compresión del hidráulico. Los traseros lo son incluso en altura. ¡Puro lujo! Y en la frenada pinzas Brembo radiales monobloque con buenos discos flotantes de 320 mm delante y 220 detrás en preciosas llantas de radios de 17 pulgadas.

Nortonmanía

Nada más presionar el botón de arranque ya te das cuenta de que has viajado otro tiempo. El motor de arranque gira y gira y suena como un martillazo mientras da vida a los grandes pistones que suben y bajan... todo envuelto en un rugir y batir metálico muy alejado de un propulsor actual. Por cierto, mantiene el toque icónicamente retro de tener que seguir una pequeña ceremonia para arrancarla en frío. En este caso se trata de dejar que la bomba de gasolina cebe el sistema, apretar el embrague (si no el arranque no gira) y tener que intentarlo varias veces hasta que el gran bicilíndrico cobre vida…

Mientras va cogiendo temperatura me voy adaptando la ergonomía. Es bastante cómoda, con estriberas algo adelantadas y manillar alto muy al estilo, por ejemplo, de una BMW NineT. El cuadro de relojes es sencillo y también clásico -con dos esferas, tacómetro velocímetro- y una pequeña pantalla digital dentro que te indica kilometraje, parcial, hora y poco más según vas navegando y presionando un botón situado en el medio… que podía haberse incorporado en un pulsador en las piñas para no tener que soltar el manillar para presionarlo. Dentro de los relojes también están los testigos de inyección, ABS, intermitentes etc... todo retro y sencillo. Las piñas son de diseño moderno y simples al no tener prácticamente electrónica que controlar. La documentación -eso sí- me la meto en el bolsillo porque ni el asiento trasero ni el delantero se quitan con facilidad, sino a través de dos tornillos Allen situados en los laterales.

¡One, two, three... en marcha!

Llega el momento de rodar. Presiono la maneta del embrague y después el pedal para que la primera velocidad entre con un buen “clonck”... ¡puro sonido retro! Con muy poco ángulo de giro y bastante longitud entre ejes (1.400 mm)  no es un ejemplo de agilidad a baja velocidad e incluso para girar cuando sales de un aparcamiento tienes que tener bien tomada las medidas... aunque no es muy pesada con sus 205 kilos.

El sonido es efectivamente el típico de los grandes motores bicilíndricos paralelos de la época; como un retumbar que se va equilibrando según subes de revoluciones. En este caso, empieza a funcionar más “redondo” a partir de las 4.000 revoluciones... que es también cuando empieza todo a vibrar y estás ya sobre los 120-130 km/hora. A 5.000 vueltas y un poco más arriba las vibraciones son ya mucho más que notables, especialmente en los reposapiés traseros, que retumban tanto que incluso cuesta trabajo mantener los pies sobre ellos. Más allá de eso, el motor tiene tanto par que con únicamente cinco marchas te puedes hacer tramos enteros sólo a base de soltar y girar acelerador. Recupera muy bien siempre y cuando tengas en cuenta las vibraciones y que la zona roja empieza en unas hoy día muy conservadoras 7.500 revoluciones.

A este régimen, ya algo más animado, las curvas enlazan sin ningún problema gracias una llantas ligeras, un buen chasis y una amortiguación de puro lujo. Si tienes algún problema siempre puedes trabajar sobre cualquier parámetro que quieras y el equipo Öhlins funciona como un reloj para hacerte disfrutar de cada momento, ya sea una zona revirada, rápida o bacheada. Además, la ligereza de las llantas de radios se nota en los cambios de dirección y en una perfecta aerodinámica lateral, ya que por mucho viento que sople apenas lo notas. Por cierto, el precioso guardabarros delantero es de carbono.

Es difícil pasarla de 160 km hora y además en ese momento sufres el “efecto naked”. Es decir, el aire te presiona el cuello y los hombros como si te los fuera a arrancar. Desde luego no es una moto para rodar rápido en línea recta mucho tiempo, sino para disfrutar de carreteras sinuosas a velocidades medias, donde tiene un comportamiento realmente sorprendente y disfrutable. Por otro lado, la inyección está ajustada y no consume mucho y es fácil mantenerse en la frontera de los 5 litros, así que la autonomía es buena a pesar de que la mitad de su aparentemente voluminoso depósito (con 15 litros de capacidad real) realmente aloja la batería y parte de la electrónica, que llega hasta debajo del asiento y el colín, donde por ejemplo está el módulo del ABS. El freno es correcto pero acertadamente en Norton no han buscado un tacto excesivamente agresivo y con mucho mordiente, sino más bien suave y dosificable.

Espíritu Norton

Esta Norton Commando condensa el espíritu “Racer Vintage” tan de moda hoy día como casi ninguna otra moto del mercado. Primero porque es una Norton, una marca legendaria una de cuyas mejores características -como dijo mi amigo Carlos- es no tener que explicar nada a los amigos cuando te preguntan qué moto tienes. Y efectivamente... cuando me preguntaban en qué moto había venido  decía simplemente “en una Norton” y de repente se hacía un momento de silencio y casi de admiración. Algunos ni se lo creían.

No obstante y asumiendo su mística, como usuario me gustaría que incorporase algún detalle moderno que no hubiera interferido en nada a su estética ni espíritu retro. Por ejemplo, en la pantalla digital del reloj derecho se podía haber incorporado perfectamente un indicador de marchas, algo muy útil en un motor de tacto tan poco habitual como este…
También me gustarían unas bombas de mayor calidad porque, a pesar de las excelencias de su amortiguación y pinza de frenos Brembo, la bomba no es radial sino muy convencional y “chirría” en un modelo emblemático como este. Incluso las estriberas no tienen muelle de retorno, por lo que se quedan plegadas en cuanto a las empujas con el talón sin darte cuenta.

Al final esto es precisamente lo que compras: una auténtica moto de los 60 con tecnología actualizada... que no moderna. Si quieres chasis doble viga de aluminio, con mil controles electrónicos de todo tipo y siluetas que parecen diseñadas por un Transformer, hay cientos de motos. Sin embargo una auténtica Norton Commando con diseño de los 60, motor de los 60, espíritu los 60, a la que tengas que apretar bien la tornillería como en los 60 y tener un cariño especial al arrancarla por las mañanas como en los 60 y que tenga el precioso logo de Norton estampado a los lados del depósito como en los 60... sólo tienes esta. Desde luego no es una moto apta para los que busquen discreción... porque a mí, por ejemplo, cada día 5 ó 6 personas me paraban para poder hacerse fotos con ella.

Por lo demás, el mito se paga y su precio es de 18.695 euros, con una lista de posibles complementos ás que extensa y que permite vestir casi toda la moto en fibra de carbono hasta escapes abiertos para circuito.

Si buscas a un auténtico dios de la leyenda del motociclismo mundial, aquí lo tienes. Y es inglés, como dijo Michael Caine. Se llama Norton.

Detalles de la moto

Tecnológicamente es lo mejor de la moto. Una espectacular horquilla y unos amortiguadores traseros Öhlins totalmente multiregulables y de una calidad excepcional. Gran parte del buen comportamiento de esta moto es gracias a esto.

Auténtico y genuino propulsor clásico inglés; un gran bicilíndrico paralelo Twin. Las vibraciones son notables pero su estética masiva y el logo de la marca en relieve perfectamente visible en los cárteres tienen gran parte del éxito de su estética.

No cabe ninguna duda de que más de la mitad del atractivo de las Norton viene directamente de sus diseños. Tanto es así que probando la Norton Commando te das cuenta de que la mayoría de las actuales café racer están basadas exactamente en sus líneas.

La justa para que este motor tan veterano pase las normativas Euro4 y poco más. Por ello vemos un buen amasijo de cables y conexiones electrónicas saliendo del motor y se consigue en la “actualización” de esta 961.

Igual que la amortiguación es Öhlins, el equipo de frenos es Brembo. Las espectaculares bombas radiales monobloque con sus grandes discos flotantes se hubieran merecido una buena bomba radial.


 

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Texto:

David. G. de Navarrete

Fotos:

Lluis Llurba

Publicado el 28/01/2019

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