Primera prueba: KTM RC 390 2022, deportiva para carnet A2

La nueva KTM RC390 2022

Pero vamos a dejar de un lado la geografía y vamos a entrar en detalles, que es lo que nos interesa… El Bastidor de la RC390 conserva su arquitectura y material de construcción, tubo de acero redondo y ovalado; pero es nuevo. Han variado el diámetro y grosor de algunas secciones con el propósito de optimizar su flexibilidad y rigidez, para transmitir mejores sensaciones de pilotaje. El subchasis trasero va ahora atornillado y no soldado, lo que facilita su sustitución en caso de algún percance. El conjunto se ha aligerado 1,5 kg.

Por otro lado, las llantas son otro elemento a destacar. Cuentan con un nuevo diseño y son mucho más livianas, han adelgazado 3,4 kg entre las dos, sin perder fiabilidad y eso se nota en la manejabilidad de la moto.

Si entramos en la parte ciclo, las suspensiones son otro punto fuerte a destacar. Firmadas por WP, la horquilla delantera es del tipo cartucho abierto, regulable en los dos sentidos (compresión y extensión) con 30 clicks de ajuste. Es mucho mejor que su predecesora, de cartucho cerrado y sin ajustes. El amortiguador trasero puede regular la precarga del muelle y el hidráulico en extensión. Por su parte,  monta frenos de disco. El delantero de 320 mm de diámetro está mordido por una pinza radial de 4 pistones firmada por ByBre (gama económica de Brembo). El trasero es de 230 mm con pinza flotante de un pistón, incorporan sistema ABS de doble canal Bosch 9,1 MP.

En cuanto a la electrónica, comienza por una nueva pantalla TFT que adapta su brillo a la luz ambiental y proporciona una perfecta lectura en cualquier circunstancia. Es muy completa y, además de información, por ella se navega y seleccionan los diferentes menús, como el control de tracción que se puede desconectar o los modos de conducción que son el Road y Supermoto. El primero es más indicado para conducción por carretera y el segundo lo utilicé en circuito, pues reduce la actuación del ABS en la rueda delantera y lo elimina de la rueda trasera.

Como verdadera novedad electrónica en este tipo de moto es que incorpora una IMU (unidad inercial que determina la posición de la moto) de tres canales, pero suficiente para reconocer el grado de inclinación de la moto, lo que permite disponer de ABS en curva. También monta el sistema de conectividad KTM My Ride que se vincula con nuestro Smartphone y permite contestar llamadas entrantes y escuchar música, además de otras funciones de la ruta.

El motor básicamente es el mismo de la versión anterior, pero puesto al día para cumplir la Euro5. Evidentemente tiene una nueva gestión de la inyección y ha incorporado una caja de entrada de aire donde va el filtro (air-box) que es un 40% más grande, que mejora mucho la respiración de la admisión. El embrague incorpora un sistema anti rebote y la caja de cambios de 6 velocidades es nueva y si lo deseas (es opcional) puede ir equipada con Quickshifter bidireccional (para subir y bajar marchas sin tocar el embrague). El sistema de escape también es nuevo y más ligero. En cuanto a rendimiento apenas hay diferencia, 44 CV a 9.500 rpm aunque ofrece mejor respuesta a medio régimen.

Deportiva en circuito

La prueba dinámica se dividió en dos grupos y dos escenarios. El primer grupo por la mañana hacía tandas en el circuito de Modena, de 9 a 13 horas y después del almuerzo una ruta por carretera de unos 125 km aproximadamente. El segundo grupo al contrario, por la mañana ruta y por la tarde circuito. A un servidor, por suerte, me tocó por la mañana en pista, así lo prefería.

Como tenía mucho tiempo por delante me lo tomé con calma. Las motos estaban perfectamente alineadas en el pit line, con las gomas nuevas, Continental Contiroad que equipa de serie. Lucían un aspecto estupendo. La nueva estética de la RC 390 con su carenado inspirado en la moto de MotoGP y su cúpula semi-transparente le queda realmente bien. La posición de conducción me queda como anillo al dedo, el triángulo manillar/asiento/estriberas me proporciona una postura sport pero cómoda, no obstante los manillares se pueden regular en dos alturas con 10 mm de diferencia. El asiento tiene un tacto agradable, con un mullido y tapizado que rezuman calidad, es ancho en la parte posterior y estrecho en su unión con el depósito, lo que transmite una agradable sensación de manejabilidad y confort.

Arrancamos. El motor resulta bastante silencioso para tratarse de una deportiva (en esto tiene que ver la Euro5) y también vibra muy poco para ser un monocilíndrico. Inserto la 1ª, salgo del pit line y comienzo a rodar el trazado de Módena. Es una pista que parece hecha a la medida de la RC390. Tiene poco más de dos kilómetros de desarrollo, una anchura constante de 11 metros y 11 virajes, 8 de derechas y 3 de izquierdas, en resumen, es un circuito corto y ratonero.

La primera tanda de 20 minutos la empleé en conocer la moto, aprender el trazado y ver cómo casaban la una con el otro. Di como unas 10 vueltas y paré a regular un poquito más dura la horquilla delantera. La siguiente tanda me sirvió para ir cogiendo más confianza, con el asfalto, las ruedas (que no dejan de ser unas sport de carretera) y mi posición sobre la moto. Y a partir de la tercera ya me dediqué a subir el ritmo y disfrutar pilotando, he de confesar que me lo pasé como un enano.

¿Damos una vuelta al circuito?

Os cuento de forma resumida una vuelta y os recomiendo que echéis un vistazo al plano del circuito: Entro en la recta de meta desde el viraje nº 11 en 3ª. Ahí te aplanas sobre el depósito como si fueras el mismísimo Brad Binder gas a fondo. Cambias a 4ª, 5ª cuando rozas las 10.000 rpm y me daba tiempo a meter 6ª pero tenía que quitarla rápido porque llegaba la frenada de curva 1 que es de 3ª. Sacas tres marchas sin tocar ni el gas ni el embrague con tres pisotones en la palanca y reduce a la perfección, estos sistemas quickshifter son una maravilla. Hay una pequeña recta y llegas a los virajes 2 y 3 enlazados en ligera bajada. Toda esta sección la hago en tercera. Saliendo de la curva 3 meto 4ª y la vuelvo a sacar para negociar una especie de “omega” que hace subida y bajada y lo forman las curvas 4, 5 y 6, esta última bastante difícil en ligera cuesta abajo con el ápice de la curva que casi te obliga a subirte por el piano. Probé hacerla en 2ª pero es mucho mejor hacerla en 3ª. Luego gas a fondo y 4ª. Corto y freno al llegar a la 7 pero sigo en 4º para hacer esta y la 8 en la misma marcha. Reduzco a 3ª para negociar la 9 y ya toda esa sección la hago en 3ª hasta entrar en recta (algunas veces entre la 10 y la 11 engranaba 4ª y la volvía a quitar). Bueno, pues todo esto junto a otras 10 motos rodando al mismo tiempo era divertidísimo y me sentía como un piloto de SSP300. Ya lo he dicho muchas veces, para mí, lo más divertido de rodar en moto en circuito es... ¡adelantar a otros!

El comportamiento de la RC 390 es muy sano, con un talante deportivo acusado que permite disfrutar pilotando aun estando acostumbrado a motos mucho más potentes, pero esta tiene un magnífico equilibrio entre potencia, ligereza, manejabilidad, estabilidad y prestaciones, sobre todo en esta pista hecha a su medida. Una vez cogido el truco y rodando “a por nota” me pareció muy noble de reacciones y transmite confianza pues informa con fidelidad lo que pasa, o está a punto de pasar, entre los neumáticos y el asfalto.

Un prototipo de RC390 para el Mundial de SSP300

En la penúltima tanda tuve un premio por parte de la organización y me dejaron probar el prototipo que están desarrollando para disputar el Mundial de SSP300 la próxima temporada y la verdad es que noté una diferencia importante con respecto a la moto de serie.

La electrónica, el amortiguador trasero, el sistema de escape, el carenado de carbono, pastillas de freno, neumáticos slicks de circuito y la eliminación de todo lo superfluo, es lo que se ve a primera vista. Con ello han conseguido una rebaja de peso de 20 kg y un incremento de 10 CV de potencia declarados.

En el momento de probarla, y a diferencia de otros compañeros, yo si noté mucha diferencia con respecto a la moto de serie, sobre todo acelerando en 3ª y 4ª. La agilidad en los cambios de dirección que se hacen con el pensamiento y la seguridad en los virajes con mucho más grip en los neumáticos, me permitían frenar más tarde e inclinar más dentro del viraje. El peso se queda en unos 127 kg y la potencia en algo más de 50 CV. Sin duda una buena arma para el Campeonato del Mundo del año que viene.

En carretera

Terminada nuestra jornada de pista salimos a recorrer la ruta por las carreteras de la Emilia Romana y la verdad es que he de reconocer que me agradó más de lo esperado. A pesar del lamentable estado de algunas carreteras con baches y grietas, la RC 390 se los tragaba sin rechistar y además había que conducir muy atento por el constante tráfico de coches, furgonetas y tractores de los cientos de pueblos circundantes, que están pegados unos a otros.

Después de toda la mañana en el circuito ya me imaginaba que su comportamiento deportivo brillaría también en carretera abierta, pero me gustó lo intuitiva que resulta, cómo permite improvisar ante cualquier eventualidad gracias a su ligereza y equilibrio general. Las suspensiones absorben bien las irregularidades del terreno, la frenada es potente, pero sobre todo se dosifica muy bien y el ABS perfecto, poco intrusivo y solo actúa cuando hace falta. Las levas de freno y embrague son regulables, otro detalle de agradecer.

Conclusión

Sinceramente pienso que esta nueva KTM RC 390 es un producto completo, con una moderna tecnología aderezada con buenos componentes que le otorga una exclusividad innegable. Representa una de las opciones más lógicas para aquellos motoristas jóvenes que dejan atrás la 125 y quieren seguir ascendiendo en el escalafón de motos deportivas con la garantía de una correcta progresión en su aprendizaje. Con la RC 390 no les costará adaptarse y disfrutarán desde el primer momento por su facilidad de conducción con un tamaño y peso similar a su antigua 125 pero con potencia y prestaciones muy superiores que le harán ganar experiencia con seguridad.

La RC 390 no solo está indicada para jóvenes, también para motoristas maduros que ya no desean prestaciones puras, sino experimentar el placer de pilotar una buena sport, sencilla, moderna y ligera que le proporcione enormes dosis de diversión en carreteras de montaña.