BMW R18: Eterna

Prueba BMW R18: Eterna

Siendo ya cercano el fin de los motores de explosión y el advenimiento de la propulsión eléctrica, BMW lanza un canto a la ingeniería y al buen gusto. La BMW R18 debería estar con nosotros desde hace mucho tiempo. Ya está para siempre.

Autor:
Pipe Hinojosa
Foto:
Javier Martínez
Publicado el 20/10/2020
BMW R18: Eterna

ASPECTOS POSITIVOS

Motor
Acabados
Cualidades dinámicas

ASPECTOS NEGATIVOS

Los estribos rozan pronto
Asiento duro
Menú ordenador

Cilindrada

1802cc

Motor

Potencia

91cv

Peso

345kg

Carnet

A

Precio

24.590

Ver ficha técnica completa

La génesis de la BMW R18 ha ido siendo filtrada progresivamente desde que tuvimos la primera referencia en 2016 con un ejercicio de diseño presentado en 2016 en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, basado en la BMW R5 de los años 30 y de nombre R5 Hommage. Tenía un motor boxer de 500 cc, seguramente para despistar al personal. La moto mostraba un perfil low&long de líneas muy sencillas y clásicas. Tres años más tarde se presentó el prototipo del motor que daría vida a su próxima custom, la BMW R18, en el mismo certamen. Desde entonces nos han sido mostradas diferentes versiones, algunas de la propia fábrica, otras de preparadores como Roland Sands, para que nos hiciéramos una idea de las posibilidades del modelo que estaba por venir.

Reconozco que me escama tanto “marketing previo”. Las expectativas elevadas suelen devenir en decepciones, por contraste con la realidad, diferente a lo esperado. Qué equivocado estaba. Las cifras de la moto son contundentes, pero no es por eso. La moto es preciosa y rezuma calidad de construcción por todos sus poros, pero tampoco es por eso. Dinámicamente está muy por encima de lo que se puede esperar de una moto de 350 kilos. Solo las estriberas te impiden rodar mucho más deprisa de lo que hubieras imaginado por una custom. Eso se puede cambiar. Pero tampoco sería la razón por la que estaba equivocado. Yo esperaba una buena moto y me he encontrado con una máquina que me produce sensaciones sin siquiera haberla arrancado.

BMW R18: Eterna

El primer impacto es crucial. Ocurre cuando conoces a una persona. Te puedes equivocar, pero en pocos segundos sueles saber si conectas o no con una persona que te acaban de presentar. Del mismo modo que te puedes equivocar, hay motos que en principio no te entran por los ojos y te acaban encantando. Esta moto no. La BMW R18 me ha atrapado desde el momento en que la vi físicamente. Lo primero que pensé es el buen gusto que ha de tener la persona (o personas) que ha perpetrado semejante maravilla. En ese momento me di cuenta de que es una moto nueva desde el primer al último tornillo, parte de una hoja en blanco. Tiene un mérito enorme parir una criatura hermosa en un género (el custom) que no dominas.

Entre 1997 y 2004 BMW comercializó la BMW R 1200 C, aprovechando la planta motriz de su boxer de aire, todavía con un solo árbol de levas. Entonces la moto no se comprendió; ahora es una moto valorada y molona. La BMW R18 no bebe de las mismas aguas, sino que se adentra en terreno ignoto para la marca bávara: las custom de gran cilindrada.

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La aproximación de BMW a las Big Custom ha sido libre, pero por su sendero. El boxer es tres cuartas partes de la identidad BMW en motocicletas, por mucho que en su catálogo haya monocilíndricos, bicilíndricos y tetracilíndricos en línea. La inspiración en la R5 no ha podido ser más acertada. La armonía de las líneas junto a la proporción de los elementos que componen la moto casan con una naturalidad casi evidente, como si no pudiese ser de otra forma. Sí, los cilindros son enormes y aparentemente fuera de escala, pero el ojo se acostumbra pronto. O más bien deja de verlos, porque cuando subes a la moto los cilindros desaparecen de la vista, para tomar protagonismo el depósito y su pintura negra con un discreto metalizado. Los dobles filetes negros rematan el conjunto. Te asaltan pensamientos raros, como que eres un enlace en la 2ª Guerra Mundial y tienes que atravesar las líneas enemigas. El velocímetro reza “Berlín Built” en su parte inferior para recordarte que Loncin no tiene nada que ver con los 24.590€ que cuesta la BMW R18 First Edition. ¿Es mucho dinero? Está en línea con el precio de las Triumph Rocket 3, Moto Guzzi Eldorado o Harley-Davidson Fat Boy, cada una con su particularidad.

BMW R18: Eterna

La singularidad de la BMW R18 es que es una custom baja y larga, pero su comportamiento es mucho mejor de lo que se puede esperar de una moto con 345 kilos y 1.731 mm de distancia entre ejes. El centro de gravedad está situado muy bajo y los kilos se ocultan incluso en parado. Mover la moto es sencillo si se tiene en cuenta la inercia que va detrás de cada empujón. En cuesta es mejor no ponerse a empujar, porque BMW ha pensado en ello. La moto cuenta con marcha atrás, de modo que no tendrás que pensar en remar con los pies si estacionas cuesta abajo. Con la moto en punto muerto se acciona una palanca que hay cerca de la palanca de cambio. Una vez la marcha atrás está engranada solo hay que apretar el botón de arranque para ir marcha atrás hasta que saquemos la moto. Sin hernias.

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En marcha desaparecen los kilos. Según se inicia el movimiento la sensación de control es total. Aunque el asiento es muy bajo y cualquier persona, por baja que sea, llegará al suelo sin problemas. Solo los más menudos tendrán alguna dificultad para maniobrar en parado. Al girar el manillar, el brazo exterior que da estirado en su totalidad adoptando una postura poco natural. Pero en marcha parece mentira que llevemos un bicilíndrico con 1.800 cc. A punta de gas la finura del motor es total. El sonido es hasta discreto. El modo Rain es realmente suave, aunque se abra gas. Los otros modos (Roll y Rock, por orden creciente de pegada) son igual de suaves si tú también lo eres con el gas. Pero cuando roscas con decisión, el par desde donde sea, ya sea abajo o el sótano -3, para catapultar tu trasero y todo lo que le rodea. Se puede estirar el motor y buscar los noventa y pico CV de potencia que da a 4.750 rpm, pero te pierdes el placer de cambiar inmediatamente a 3.000 rpm y sentir de nuevo el empuje desde abajo de los 158 Nm de par, acompañado del braaap correspondiente. La señora deja de ser tan fina para mostrarte sus armas, no tan educadas. Pero siempre con un control total. Las muy gruesas manetas del freno delantero y el embrague hidráulico son extensiones de control de la moto con las que te fundes ergonómicamente para darte cuenta de que te lo estás pasando chipén. En línea recta la estabilidad no puede ser superior, pero al hacer un par de cambios de carril te das cuenta de que en absoluto es perezosa, ¿me está pidiendo guerra long&low? Llegamos a la primera rotonda, la moto insinúa la entrada con naturalidad, cambio de dirección, esto está chupado, apoyo y..

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Algo tenía que pasar y es que los estribos rozan en curvas lentas que requieren cierta inclinación. Es cierto que la estabilidad es intachable a alta velocidad en curvas amplias y medias. No es que no sea buena en curvas cerradas, pero la distancia entre ejes es la que es y hay que forzar un poco para meter la moto en el viraje. La curiosa combinación de 120/70-19 delante y 180/65-16 detrás está muy bien calibrada, pero nunca llegaremos a aprovechar los dos últimos dedos de la banda de rodadura de la rueda trasera, que en la moto de pruebas estaban, por supuesto, a estrenar. Los estribos lo impiden. Los avisadores cumplen su función antes de lo que quisieras, pero lo hacen progresivamente y sin sustos. Casi piden permiso, pudiendo mantener tu rascada tranquilamente a menos que persistas en inclinar más, momento en el que empezarás a encontrar oposición por parte de la moto. Es evidente que el conjunto puede soportar más dinámicamente, pero con 345 kilos en seco es prudente considerar los avisadores textualmente.

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La horquilla telescópica y la suspensión Cantilever ayudan a la sensación de control junto a los tres discos de 300 mm. El precio a pagar es una suspensión trasera seca en baches y badenes. Ninguno de los discos sobra, hay que usar los tres, pero no se echa en falta potencia, estará ahí cuando la necesites; pero recuerda, también están los kilos con sus inercias y buscar los límites en las frenadas no entra en la filosofía de la moto.

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La apariencia clásica y sencilla de la moto no ha de llevarnos a engaño. Es una moto moderna con los adelantos correspondientes. La luz LED de última generación cuenta con un faro autoadaptable que funciona a las mil maravillas, los puños calefactados son de serie y el velocímetro inspirado en formas clásicas cuenta con toda la información deseable, pero los menús discurren en una sola dirección, de modo que si pasas, por ejemplo, de las rpm a la hora del reloj, no podrás ir de vuelta a las rpm, sino que tendrás que pasar por todos los datos del ordenador de a bordo (kilometraje, trip 1, trip 2, consumo parcial, consumo medio, etc..) en el orden que vienen por defecto.

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El ajuste de todos los elementos es sencillamente perfecto. No hay ningún cable indeseado a la vista. Los cromados son protagonistas en esta first edition, incluyendo el brazo del cardan, con un niquelado espectacular que recalca la obsesión por el detalle y el buen gusto. El asiento, con una terminación impecable, peca de duro, que sumado al recorrido de la suspensión trasera, motivará a cualquiera a bucear en el catálogo infinito de accesorios que BMW tiene a disposición de sus clientes para personalizar sus motos al nivel que quieran. La moto está concebida para quitar y poner elementos sin dificultad. BMW ha puesto en circulación imágenes de distintas personalizaciones de la BMW R18 muy diferentes entre sí, pero todas armoniosas en su conjunto. Eso solo puede pasar cuando la base está asentada sobre un diseño inteligente, de modo que las personalizaciones introducidas por sus propietarios (siempre dentro del buen gusto, claro), parezcan extensiones orgánicas de la moto.

Detalles de la moto

Motor

Además de una maravilla estética, tiene una finura de funcionamiento inesperada para un bicilíndrico de 1.800cc.

Asiento

De tacto duro y aspecto estándar, es de los primeros candidatos a ser cambiado por sus propietarios. A partir de la hora de uso, el trasero pide una tregua.

Frenos

Los frenos delanteros son del mismo diámetro que el trasero (300 mm). Cada disco va mordido por cuatro pastillas opuestas. Es conveniente apoyarse en los dos trenes para detener el conjunto con solvencia y equilibrio en las formas.

Cuadro

De aspecto tan sencillo como completo en su información, pero la pequeña pantalla ofrece la información en un bucle de un solo sentido.

Diseño

El depósito con forma de lágrima es el eje sobre el que bascula el diseño de la moto, inspirado en la BMW R5 de los años 30 del siglo XX.

Galería de fotos

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Texto:

Pipe Hinojosa

Fotos:

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Publicado el 20/10/2020

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