Triumph Daytona 675 R

Prueba Triumph Daytona 675 R: british surfer

Una de las claves para surfear una ola es sentirte parte de ella. Sobre la nueva Triumph Daytona 675 R el asfalto cobra otra dimensión y se convierte en parte del juego… abre gas a fondo y deja que tu nueva aliada se encargue del resto. Bienvenido al British Surfing.

Autor:
Jorge Torrecillas
Foto:
Alessio Barbanti
Publicado el 21/06/2016
Triumph Daytona 675 R

ASPECTOS POSITIVOS

Agilidad
Motor
Comportamiento ABS

ASPECTOS NEGATIVOS

Estirada final

No podíamos esperar más para irnos al circuito de Cartagena (Murcia) para probar la más rápida de la familia británica de Triumph. Desde que hizo su primera aparición en el 2013, tenía muchas ganas de subirme en el misil Daytona 675 R después del gran sabor de boca que me dejó la Street. El trabajo del equipo de desarrollo, encabezado por los hermanos Felipe y David López Córdoba, ha sido, como siempre, exquisito. No tenían una labor nada fácil ya que mejorar al “bebé” engendrado en 2006, que ha sido referencia durante varios años en la categoría supersport, era altamente complicado.

Una larga historia

Para conocer la historia de este modelo hay que remontarse a 1967 cuando el primer modelo de Triumph Daytona debutó en la mítica prueba 200 Millas de Daytona. Montaba un motor bicilíndrico en V de 500 cc, y estaba construida sobre la base de la Tiger 100, pero adaptada para las carreras. La T100 ya había cosechado varios éxitos de la mano de Buddy Elmore pero fue otro americano Gary Nixon quien ganó con la primera Daytona. Pronto en Hinckley se pusieron manos a la obra e hicieron una versión de serie del emblemático modelo.

En la era moderna el nombre se recuperó en el Salón de Colonia de 1990 para dar vida a dos modelos deportivos, un tricilíndrico de 750 cc y uno tetra de 1000. En 1992 se presentaron con motores de 900 y 1200 cc. En 1997 Triumph lanzó la T595 Daytona una máquina de tres cilindros y 955cc, cuyo nombre era confuso ya que no se correspondía con su cilindrada y un año más tarde fue sustituido por el de 955i. Después se trabajó en un motor de 600 en 2003, pero pronto fue sustituido por el emblemático tricilíndrico 675,una mecánica en la que la marca ha volcado todos sus esfuerzos que se vieron correspondidos con la victoria de Glen Richards en el campeonato británico de Supersport en 2008, título que no ostentaba Triumph desde 1902. El resto de la historia ya la conocéis y culmina con la máquina que hoy os presentamos.

Cambios vitales

Uno de los cambios clave en la moto, tanto estética como dinámicamente, ha sido la modificación completa del sistema de escape que abandona su ubicación bajo el colín y ahora se sitúa en la parte baja del carenado. Con esto no sólo se consigue aligerar la zaga, sino que el peso se quita de una parte muy elevada de la moto, lo que contribuye a bajar el centro de gravead de la misma con el beneficio que esto tiene a nivel dinámico y de centralizado de masas.

La Daytona también monta un nuevo chasis que ha recibido importantes retoques para adaptarse a las nuevas cotas y que ahora permite en reparto de pesos diferente. El 52.9% se carga en el eje delantero (antes 51.8%) y el 47.1% en la parte trasera (antes 48,2). También el subchasis de aluminio -en color rojo- colabora a reducir el peso global de la moto y le da un aire más ligero y deportivo. El basculante es de nueva factura, más rígido, corto y ligero, y permite hacer ajustes para hacer la moto más radical (aunque los técnicos no recomiendan hacer modificaciones ya que tal y como viene de serie está lista para rodar a ritmo de vértigo).

Estas modificaciones están muy bien sobre el papel, pero lo mejor de todo es que en la pista se traducen en una eficacia extrema. La moto se siente ligera (ha perdido 1,5 kg) y los cambios de dirección son inmediatos y precisos. Además los nuevos semimanillares más altos que en la versión anterior evitan la fatiga en los antebrazos y consiguen una posición menos radical, pero igual de efectiva. El asiento también ha sido modificado y está ubicado en una posición más elevada.

La moto es de una nobleza enorme y su parte ciclo es de nota. Todos los componentes hacen “equipo” y trabajan al unísono para hacer de la conducción algo intuitivo y altamente divertido. La nueva configuración del escape permite una nueva colocación del propulsor, lo que ha permitido acortar la distancia entre ejes 20mm, un dato que se traduce en agilidad sin perder en estabilidad. British Surfing.

Triumph Daytona 675 R

Nuevo motor

El nuevo motor ha ganado en todos los aspectos. No solo rinde 3 caballos más (ahora 128 CV), sino que el nuevo bloque motor de aluminio con recubrimiento cerámico otorga un mayor rendimiento a altas vueltas. También monta nueva admisión, válvulas de titanio y se han incorporado dos inyectores por cilindro. Todo esto hace que el carácter de la máquina sea más deportivo y contundente en la franja alta de revoluciones y a su vez que no se hayan perdido rendimiento en bajos y medios. Un trabajo excepcional. Además se han reducido las fricciones internas y las vibraciones.

Con el nuevo y mejorado Quick Shifter subir marchas es un juego. Ya no penaliza como en el anterior modelo a bajas vueltas, sino que es eficaz a partir de las 2.000 rmp. Subir marchas sin soltar el gas es una auténtica delicia y más al escuchar el bronco rugir del tricilíndrico entrando en la franja roja (más aún si monta el escape Arrow disponible en opción).

Frenada al límite con ABS

Uno de los puntos fuertes de este modelo es el sofisticado sistema de frenada. El nuevo sistema de ABS incluye un modo de conducción en circuito altamente eficaz. De hecho, es tan eficaz que en condiciones de seco resulta imposible bloquear la rueda delantera. “Si frenas muy fuerte puede provocar que levante la rueda trasera antes de que se active el ABS. Es muy efectivo en caso de salirse de pista y con condiciones de adherencia comprometidas. El freno trasero te permite deslizar ligeramente y derrapar de manera controlada”, nos cuenta David López Córdoba. El sistema completo desarrollado por Nissin solo pesa 1,5 kg, también es desconectable y tiene un modo estándar para circular por carretera.

Pero todo este moderno sistema no sería nada sin la potente mordida de la pinza radial Brembo monobloque M4 de cuatro pistones (Nissin monobloque radial de 4 pistones, en el caso de la versión estándar) y que actúan sobre un doble disco de 310 mm. Todo este conjunto se combina con el buen funcionamiento del embrague antirrebote que hace que las transiciones en reducciones bruscas sean mucho más dóciles y eviten sustos innecesarios en la apurada de frenada. Se incorpora de serie en la versión R.

Suspensiones de lujo

Y para completar una parte ciclo de lujo no podíamos esperar más que unas suspensiones “pata negra”. Al igual que la versión R anterior, detrás monta un Öhlins TTX36 y delante se confía en las efectivas horquillas Öhlins NIX30 que han sido recalibradas y montan nuevos muelles. Ambas tienen un mayor recorrido. De serie vienen duras, directas para una conducción fuerte en circuito, y si vas a hacer una conducción mixta, tendrás que reajustarlas para mayor confort. (En la versión estándar se montan componentes Kayaba). De calzado se confía en los blandísimos Pireli Diablo SuperCorsa SP, una opción óptima para una conducción deportiva.

A tu gusto

Y como viene siendo habitual en la casa de Hinckley el apartado de accesorios y componentes es amplísimo. Desde protectores de carenado –ahora más integrados que nunca- hasta piezas de aluminio mecanizado para los más sibaritas. Incluso si solo la quieres para circuito o vas a meterte en competición hay disponible un completísimo pack de carreras que hará las delicias de los más exigentes.

Precio Triumph Daytona 675/R:

Daytona 675R 14.495 €
Daytona 675 11.895 €

Detalles de la moto

Triumph Daytona 675 R

El nuevo sistema de cambio semiautomático, que no requiere de embrague para subir marchas, es más efectivo que nunca. Funciona a la perfección tanto a bajas vueltas como llegando al corte. 

Triumph Daytona 675 R

El chasis de aluminio es de nueva factura, más ligero y rígido. El subchasis es una de sus nuevas señas de identidad. Rojo en la versión R, también es de alumnio y hace que la zaga sea estilizada y más ligera que nunca. 

Triumph Daytona 675 R

La Daytona 675R incorpora lo último en suspensiones. Detrás, amortiguador trasero Öhlins TTX y delante las imponentes horquillas invertidas NIX30 multirregulables. Eficacia asegurada.

Triumph Daytona 675 R

Completísimo cuadro de instrumentos al que no le falta detalle. Los dispositivos electrónicos como el ABS se desconectan de manera sencilla. Nos quedamos con el eficaz cuenta vueltas-cronómetro que te da toda la info necesaria en pista y te permite controlar tu evolución.  

Triumph Daytona 675 R

El motor triple de la Daytona es completamente nuevo. Ahora el bloque de cilindros es de aluminio macizo con camisas con revestimiento cerámico. Nuevas válvulas de titanio y dos inyectores por cilindro. Se han ganado en par y 3 CV, rindiendo ahora 128 CV que los alcanza a las 12.600 rpm. Trabajo exquisito de los ingenieros.

Triumph Daytona 675 R

El sofisticado sistema de ABS desconectable incluye dos modos. Uno estándar para circular por carretera y uno de circuito altamente efectivo que solo salta cuando sales de pista. Permite frenar fuerte e incluso derrapar con la rueda trasera sin activarse. 

Triumph Daytona 675 R

Se ha reducido el peso de las llantas, lo que reduce la masa suspendida y se traduce en una mayor agilidad y sensación de ligereza. La moto va calzada con las blandísimas gomas Pirelli SuperCorsa, un valor seguro en el uso en pista. Está disponible en opción el control de presión.

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Texto:

Jorge Torrecillas

Fotos:

Alessio Barbanti

Publicado el 21/06/2016

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