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La publicación digital del motociclismo
30/09/2019
30/09/2019
Antes de que se iniciara la prohibición ningún suizo había logrado un título en el Mundial de Velocidad. Pero desde entonces, Suiza tuvo seis campeones del mundo y un total de 18 títulos mundiales. La Confederación Helvética cuenta con numerosas victorias en casi todas las categorías de los Grandes Premios, desde 50cc hasta a sidecares, ya que sólo les falta ganar en MotoGP, que de momento sigue siendo su gran asignatura pendiente. Pero, como vais a ver a continuación, lo del motociclismo en Suiza podríamos adjetivarlo como ´El milagro suizo´.
Aunque Suiza resulte ahora un país muy alejado de las carreras y con poca representación mundialista, en la época pionera del motociclismo europeo se convirtió en uno de los escenarios imprescindibles de toda actividad motociclista. En el periodo de entre guerras, cuando el motociclismo vivió un esplendor y una expansión sin límites, el Gran Premio de Suiza era una carrera habitual del calendario y, de hecho en 1928 se disputó en Ginebra el Gran Premio de Europa, el antecesor del Mundial de Velocidad. Cuando el campeonato se puso en marcha en 1949, Suiza fue uno de las seis pruebas que se disputaron en esa primera edición, junto al Tourist Trophy, Holanda (Assen), Bélgica (Spá), Ulster e Italia (Monza). El circuito -siempre urbano- más famoso de Suiza fue Bremgarten, en Berna, una pista extremadamente peligrosa que fue escenario del Gran Premio de Suiza en 1949, y tras un paréntesis en Ginebra al año siguiente, Bremgarten fue sede de la carrera de 1951 a 1954.
Pero en 1955 una tragedia acaecida en las 24 Horas de Le Mans automovilísticas cambió el curso de la participación de Suiza en las competiciones motociclistas. El 11 de junio chocan en plena recta de meta varios vehículos, y el Mercedes conducido por Pierre Levegh se estrella contra las gradas, provocando 83 muertos, entre ellos el propio piloto, y decenas de heridos. La tragedia conmocionó a toda Europa. Las autoridades francesas prohibieron las competiciones automovilísticas en Francia, y los gobiernos de Alemania, España y Suiza adoptaron la misma decisión, suspendiendo los Grandes Premios. Finalmente, todos entendieron que era una medida desproporcionada, y las competiciones siguieron adelante. Salvo en Suiza. Desde entonces, no hay carreras de velocidad, ni de motos ni de coches, en la Confederación Helvética. Sí se disputan pruebas de motocross y trial, e incluso rallyes y subidas en cuesta, pero no velocidad pura.
En 2007 las autoridades levantaron la prohibición sobre las competición a motor, y la federación suiza cuenta con un campeonato estable, que se disputa en los países de alrededor: Francia, Alemania, Hungría, República Checa… Cuenta con dos categorías de Superstock y una clase Open que es un cajón de sastre en la que se mezclan todo tipo de motos: desde una Aprilia RSV4 a una Honda RS 250 de Gran Premio. Todo vale con tal de que el futuro del motociclismo suizo no dependa de los milagros.
Muchas veces, por encima de las normas y el orden, reinan las pasiones. Y la pasión por la velocidad es consustancial en muchos seres humanos, incluidos los suizos, gente pragmática y ordenada. Y el hecho de que no haya carreras en Suiza no ha impedido que haya campeones suizos.
El nombre más importante en la historia del motociclismo suizo fue Luigi Taveri. Después de él hubo algunos con más títulos y más victorias, pero Taveri fue uno de los grandes protagonistas del campeonato en su época más dorada, en los años sesenta. Se había iniciado al comienzo de los ’50, y empezó a correr el Mundial en 1954 como piloto privado en 350 y 500 con Norton. Y hasta llegó a ser copiloto de Sidecares, lo que le permitió disfrutar del récord de ser el único piloto que ha puntuado en todas las categorías del Mundial existentes en su tiempo: 50, 125, 250, 350, 500 y Sidecares.
Fue piloto oficial de MV Agusta de 1955 a 1957, en 125 y 250, y ahí comenzó a lograr sus primeras victorias y sus grandes resultados, pero delante se encontró a un muro infranqueable: Carlo Ubbiali. Luego se convirtió en piloto de fortuna, a salto de marca en marca, entre Ducati y MZ, para volver a regresar a MV Agusta en 1960. Pero en 1961 la marca italiana deja las cilindradas inferiores y Taveri es contratado por Honda, con la que lograría sus mayores éxitos. Taveri fue campeón de 125 en tres ocasiones (1962, 1964 y 1966), y también se convirtió en uno de los contendientes en la cilindrada de 50, además de correr en 250 y 350 cuando la situación lo requería.
Los años sesenta marcaron un despertar de los pilotos suizos, cuyos nombres se asomaban con frecuencia a las primeras posiciones del campeonato, sobre todo en Sidecares. Allí destacaron Florian Camathias y Fritz Scheidegger, que acapararon el subcampeonato entre 1957 y 1964. Camathias fue subcampeón en cuatro ocasiones, era un piloto de gran arrojo, quizás demasiado, que combinó sus grandes carreras con terribles accidentes. En uno de ellos se dejó la vida en Brands Hatch, en 1965. Ese año Scheidegger, tras tres subcampeonatos y tres terceros puestos, logró el título, convirtiéndose en el segundo campeón suizo de la historia. Repitió corona en 1966, pero al año siguiente perdía la vida en una carrera en Mallory Park.
Otro contemporáneo de aquellos fue Gyula Marsovszky, de origen húngaro, piloto de media y gran cilindrada. Privado entre los privados, Marsovszky supo aprovechar la moto más eficaz de cada momento y en cada cilindrada: en los sesenta usaba las Bultaco TSS 250 y en los setenta las Yamaha TD. Y en 500, donde alcanzó su mayor gloria, tras pasar la mayor parte del tiempo corriendo con Matchless, logró el subcampeonato en 1969 con Linto.
Marsovszky fue la conexión con la generación suiza de los años setenta, cuando realmente se incrementó el número de pilotos presentes en el campeonato. Uno de ellos fue Bruno Kneubühler, que fue el motociclismo lo que el Guadiana al curso de un río: mediada la década desapareció como por arte de magia para disfrutar una segunda juventud en los años ochenta. Además de realizar una larguísima carrera deportiva –se retiró del Mundial a los 42 años-, fue un piloto de una prodigiosa versatilidad, capaz de disputar en la misma temporada el Mundial de 50 y el de 500, y con buenos resultados. En 1973 fue subcampeón de 50, sexto en 500, y octavo en 250, sumando podios en las tres categorías; un año antes había sido tercero en 500 y sexto en 350; y en 1974 fue subcampeón de 125.
Después, poco a poco su estrella se apagó. Pero aún le quedaba mucho recorrido a Kneubühler, que se centró en 125 al inicio de los ’80, logrando el subcampeonato en 1983. Después volvió a caer en la irregularidad, y cuando creíamos que en 1987 no volveríamos a saber más de él, reapareció en 1988, con 41 años, en el Mundial de 500, y ahí aguantó dos temporadas más, formando un trío inolvidable junto a Nani González de Nicolás y Niggi Schmasmann, que en esos años pelearon por no ser el farolillo rojo de la categoría.
Hay algo en los suizos que tiene que ver con la longevidad, porque todos sus campeones no fueron precisamente unos chavales, a excepción de Thomas Luthi. Otra nota destacada fue su éxito en Sidecares, y de entre todos el más grande de todos los tiempos -con permiso de Steve Webster que es el que suma más títulos en la especialidad pero no más campeonatos del mundo…- fue Rolf Biland. Biland debutó en el Mundial en 1974 y se mantuvo activo hasta 1997, el primer año en que los sides dejaron de ser campeonato del mundo para convertirse en Biland revolucionó la especialidad de la mano de Louis Christien, el constructor de los míticos atalajes LCR, que estableció los parámetros modernos de cómo hacer un sidecar hace 35 años.
Biland ganó su primer título mundial en 1978 con un atalaje revolucionario: el BEO. Con la ayuda de los ingenieros Beat Schmid y Guido Sieber desarrolló un sidecar con tracción a las dos ruedas posteriores que provocó la polémica, y que llevó a la FIM a convocar dos categorías en 1979: B2A, para sidecares convencionales, en los que la rueda del side no tenía tracción, y B2B para modelos experimentales. Biland ganó en B2A, pero dos problemas técnicos en B2B hicieron que a pesar de ser el que más carreras ganó, la regularidad le terminó otorgando el título al también suizo Bruno Holzer.
Biland protagonizó grandes batallas con sus rivales y sucesores: Jock Taylor, Werner Schwarzel, Egbert Streuer, Steve Webster, y Alain Michel. Sumó dos títulos más en 1981 y 1983, y estuvo años y años sin ganar, pero nueve años después enlazó otra etapa brillante en plena madurez deportiva, sumando tres títulos consecutivos de 1992 a 1994. Y ahí aguantó en el Mundial, haciendo gala de esa longevidad suiza, hasta los 46 años. Y aunque se insista en ignorar a los pilotos de Sidecares en las estadísticas del Mundial de Velocidad, conviene recordar que a este suizo sólo le han superado en la tabla de victorias tres pilotos: Giacomo Agostini, Valentino Rossi, y Ángel Nieto. Sus 81 victorias en Grandes Premios están a tiro de piedra para Marc Márquez, aunque puede que no logre superarlas esta misma temporada.
Es curioso como los suizos, a pesar de haber tocado todas las categorías, han sido especialmente destacados en las categorías inferiores y los sidecares. Precisamente uno de los grandes de las pequeños cilindradas, y por tanto gran rivales de nuestros pilotos, fue Stefan Dorflinger. Llegó al Mundial casi al tiempo que el bueno de Ricardo Tormo, y tuvieron una trayectoria paralela, disputándose el Mundial de 50 en varias ocasiones.
En aquellos años ya había más pilotos suizos en las clases inferiores, como Ulrich Graf o Rolf Blatter, pero sin despuntar realmente. Fue Dorflinger el primero en recuperar el buen nivel de Taveri. A partir de 1980, Dorflinger peleó por todos los títulos de 50 y 80 de esa década. Se las tuvo que ver con Eugenio Lazzarini y Ricardo Tormo, pero antes de toparse con Jorge Martínez “Aspar” y Derbi, Dorflinger ganó cuatro títulos consecutivos: los dos últimos de 50 (con Kreidler) y los dos primeros de 80 (con Zundapp y Krauser).
Pero por mucho que lo parezca, los suizos fueron algo más que pilotos de 50 y sidecares, aunque no tuvieron la misma suerte en las otras categorías. Hubo algunos destacados, como Hans Muller, que brilló tanto en 125 como en 250, otros como Roland Freymond, también notable en 250 y 350, al igual que Philippe Coulon y Michel Frutschi, autor de la única victoria de la exótica Sanvenero 500 en el boicoteado Gran Premio de Francia de 1982, en Nogaro. Pero el más popular de todos los pilotos suizos modernos ha sido, sin duda, Jacques Cornu. Fue campeón del mundo de resistencia en 1982 junto a Jean Claude Chemarin, y después realizó una larga trayectoria como privado en 250, hasta que por fin accedió a una Honda NSR 250, siendo tercero en el campeonato en 1988 y 1989, los años en los que Sito Pons fue campeón del mundo.
Después el éxito del motociclismo suizo fue decayendo de forma alarmante. En los noventa el más destacado fue Eskil Suter -¡sí, cocinero antes que fraile!-, que fue un privado con cierto éxito en 250, y Heinz Luthi (nada que ver con Thomas) y Oliver Petrucciani, que hicieron lo propio en 125. En 1999 no hay un solo piloto suizo en el campeonato, y no es de extrañar. El número de licencias había caído alarmantemente hasta la casi desaparición de la práctica deportiva, con sólo 130 licencias tramitadas en Suiza en 1996.
Hasta 2002 ningún suizo volvería a puntuar en el Mundial, y ése sería Thomas Luthi, pero tuvo una trayectoria de lo más irregular hasta que en 2005 encontró la magia necesaria, ganó cuatro carreras y se convirtió en el nuevo campeón del mundo de 125. Incluso intentó renovar la corona al año siguiente, sin éxito.
Luthi siguió solo en el Mundial hasta que en 2007 apareció Randy Krummenacher, y en 2008 Dominique Aegerter, y ahí han estado los tres, con distinta suerte, y también Robin Mulhauser, cuyo paso por Moto2 ha pasado completamente desapercibido, y Jesko Raffin, descontinuo en el Mundial pero campeón de Europa de Moto2 en dos ocasiones.
Luthi mantiene un nivel aceptable en Moto2 con bastantes altibajos, tras haberlo intentado en MotoGP después haber sido subcampeón en la categoría intermedia en 2016 y 2017, pero sufrió la humillación de pasar por la clase reina sin lograr un solo punto en su casillero. Aun así Luthi sigue siendo el piloto de referencia de Suiza en los grandes premios.
Krummenacher, tras medrar en la tierra media de Moto2 sin despuntar, recaló en Supersport hace un par de temporadas, y ahora pelea por la corona de la categoría, con lo que podría dar a Suiza un título mundial 14 años después de que triunfara Luthi. Aegerter tuvo su momento –ganó un GP y sumó siete podios entre 2011 y 2015-, pero ya pasó, y las malas elecciones realizadas a partir de 2015 le han alejado de los primeros puestos de Moto2.
Luthi, Aegerter, Krummenacher y Raffin representan los últimos ejemplos del milagro suizo en la velocidad. Son casos excepcionales, milagrosos, porque no se vislumbra un talento helvético capaz de seguir sus pasos y mucho menos de mantener la prodigiosa tradición campeona del motociclismo suizo.
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