La publicación digital del motociclismo
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La publicación digital del motociclismo
12/03/2020
12/03/2020
Mick Doohan impuso su voluntad en el campeonato durante cinco temporadas consecutivas. Nada ni nadie pudo frenarle; su único enemigo fue él mismo, y su obsesión, no ya por ganar, sino por arrasar, le encaminó hacia la autodestrucción. Doohan estaba listo para ganar mucho antes de que llegara su primer título, pero las circunstancias hicieron que tuviera que esperar para su inevitable coronación. Doohan fue un tipo rudo y arisco, con un carácter fuerte, exigente consigo mismo y poco generoso de cara al exterior. En cierto modo, hay mucha semejanza entre Doohan y los otros campeones australianos de la “clase reina”, como Wayne Gardner y Casey Stoner. Cuando hablan no existe filtro alguno entre su cerebro y su boca, y dicen las cosas como las sienten.
Doohan tuvo que emplearse a fondo para ponerse a nivel en el exigente Mundial de 500, cuando llegó en 1989, procedente del campeonato australiano de SBK, y después de haber impresionado por sus victorias en Oran Park y Sugo, en las últimas carreras del Mundial de SBK 1988. Honda lo incluyó junto a Gardner en su equipo de 500, pero nunca se llevaron bien. Llegó ya talludito a los Grandes Premios, a punto de cumplir los 24 años, y no tardó en cogerle el hilo a las indómitas motos de 500. Noveno en el año de su debut, tercero en 1990, y subcampeón al siguiente, Doohan patroneó la escuadra Honda en el cambio más importante introducido en el campeonato desde la llegada de los motores de “dos tiempos”: el “big bang”.
El motor “big bang” apareció en 1992, y obedecía a la necesidad de conseguir mejor tracción para ganar aceleración y por tanto velocidad punta. Todo estaba relacionado. En aquellos días, muchas carreras se decidían por los neumáticos. Me río ahora del revuelo montado en 2007 y 2008 con Bridgestone y Michelin, que derivó en la llegada de suministrador exclusivo. Entonces, los neumáticos sí que resultaban ser un elemento determinante. Ya podías ser el mismísimo Rainey, Schwantz, Lawson o Doohan, que si elegías mal y machacabas tus gomas, no había nada que hacer. Entonces las carreras se ganaban por márgenes mucho más altos de los que se consiguen ahora, y la ventaja media del ganador era mayor que la de esta temporada. Lo cierto es que Doohan sorprendió a todos con el “big bang”, se acopló extraordinariamente bien al nuevo motor, algo que nunca logró Gardner, y enlazó una victoria con otra. Pero aquello no era ganar: Doohan fulminaba a sus rivales. Sólo llegó a disputar siete Grandes Premios y ganó cinco, y la ventaja más pequeña que logró fueron 6”822… Doohan parecía correr otro campeonato, y sus rivales ya no eran rivales para él; su verdadero rival era él mismo. Era tan exigente que en su búsqueda del mejor tiempo cometió un error y se lesionó de gravedad en los entrenamientos del Gran Premio de Holanda, la octava prueba de la temporada.
El martirio que sufrió Doohan es harto conocido: a punto de perder la pierna izquierda por una infección derivada de la operación, la intervención de Claudio Costa y una audaz operación permitió salvar su extremidad y permitirle, en un estado bastante precario, defender su liderato en las dos últimas carreras del año. Fue inútil, y Rainey ganó su tercera corona. Las secuelas del accidente acompañaron a Doohan en la siguiente temporada, y no sería hasta 1994 cuando, por fin, volvió a recuperar la forma física.
El australiano fue un verdadero obseso de la forma física, ya que lo consideró como una herramienta fundamental para exprimir al máximo el potencial de la moto. En 1994 el Mundial de 500 había cambiado de cara. Sus viejos rivales habían desaparecido de escena: Lawson, Rainey, Gardner… Quedaba un renqueante y desorientado Schwantz, desmotivado y acosado por las lesiones. Sus rivales eran ahora pilotos europeos, aunque también estaba John Kocinski con la Cagiva, pero aunque el norteamericano comenzó el año ganando en Eastern Creek y siendo segundo en Shah Alam, Doohan no se preocupaba de él. En buena medida, ese cambio de fisonomía de la parrilla fue responsabilidad suya. Su éxito con el “big bang” provocó que todos los fabricantes siguieran los pasos de Honda. A finales de 1992 ya todos habían desarrollado su nuevo motor.
El efecto que el “big bang” produjo en la categoría de 500 podemos calificarlo como democratizador. Los pilotos arraigados en el “clase reina”, la escuela norteamericana, los australianos, aquellos que no llegaban a 500 procedentes de las categorías inferiores de los Grandes Premios, habían incrementado su presencia en la clase superior, tanto en cantidad como en calidad. El “big bang” propició que cualquier con talento pudiera aspirar a ganar carreras, sin importar su origen. Por ejemplo, entre 1988 y 1991, los años previos al “big bang”, todas las victorias en 500 fueron a manos de pilotos arraigados salvo dos: el triunfo de Pierfrancesco Chili en el boicot de Misano 1989, y la victoria de Kocinski en Malasia 1991, la última carrera del año, cuando causaron baja por lesión Rainey y Schwantz. A partir de 1992, los pilotos no arraigados incrementaron sus victorias, y la progresión continuó hasta el final de la categoría de 500, cuando en 2001 se certificó la extinción de los pilotos arraigados. El último de ellos fue Norifumi Abe.
Pero lo sorprendente es que en medio de esta aparente democracia imperó la dictadura de Doohan. El australiano nunca dio opciones a nadie: nueve victorias en catorce carreras en 1994; siete sobre trece en 1995… Encontró oposición, pero circunstancial: Luca Cadalora ganó carreras, es cierto, pero el italiano era irregular; Daryl Beattie tuvo su momento, y pudo haber aprovechado el hueco de Schwantz para captar todo el potencial de Suzuki, pero la marca no pasaba por sus mejores días. No sería hasta 1996 cuando dio, por fin, con un rival que le apretó las clavijas: Alex Crivillé.
Seguramente Doohan infravaloró a aquel joven español, tímido y de escaso inglés, que llevaba en el “box” de al lado desde 1994. Lo vio crecer e incluso mostró cierta familiaridad hacia Alex, pero cuando emergió su talento, Doohan cortó radicalmente la relación, aflorando su verdadero carácter. A lo largo de 1996, Crivillé se convirtió en una presencia cercana. Doohan ganaba y Alex era segundo; Doohan era segundo, y Alex tercero. Así estuvieron todo el año. En Jerez, Crivillé tenía la carrera en la mano cuando los aficionados, creyendo que la carrera había terminado, invadieron la pista. Se descentró y Doohan le superó y ganó. Pero en Austria y la República Checa le devolvió la jugada: Crivillé le batió por sorpresa en la última vuelta. La victoria en Brno, por sólo dos milésimas, fue irritante: arrancó la “foto-finish” de las manos de Alex y la tiró al suelo. El remate fue la carrera de Eastern Creek, otra prueba en la que Doohan no consiguió quitarse de encima a Crivillé. Cuando Alex le superó en un tramo, Doohan le soltó una tarascada; Crivillé respondió en un ángulo posterior, y se llevó puesto al australiano, cayendo ambos al suelo.
El encuentro entre ambos en el “box” de HRC fue brutal. Hubo gritos y amenazas, pero Alex no se achicó, y el “pit lane” fue ocupado por miles aficionados que tras la tradicional invasión de pista sitiaron durante casi dos horas a Crivillé en busca de una explicación…
Doohan comprendió que algo debía cambiar, que necesitaba algo distinto para marcar diferencias. Al día siguiente, los pilotos de Honda probaban los prototipos para 1997, entre ellos un motor que volvía al antiguo calado de cigüeñal, brusco y violento, como las 500 anteriores al “big bang”. Doohan lo probó y decidió usarlo en la siguiente temporada; Crivillé también rodó con él, pero tuvo una caída, no se sintió a gusto con el carácter de la moto y prefirió seguir con el “big bang”.
En 1997 contemplamos al Doohan más auténtico, a su esencia más pura. Consciente de la notable exigencia física a la que tendría que hacer frente, ese invierno se preparó como nunca, ganando tres kilos de masa muscular. Su dominio en esa temporada fue brutal. En la primera carrera, Malasia, le endosó más de once segundos a Crivillé. Alex logró ganar en Jerez, que desde entonces se convirtió para él en su feudo, con tres victorias consecutivas, pero tuvo un serio accidente en Assen, donde se lesionó muy gravemente la mano izquierda, quedando fuera de las carreras dos meses completos. Mientras tanto, Doohan campó a sus anchas, sumando triunfos uno tras otro sin que nadie le pusiera freno. Logró doce victorias en trece carreras, una cifra que de momento nadie ha conseguido mejorar.
En Indonesia, la penúltima cita, Okada le ganó por un puñado de milésimas. Quizás aquello le enrabietara aún más, así que en la última carrera del año, el regreso a Phillip Island, Doohan salió con la determinación de machacar a la competencia. Iba camino de ello cuando se cayó. Las imágenes de sus desesperados intentos, arrastrando la moto, rodilla en el suelo y haciendo fuerza por levantarla, resultan inolvidables.
En 1998 se produce un cambio importante en la reglamentación técnica: se introduce la gasolina sin plomo. Las motos perdieron potencia, en torno a un diez por ciento, lo cual significaba que las 500 daban unos buenos 175-180 CV. La llegada de Max Biaggi al campeonato y su extraordinario debut, ganando de forma espectacular en Suzuka, fue un nuevo aliciente en la categoría, con lo que en el habitual duelo Doohan-Crivillé intervino por primera vez en tres años una tercera persona. La realidad es que Doohan nunca tuvo el campeonato bajo control, más bien por errores propios –se cayó en el Jarama y Brno-, pero siguió siendo determinante en los momentos clave. En las once primeras carreras, Doohan, Biaggi y Crivillé se había repartido muy equitativamente los resultados, y llegaron a Cataluña separados por tan sólo 17 puntos, con Biaggi liderando el Mundial con cuatro puntos de ventaja sobre Doohan. Crivillé, que tenía la “pole” fue arrastrado al suelo en la primera curva por una maniobra de Katsuaki Fujiwara –que también se llevó puesto a Jean Michel Bayle-. En la siguiente vuelta, Biaggi y Barros realizan un adelantamiento con bandera amarilla. Biaggi, obstinado como pocas veces hemos visto a nadie, se niega a cumplir la penalización que el imponen –un “stop&go”-, y tampoco obedece la bandera negra. Gana la carrera pero es desclasificado y multado. Con Biaggi y Doohan distanciados, el camino hacia su quinto título se allanó.
¿Nos acercábamos al declive del gran campeón? Para muchos, las dificultades vividas ese año por el australiano respondían a eso; para Doohan, había otra explicación: “Lo que me fastidió en 1998 fue el cambio de combustible. El motor ‘Big Bang’ es tan aburrido como un beso de tu hermana. Le falta chispa y precisión, le falta conexión directa con la rueda trasera. Porque cuando aguaron la gasolina convirtieron las 500 en gatitas. Por eso Biaggi pudo ser tan agresivo con una 500. En otra época, un novato recién llegado desde 250 se habría puesto la NSR de sombrero cada viernes, pero con un diez por ciento menos de potencia y una entrega de potencia dócil, el estilo de 250 le sirvió a Max, mientras que Alex [Crivillé] y yo, a pesar de nuestra experiencia de muchos años, teníamos problemas para ganarle. Con el cambio de gasolina mi motor ‘Screamer’ perdió su gracia, y cuando Alex y Tady [Okada] al final cambiaron al ‘Screamer’ para 1999, no era el mismo motor brutal de 1997, y por eso no les era tan difícil de llevar’.
En 1999 vuelven a verse todos las caras, pero hay algunos cambios. Biaggi se fue a Yamaha, y en Suzuki fichan a Kenny Roberts jr., quien, sorprendentemente, gana las dos primeras carreras del año, Malasia y Japón. Doohan es cuarto y segundo; Crivillé, tercero y cuarto; Biaggi termina noveno en Suzuka. Parece que las cosas pueden cambiar. El Mundial llega a Jerez. El viernes amanece nublado y llueve con timidez, pero se moja al comienzo de la sesión de entrenamiento, y mientras la mayoría toma el camino del “box”, Doohan, en un claro exceso de ego, sale dispuesto a impresionar a sus rivales, que tras su titubeante arranque de temporada cuestionaban su autoridad. Después de Michelin alarga la trazada en la rápida de izquierdas posterior, pisa la raya blanca, mojada por el agua caída y la moto le catapulta por los aires, sufriendo una brutal caída, estrellándose contra el muro: fractura de radio izquierdo, clavícula derecha, tibia derecha, y lesiones en un omóplato. Cerca de los 34 años, su carrera llega a su fin. No regresará a la competición.
Alex Crivillé logra su tercera victoria consecutiva en Jerez e inicia una racha de triunfos que le llevaron a convertirse en el primer español que gana en la “clase reina”. La temporada de Crivillé fue brillante, cumpliendo la lógica de aquellos momentos. ¿Quién mejor para heredar el trono de Doohan que aquel que más difícil se lo puso durante todo su reinado? El título de Crivillé daba continuidad al dominio de Honda en la máxima categoría. Crivillé marcaba un hito largamente deseado por el motociclismo español, pero tan soñado como irreal, que sólo se pudo materializar por el empeño que le puso. El último muro había caído, y desde entonces ya no tendría que ser extraño ver a un español luchar por la corona de la máxima categoría. Lo que podía parecer una predicción optimista no tardó mucho en convertirse en una realidad, pero antes de que sonara la hora de España, llegaría el turno de Valentino Rossi.
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